無人駕駛汽車是 一個集定位導航、環境感知、資訊融合、規劃決策、控制技術、人機互動等技術於一體的綜合系統。

在無人駕駛汽車領域，有兩派在角鬥力量。一派屬於激進派，主要是來自新興的科技公司，包括樂視汽車、特斯拉、蔚來汽車、谷歌無人車、百度無人車等等；另一派屬於保守派，主要是傳統的汽車廠商，包括沃爾沃、豐田、寶馬、賓士、大眾、福特等等。

這兩派都認為未來的汽車將是無人駕駛，但是，對於無人駕駛什麼時候到來存在分歧。激進派認為無人駕駛汽車，三年內將到來，最遲不會超過五年；保守派認為無人駕駛汽車，至少十年才會到來。因此，新興的科技公司研發的無人汽車，技術比較超前，一步進入高度無人自駕；傳統汽車廠商的路數是先從智慧輔助駕駛（ADAS）開始，不急慢慢來。

激進派當然要技術激進，透過無人駕駛這個新技術，恨不得明天就把這些保守派的市場都搶到手。但是，激進派忽視了一個客觀規律，從實驗室技術到成熟技術，再到成熟產品，再到商業成熟，最後到社會普遍接受，都要有一個長期過程。2016年5月，特斯拉Model S轎車在自動駕駛模式情況下追尾前方大貨車，導致駕駛人死亡。這一事故，讓激進派冷靜了許多。

傳統的汽車廠商，那也不是好惹的，不會坐以待斃。剛開始，他們是懶得搭理這群來自網際網路世界的顛覆者，估計也是心裡默唸“一群小屁孩，懂什麼啊？還想跟我鬥，造汽車能像你們寫個軟體，調調BUG，迭代一下，這麼簡單！”但是，越到後來，越發現形勢不對，這群汽車界的老大們，也開始謙虛的坐在臺下聽賈躍亭們講網際網路汽車了。回廠後，這些汽車老大哥。儘管不說話，不宣傳，可是已經卯足勁開始幹了。顛覆者小弟們，吹得響，幹得有點慢；汽車老大哥們，不說話，實幹。

CES 2017上看各個汽車廠商釋出的新產品看，各個傳統汽車廠商的迅速跟進，無人駕駛汽車技術進展迅猛。估計沒多久，無人駕駛時代真的要來臨了。萬億級的汽車產業升級，究竟鹿死誰手，讓我們拭目以待。

一句話總結：新興科技公司和傳統汽車廠商借助各自的優勢，在角逐汽車未來，同時，也加速了無人駕駛汽車時代的到來。

無人駕駛汽車已經是存在的，但上路執行依然需要時間。

沃爾沃說2020年可以實現無人駕駛。特斯拉無人駕駛已經實驗多次，問題是現行條件侷限性，尚存不確定因素居多，以及交通監管方面的不成熟，但從目前的趨勢來看，無人駕駛會很快的。2020年很可能的。

近年來，關於無人駕駛汽車的說法層出不窮也屢見不鮮，而關於無人駕駛汽車的發展同樣也是我們關注的熱點。不僅有樂視的無人駕駛汽車生態，更有幾大網際網路巨頭出資建立的研發公司，同樣還有原本一些車企對無人駕駛汽車的看好，所以才導致無人駕駛汽車的火爆。而就有相關專家分析，無人駕駛汽車將在未來10年能夠佔全球汽車銷量的10%的份額左右，每年都會有上千萬輛的銷售。

無人駕駛汽車廣泛商用化未來真的會從理論走向現實嗎？

看過《速度與激情8》的朋友一定不會忘記影片中震撼的“殭屍汽車雨”場面，滿滿的黑科技加上強烈的視覺衝突效果，畫面中大批的商用化無人駕駛汽車儘管頗具科幻色彩，但現實中無人駕駛技術的確有了不小的突破，它的背後離不開人工智慧的技術支援。

