英菲尼迪不是4年免費保養嗎？其實你分析的已經很清楚了！英菲尼迪面子肯定要好些！但是你要是喜歡Murano那就Murano，不喜歡怎麼都鬧心

這兩款車的很多方面都是通用的，因為其母體皆是日產， QX 50 是日產的頂級品牌英菲尼迪的主打車型，屬於緊湊性SUV, 價格相對比Murano貴，但外型和內飾及底盤調校確是優秀、有面子，跑業務絕對能拿得出手；Murano是重型 SUV, 除非駕駛者是膀大腰粗的漢子，尤其女性更不宜操縱。

同款車型從“進口”到“中國產”，它的價格降低了；隨之，像動力、配置等方面也相應“縮水”，這是人們選車時的固有觀念。東風英菲尼迪QX50卻告訴你，它中國產後卻比進口版更值。

英菲尼迪QX50改名前叫“EX25”，屬品牌旗下的入門級SUV。中國產後QX50共推出4款車型，價格在34.98萬-44.98萬元區間，比進口版（41.88萬-60.48萬元）便宜不少。另外，該車針對國內市場做了“專屬定製”，車身軸距（2880mm）比進口版有所加長。全系搭載V6 2.5L發動機。更重要的是，四驅系統成為全系標配。這樣QX50看起來，似乎比同為中國產的賓士GLK、奧迪Q5等對手更具價效比。

外觀：增加日行燈與護板 軸距加長80mm

中國產後的QX50在外觀細節上和進口版有所不同，而這些是廠商考慮到國內市場的需求作出的調整。 相比進口版，中國產QX50的中網改為了網狀樣式，霧燈區域增加了LED日間行車燈。在前、後保險槓部分，中國產車型還加裝了護板，以突出運動效果。另外，車身周邊多出了一些鍍鉻裝飾條，看上去也比較醒目。

英菲尼迪QX50整體造型圓潤，線條也比較柔和，並不像常見的中型SUV那樣硬朗。比起賓士GLK、奧迪Q5這些車型，QX50的設計風格更類似寶馬X1，有些跨界的味道。不過，從車身尺寸看，QX50並不落後於對手。中國產後車身長度和高度都有所增加，軸距加長到2880mm，比起進口版也更能吸引國內消費者。離地間隙也提升了22mm，達到了172mm，使其獲得更出色的透過性。

2內飾：方向盤變化明顯 用料做工不失水準內飾：方向盤變化明顯 用料做工不失水準

內飾部分，整體設計和進口版相同，變化主要集中在方向盤。採用三幅設計，樣式與Q50類似，造型更飽滿。不過，依然沒有配換擋撥片。其餘像中控佈局基本沒有變化，採用大面積的軟質材料，做功保持了相當高的水準，拼接處走線規整。這點比起進口版絲毫不差。

中國產QX50增加了不少主動安全配置和行車輔助。之前進口版上的自適應巡航被保留下來，還加入了盲點監測系統、車道偏離警示系統、預碰撞系統等。其中，車道偏離警示系統帶有修正方向的功能。不過，這些配置大都出現在高配或頂配車型上。另外，中國產QX50降低了價格門檻，但在低配車型上缺少導航、倒車影像、座椅記憶等這些舒適性配置。頂配車型的豐富度基本不輸給進口版，價格也接近45萬元。

3空間：後排腿部寬敞 電動放倒座椅很方便空間：後排腿部寬敞 電動放倒座椅很方便

中國產後的英菲尼迪QX50將軸距加長至2880mm，比進口版多出80mm；比起對手賓士GLK、奧迪Q5等都要領先。實際的乘坐表現也能令人滿意，尤其體現在後排。身高1.80米的體驗者腿部能留有超過2拳的距離。頭部表現比較一般，由於車身設計原因，車頂相對較矮。因此，無論前排還是後排，留出的空間並不多。應該說，比起進口版乘坐空間有所提升，和競爭對手處在同一水準。

儲物方面，前排表現完全能滿足日常使用。其中，不乏人性化設計突出的地方。像前排杯架可進行高低調節，座椅頭枕後面還設定了衣架，為後排乘客使用。不足之處在於後排門板上沒有任何儲物設計，這和老款的EX25相同。而且並沒有做任何改善，實用性有所打折。

行李廂容積變化不大，擴充套件前的裝載能力不算突出，放置小號拉桿箱沒有問題。如果是大件物品的話，可以將後排座椅靠背放倒。這裡有兩種方式，一是透過手動，另外也可在側面找到電動控制鍵，相當方便。另外，前排也設定了按鍵，但只能做椅背還原的操作。最後，依舊沒有配備電動尾門，而同價位的奧迪Q5卻是全系標配。

4動力：2.5L夠用駕駛輕鬆舒適 全系配四驅動力：2.5L夠用 駕駛輕鬆舒適 全系配四驅

動力部分，中國產QX50搭載 2.5L自然吸氣發動機，這款代號為VQ25HR的V6發動機與進口版車型相同。最大功率為173kW，最大扭矩達到253Nm；資料上和之前基本沒變化，在同級車紛紛更換4缸渦輪增壓發動機的時候，QX50沿用2.5L自吸，彷彿已經告訴人們，它主打駕駛中的舒適性。

傳動方面，搭配的是7擋手自一體變速箱，並帶有雪地模式。該變速箱的換擋過程很平順，動力響應積極也相對積極，在實際應用中的表現不錯。就此看來，整套動力組合與進口版乃至老款EX25完全相同。中期改款沿用成熟的動力總成，這也是日系車慣用的保守做法。

由於這次試駕分別安排了城市道路和盤山路兩種情況，這裡就分開來談談中國產QX50的駕駛體驗。在正常道路行駛，應該說這臺2.5L發動機和7AT變速箱，所提供的動力完全能夠滿足駕駛需求。油門調校並不是很靈敏，踩下去偏沉。發動機轉速再維持一個較低水平時，車輛提速的狀態相對柔和。變速箱的升擋時機也基本保持在2000rpm以下，這時車內幾乎只能聽到輪胎與路面摩擦的聲音，帶著這種輕鬆愜意的駕駛氛圍，相信能夠為大多數駕駛者所接受。

這臺2.5L發動機需要在高轉速下才會爆發出一定扭矩，如果你需要在路上併線超車的話，那麼只需要深踩油門，變速箱會立即降擋。當發動機轉速飆升至3500rpm左右，發動機後續的動力才會湧現出來。不過，這個過程畢竟和渦輪增壓發動機有所區別，提速的過程並不會顯得突兀，而是相對線性的狀態。我也發現如果將油門深踩到底的話，變速箱會連續降兩擋，而發動機轉速也會攀升至5000rpm左右。那麼，這個時候，在車內會產生一陣推背感。而轉速也不會繼續升高，伴隨著發動機的轟鳴聲，車輛會一直保持這個狀態，直到減速為止。

全系標配適時四驅系統

中國產QX50的一大亮點是它全系標配四驅系統，如果以進口版四驅最便宜的車型（46.88萬元）來看，中國產QX50的價格至少要便宜到11萬元以上。而在四驅系統方面，QX50依舊搭載了和進口版相同的適時四驅系統，使用多片離合式差速器。正常行駛下為後驅，遇到車輪打滑時，電控系統會自動將動力傳至前輪，並根據路況調節分配扭矩的大小以幫助車輛脫困。個人覺得，無論前面的舒適性配置如何，此次中國產標配四驅還是相當有誠意的。從某種角度看，除了提升車輛整體的操控和透過性外，也提升了QX50的價效比。這點它至少不輸於同級別的奧迪Q5。