無人駕駛技術

百度近期開放無人駕駛技術並且了釋出開源軟體平臺“阿波羅計劃”，該平臺能夠有效結合汽車的軟硬體系統並快速搭建一套自動駕駛系統。百度在無人駕駛汽車領域邁出了重要的一步，這或將降低無人駕駛汽車的研發門檻。未來若大規模商用化，百度無人駕駛技術將成為“汽車界的安卓”。

與無人機不同的是，無人駕駛汽車的商業化似乎更接地氣。全球科技巨頭都將無人駕駛汽車作為人工智慧發展的重要突破口，谷歌是最早佈局無人駕駛汽車專案的，而目前蘋果，特斯拉以及優步都是該領域非常強有力的競爭者，但百度是目前全球第一家開源自己無人駕駛技術的科技公司，看來百度將人工智慧作為未來發展戰略的核心絕不是鬧著玩的。

無人駕駛汽車

無人駕駛汽車，顧名思義是將無人駕駛技術應用到傳統汽車產業上，在汽車零部件和硬體組裝的基礎上加入雲計算，車聯網以及GPS導航等技術和內容，這對人工智慧的機器學習演算法來說是非常大的挑戰，因為無人駕駛整體造車的複雜程度和技術要求都是極高的。

而百度將無人駕駛技術開源無疑對成熟的整車製造廠商來說是天大的福音，但是無人駕駛汽車商用化最大的問題在於安全性。雖然表面上看無人駕駛汽車依靠智慧控制上路會更加安全，避免了人為操作的非理性失誤，但是現實路況複雜多變，機器人畢竟不能像人腦一樣隨機應變，與此同時還必須保證無人駕駛汽車在長時間行駛的過程中不出現故障。

無人駕駛汽車商用化

目前市場上主流的汽車銷售仍然是傳統汽車為主，新能源汽車為輔。新能源汽車有國家政策的支援再加上鋰電池技術的突破，商用化相比無人駕駛汽車顯然容易的多，假設無人駕駛汽車真的能夠從幕後走到臺前，就必須同時面臨傳統汽車和新能源汽車的雙重競爭，而且無人駕駛汽車上路還有許多不確定因素，相信大部分人還是持有觀望的態度。

無人駕駛汽車行業整體處於內部測試階段，由於現有法律法規的限制，還沒有真正意義上的無人駕駛汽車投入商用，但商用化的核心還是在於量產。無人駕駛技術是否適用於所有的車型？汽車品牌不同，相應的零部件規格一定會有所差別，無人駕駛技術應用汽車領域最大的阻礙在於沒有一個量化的通用技術標準。因此，針對無人駕駛，整車生產企業更有話語權。

無人駕駛汽車面臨價格和量產的問題

退一萬步來說，未來無人駕駛技術已經非常成熟，廣泛應用到汽車領域還有一個致命傷，那就是價格的問題。據官方統計，目前一輛無人駕駛汽車整車製造完成的價格是普通汽車的10-20倍，汽車生產商生產的成本如此高昂，售價顯然不是一個小數目。要知道無人駕駛技術商用的最終目的是消費，作為一個普通的消費者如何能購買這麼昂貴的汽車？

不可否認，百度開源無人駕駛技術以後會降低無人駕駛汽車行業平均製造成本，但是量產耗費的資金對中小型科技企業來說依舊是一個天文數字。這就註定了無人駕駛專案是隻有像谷歌，百度這樣的科技巨頭才能玩的資本遊戲，但是它們都沒有汽車製造的經驗和成熟的供應鏈。因此，無人駕駛汽車要想實現量產就必須和汽車製造廠商跨界合作。

無人駕駛汽車還未達到可信任程度

失去了價格優勢的無人駕駛汽車唯一能夠吸引消費者的只有是安全舒適的服務體驗了。現在交通事故頻發，如果無人駕駛汽車安全穩定性非常好，相信還是有相當一部分的富人階層是會考慮購買的。當然，人們的消費觀念也會存在分化，畢竟對於駕駛愛好者來說，駕車行駛帶來的刺激感是一種享受，無人駕駛剝奪了他們開車的樂趣，潛意識裡顯然是無法接受的。