底盤部分，QX50使用了前雙叉臂式獨立、後多連桿式獨立的懸掛結構。這與進口版車型相同，但我們發現在前後懸掛部分，中國產車型取消了橫向穩定杆。至於是否會影響到車輛行駛中的橫向穩定性，還要透過進一步試駕才會得知。 轉向部分依然是電子液壓的方式，方向盤打起來偏沉，不過指向性不錯，迴轉方向的速度也比較快，這部分稍體現出了該車的運動特質。

再說說QX50在山路上的表現，這段路在海拔大約2000多米的地區。因此，在爬坡表現上，車輛勢必會受到一些影響。頻頻出現的情況是，在上山過程中發動機轉速始終保持在較高的水平，變速箱降擋更加積極。但動力略顯乏力，車輛提速甚至有些肉。這就需要將變速箱切換至手動模式，利用低檔位的大扭矩輸出來彌補車輛的牽引力缺失。

操控方面，QX50的方向盤偏沉，虛位也比較明顯。不過這在盤山路上倒是有好處，它帶給駕駛者的自由度更高。在低速時，車頭的表現也比較靈活，雖然指向性算不上精準，但連續躲避一些碎石的過程還是很輕鬆的。

懸掛調校明顯偏向於舒適性，避震行程不長，回彈速度也比較快。值得一提的是，QX50在駕駛起來，尤其連續轉彎中表現的並不太像一輛SUV。底盤的緊湊性和抑制側傾的效果都很突出。行駛過坑窪或碎石路面，這些顛簸感能被懸掛過濾掉大部分。還有就是面對起伏路面這種長波震動，坐在車內依然不會受到過多影響。

總結：價效比提升競爭力 品牌因素仍存在

從試駕過程來看，中國產英菲尼迪QX50保留了進口版豪華、舒適的品質，也為國內消費者帶來順應市場的變化。它在外觀細節、車身尺寸等部分甚至超過了進口版車型。我們擔心的內飾用料做工、配置縮水等問題，也沒有發生在中國產車型上。另外，軸距加長也確實為乘客提供了更好的空間體驗。再加上提升價效比的四驅系統，這些都是中國產QX50值得稱讚的地方。

從車型本身來看，QX50基本上沒有明顯的缺點。車型定位清晰，品牌豪華有面子，空間能滿足一般出行需求，動力夠用、駕控舒適，這些都非常適合都市白領階層。特別是中國產讓QX50的門檻下探到35萬元以內，更高性價比讓消費者不必再去考慮進口版。至於競爭力，賓士GLK、奧迪Q5等同級對手早已完成了中國產。特別是奧迪Q5的起步價格在35.85萬元左右，和QX50相差不多，剩下的就要看品牌影響力了。

預算30萬你肯定買不了新款qx50。老款50最大的問題就是外形已經老了，有點對不起這個牌子。但別的方面都夠經典，可以說是改裝黨的潛力車型之一。看你對Murano那麼糾結，我建議你去看看q50得了。

自 2008 年由 EX 更名算起，現款英菲尼迪 QX50 已經有近 10 年沒有換代。老舊的車型，即使加長中國產並下調價格，仍然難逃被市場邊緣化。

似乎有些後知後覺的英菲尼迪終於在今年 11 月底的洛杉磯車展上釋出了換代 QX50 車型。新車使用了哪些新技術？相較現款有何改變？未來入華後是否能打破目前的市場僵局，實現銷量上的突破呢？

▎國內現狀：產品老舊，毫無市場存在感

2015 年，當東風英菲尼迪將 QX50 引入中國產時，對於這款早已進口銷售多年的車型，市場就已頗有微詞。而彼時的東風英菲尼迪也算務實，不僅採取了加長軸距的舉動，還將起售價定在了 35 萬元內。雖然 2.5L+7AT 的動力總成相比競品動輒 2.0T+8AT 在當時已經算不上先進，但依靠同級別中較大的尺寸、不錯的配價比、4 年 10 萬公里的免費保養服務，這款車型在上市時還是取得了一些聲量。

但很快，QX50 就顯出了產品老舊、品牌力不強的弱勢，在市場上再也難有聲音，甚至在上市接近 3 年的時間裡連改款車型也沒有推出。2017 年 1-11 月，中國產 QX50 銷量僅為 6,037 輛，尚不及 Q5、GLC 一個月的銷量，與 XT5、Discovery Sport、XC60 等同級別車型銷量也相距甚遠。值得一提的是，同為上市多年的車型，XC60 仍然能夠保持一定的銷量，甚至在今年還實現了小幅增長，直到換代前仍未有劇烈銷量波動，這是 QX50 所不具備的。在 QX50 中國產近三年的時間裡，月均銷量均從未超過 700 臺，確實沒有什麼市場存在感。

可在豪華品牌中型 SUV 市場產品並不豐富的情況下，QX50 為何沒有搭上爆發性增長的快車？主要原因有以下兩點，首先是 QX50 車系迭代緩慢，在中國 SUV 市場快速增長的幾年中各豪華品牌均加快了新車引入中國市場節奏和車型更新迭代速度，已經在市場銷售多年後再中國產的 QX50 產品力已經嚴重不足，陳舊的設計風格、落後的動力總成使其無力與其它對手正面競爭。其次是英菲尼迪在華品牌影響力低，加上營銷宣傳沒有實現延續，導致消費者在選購這一級別車型時很難將其列入能想到的備選單中。

▎創新與改變：更加 " 像 "SUV，也有更多 " 黑科技 " 傍身

首先有一個可能會讓 " 資深車迷 " 心寒的訊息，全新 QX50 從縱置後驅平臺變成了橫置前驅平臺，前懸架從雙叉臂變成了麥弗遜，現款與當年英菲尼迪 G 系列轎車同根同源的底盤在全新 QX50 上變得更加 " 居家 "，證據就是全新 QX50 的底盤架構事實上更加接近Teana和MAXIMA。

當然，這樣的改變對於絕大部分消費者來說是一件好事。一方面成本有所降低，另一方面在空間表現上也會有更好的基礎。而且更為關鍵的是，全新 QX50 從上一代車型略帶跑車理念的設計，變得更加 " 像 " 一款 SUV。無論是增大格柵的前臉、更平直的車頂線條，還是更厚重的尾部，這些都是符合當下華人消費者對這一級別車型喜好的舉動。

當然，作為英菲尼迪現售車型中最後一個換裝新家族式設計的車型，全新 QX50 確實在造型上沒有給人過多的新鮮感。

而全新 QX50 最吸引目光的地方就是搭載了全新 VC-T 2.0T 發動機，你所能想到的當下發動機先進技術幾乎都出現在了這臺發動機上：8-14 的可變壓縮比、阿特金森 + 奧托雙循壞技術、歧管噴射 + 缸內直噴的雙噴射技術、電動渦輪洩壓閥。

雖然 272 馬力、380 牛米的資料在同級別中並非絕對耀眼，但是這一系列技術更為重要的目的是提升發動機燃燒效率，實現更好的燃油經濟性。比如當車輛在中高速穩定車速巡航時，可以透過提升壓縮比提高燃燒效率；在車輛急加速時，降低壓縮比保證短時更強的動力輸出。再結合膨脹比大於壓縮比的阿特金森迴圈，事實上就可以讓發動機的高效區覆蓋更廣的工況，從而實現最大程度的節油。

其實筆者倒是很期待這麼多新技術，能夠讓全新 QX50 的節油率做到怎樣的程度？尤其是當這樣的 2.0T 發動機搭配的變速箱居然是同級罕見的 CVT 時。待到這款車型在國內銷售時，透過工信部的油耗橫向比較，便可知一二。

相較上一代非加長的進口 QX50，全新 QX50 在三圍尺寸上均有提升，軸距則維持不變，離地間隙也大幅提升。與現款中國產加長車型相比，則在長度和軸距上有所不足。目前，尚不清楚未來英菲尼迪中國產全新 QX50 是否還會採用加長策略，但是更寬、更高、離地間隙更大的全新 QX50，也是在設計之外更加接近消費者認知的 SUV 形象。