綜上所述，筆者認為無人駕駛技術未來廣泛商用還存在一定難度，當技術條件和造車成本能夠無限接近高階汽車市場中等偏上水平的時候，那麼無人駕駛汽車的廣泛商用才是有可能實現的。而按照目前量產的邊際成本來看，無人駕駛汽車只會是小眾化的富人階層商品，至少不可能是理性中產階級消費的第一選擇。

況且，人們對於無人駕駛汽車的信任程度是需要時間慢慢沉澱的，目前最有可能率先商用化的也許是半自動駕駛汽車，最後逐步過渡到完全無人駕駛階段。按照目前無人駕駛汽車市場規模的發展速度，無人駕駛可接受的時間範圍大約在10年左右。

“無人駕駛作為人工智慧重要的分支領域有望重迎風口”

工信部、國家發改委、科技部前段時間聯合釋出的《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，汽車駕駛輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛系統新車裝配率要超過50%，網聯式駕駛輔助系統裝配率要達到10%。而到2025年，高度和完全自動駕駛汽車將進入市場。

# 無人駕駛迎來五大重磅利好 #

·美眾議院本週將對無人駕駛汽車 立法提案進行投票

·高通釋出汽車晶片 組劍指無人駕駛

·沒踏板沒方向盤！大眾將推出微型無人駕駛汽車

·三星無人駕駛汽車獲得加州路試許可

·百度無人駕駛迎里程碑事件 2019將推量產車型

無人駕駛相比傳統的汽車市場將是一個全新的市場,新的商業模式和使用者需求都會被重新創造出來。包括車載 運算平臺、感測器、高精度地圖、無人汽車 運營商、自動駕駛演算法供應商、通訊巨頭都將佔據重要的位置,並締造屬於自己的商業模式。

# 無人駕駛將迎商業化元年 #

從各大車企與網際網路巨頭公佈的計劃看，2020年將成為無人駕駛車輛商業化元年，並從此進入爆發增長。據IHS預測，2025 年全球無人駕駛汽車銷量將達到23萬輛，2035年將達到180萬輛，屆時無人駕駛汽車保有量將達到5400萬輛。其中，北美市場上的份額將達到29%，中國為24%，西歐為20%。

產業鏈佈局

無人駕駛汽車的產業鏈研究可以分為兩個階段，一個是單車智慧階段，另一個是車聯網階段。

單車智慧是無人駕駛技術的基礎

單車智慧的技術核心是使汽車機器人化，透過綜合應用毫米波雷達，鐳射雷達和光學攝像頭等多種感測器使汽車感知車身周圍的環境。車載駕駛計算機再根據環境的變化，結合CAN 總線上收集的汽車工況資訊，計算出下一秒的控制策略。

單車智慧又可細分為環境感知系統、定位導航與路徑規劃系統、中央處理單元和運動控制系統四大模組。

【環境感知系統相關企業】

部分企業資訊

【定位導航與路徑規劃系統相關企業】

部分企業資訊

【中央處理單元相關企業】

部分企業資訊

【運動控制系統相關企業】

部分企業資訊

車聯網是推進無人駕駛技術發展的催化劑

車聯網的終極目是組建感測器網路，實現資料的無縫傳輸，依託雲計算平臺實現全網路的無人駕駛。

車聯網的發展將伴隨著車內網(In-Vehicle Network)的資料互通與向外延伸，輔之以車際網( V2x)的資料交換，再結合移動互聯(Mobile Internet)的資料全面貫通，並向著全網路無人駕駛的終極目標全速發展。