▎未來肯定將中國產，全新 QX50 能否幫助英菲尼迪開啟聲量？

在上個月的廣州車展上，東風英菲尼迪宣佈了位於大連的第二座中國產基地，並且將在明年投產品牌全新豪華 SUV。因此，幾乎可以確定，全新 QX50 將在明年以中國產的形式進入國內。面對當下 Q5 和 GLC 分食大部分細分市場份額，XT5、Discovery Sport、XC60 分享剩餘份額的局面，加上明年換代 XC60、換代並加長的 Q5L、新晉中國產的全新 X3、大改款的 GLC，豪華品牌中型 SUV 市場寬鬆的環境已然不再。

如果說當年 QX50 首次實現中國產時，雖然設計與平臺都顯老舊，但還可以憑藉一定的配價比說話的話，那麼明年全新 QX50 進入國內所面臨的對手將是一個強過一個，而全新 QX50 諸如諸多科技加身的 2.0T 這樣的車型亮點，到底對潛在消費者有多少吸引力，其實也是要打上個問號。

在這個級別中想要實現熱銷，尤其對於英菲尼迪這種在影響力上處於弱勢的品牌，設計、動力、配置、豪華感、價格、話題性缺一不可。而從目前在洛杉磯車展上獲得的新車資訊，全新 QX50 在這些方面與競品相比難言優勢。即使將這些中的大部分做好，全新 QX50 將來能夠做到同級別第二梯隊前列，拿到 Q5 一半的市場份額，對它來說已經是最大的成功了。

QX50 需要的是一箇中國產後極富競爭力的價格，至少應該做到吸睛，而非在價格上被輿論作為口實。因此，參考 Q50L 中國產後的價格，2.0T 車型 27.98 萬元的起步價相較競品的 2.0T 車型是最低的，比競品 2.0T 車型的平均起步價低了約 10%。按此推算，全新 QX50 在中國產後的售價將可能落在 33-47 萬元區間。

起步價低於現款中國產 QX50，這並不讓人驚訝。雖然動力由 2.5L 變為 2.0T，但是考慮到平臺上的 " 降格 " 以及英菲尼迪必須要用這款車型重新開啟國內市場的決心，有理由相信全新 QX50 中國產後會給出一個 " 誠意 " 的價格。東風英菲尼迪也應當認識到，全新 QX50 如果能夠在國內做好，事實上可以比 Q50L 帶來更大的銷量、更好的利潤和更高的品牌形象。

而對於品牌而言，現在的英菲尼迪太需要在國內發出聲音了。剛實現中國產時的 " 敢 · 愛 " 概念、大手筆贊助《爸爸去哪兒》、線控轉向的 " 黑科技 " 宣傳、同競品的積極貼靠、一系列高舉高打的情感營銷策略……這些在如今的英菲尼迪身上似乎難覓蹤影。

比如，有多少人知道斯蒂芬 · 庫裡現在是英菲尼迪的品牌大使？有多少人知道 " 挑戰者 " 是英菲尼迪最新的品牌戰略？

誠然，新品跟進的緩慢是英菲尼迪找不到發聲音的突破口，但好的營銷應當是有熱點的時候傳播熱點，沒熱點的時候創造熱點。沒了聲音的後果就是品牌關注度不再，此時即使有全新車型釋出，也很難讓消費者的視線轉移。

在更多同級別競品中國產化之前，全新 QX50 如何獲得更多的市場關注，這是全新 QX50 的當務之急。2018 年，留給全新 QX50 的時間已經不多了。

預算三十萬買Murano確實選擇性比較大了，2.5高配或混動低配都夠用了。目前北京市場有三萬五六的優惠！

Murano這款車是由日產襄陽工廠生產的，我們拿到的資料顯示該生產線同時還在生產英菲尼迪QX60L，所以從產品本身Murano肯定是高於QX50的。

當然了，舒適性方面也是Murano好些。