部分企業資訊

投資動態分析

據參照系企業資料庫顯示，無人駕駛汽車領域的相關企業共有140家。下面將從最受機構追捧企業，投資機構佈局，企業資本市場狀態和地區分佈這四方面來做具體的分析。

最受投資機構追捧企業

最受投資機構追捧的企業是深迪半導體（上海）有限公司，投資機構介入數達12家，包括復聚投資，深創投，賽伯樂投資，架橋資本，德豐傑基金，阿甘投資等。

投資機構佈局

從投資機構佈局上，奇虎360投資在無人駕駛領域的投資企業最多，共有5家。其次是中投公司和無錫創業投資集團，分別投資了3家企業。

企業資本市場狀態

140家無人駕駛行業領域的企業中，公開資本市場狀態的企業共有60家。公開資本市場狀態的企業中，A股上市的有28家，新三板上市的有30家企業。

60家公開資本市場狀態企業分佈

28家無人駕駛領域A股上市企業

區域分佈

從無人駕駛行業關聯企業的市級分佈情況來看，北京市有多達31家無人駕駛相關行業領域企業，位列第一。其次為深圳市，共有24家相關企業。其中杭州市有10家，位列第四。

企業市級佈局（前十）

*資料基於參照系企業資料庫

剛看到一則新聞。

當然，說是無人駕駛，其實還是有人的。

這些工作人員都“躲”在幕後，敲敲鍵盤就可以控制一切。目前，無人駕駛列車技術已經成熟，早在2002年，丹麥就已應用。

所以，我和你一樣，並不感覺有什麼新奇的。

不過！

就在10月份，由中國中車株洲研究所自主研發的全球首列智軌列車在“中國電力機車之都”株洲實現上路執行。

試乘途中，列車還演示了一段“無人駕駛”，駕駛員雙手不觸碰方向盤，列車自動調節方向，遇到障礙減速停車。

預計在2020年可實現自動駕駛，屆時，我們對滿大街跑著“幽靈車”的畫面，就不會感到恐懼了。

聽了半天，這些貌似對於我在地鐵上挨擠這事兒並沒有卵用！該後背貼著後背還是貼著，該前胸擠著前胸還是要使勁地擠。

但無可爭議的是，無人駕駛的日子正在悄悄逼近我們的生活。

還記得今年7月份的時候，百度大BOSS李彥宏，因將無人駕駛車開上北京五環嘚瑟，被北京交警查了！

查得好！

我連車都沒有，你都開上無人車了，瞧把你能的！

可見，無人駕駛這事兒已經甚囂塵上！

甚至有專家預測，在未來25年內，將會出現人類駕駛被完全禁止的現象，因為，人類搞不過機器，機器自己操作比你們人類安全可靠，所以，人類，還是靠邊站吧。

要知道，1900年的人也在猜測2000年時我們的生活。在上個世紀之交的時候，法國巴黎藝術家珍•馬可（JeanMarc）和其他藝術家攜手打造了一系列展望2000年人類生活的明信片：

1.電動掃除機（吸塵器）

2.遙控收割機（機器人收割機）

3.自動成衣機（3D列印衣服）

4.自動化妝機（我們現在想要一步到位，可以直接去南韓換臉）

5.快遞員（無人送貨指日可待）

6.藝術家想象的飛艇大戰（不好意思，這已經落後了）

7.空中交警（無人機現在是沒有問題了，但是個人坐在上面駕駛的話，那得要建多高的紅綠燈才能防止堵機）

8.孵蛋機器（早就有了，只是一下子就長這麼大的雞，誰敢吃？）

千萬不要放棄自己的的想象力！

回看我小時候看過的兒童科幻小說，現在基本上都已經實現了，《哆啦A夢》除外。

我還記得看過的書中有這樣的一個情節：未來的汽車不再只是用輪子了，當我們遇到堵車時，會從車子底部伸出螞蚱腳一般的傢伙兒，跳躍過擁堵的車流，駛入暢通的大道。

我一直在期待這種設計的實現，這樣就不會有那麼多人怕上班遲到而選擇和我擠地鐵了。

我也相信，人工智慧的發展遲早能解決堵車的問題。

首先呢，面世並不等於普及。

如果您指的面世的話，現在其實已經有了，只不過基本都處於實驗階段，還沒有投放入市場。且不說最近深圳正在測試的無人駕駛公交，在剛剛結束的第四屆世界網際網路大會上，李彥宏稱，量產計劃比想象的要快，明年7月份，百度和金龍的量產車就會面世。

公交車深圳已經上線，最早還是公用上，因為軌道固定。至於私家車，10年後吧，那個時候應該用油的少了，估計也就貨車那些，充電樁會普及，到時候續航應該超800公里加快充。石墨烯技術誰家研發成功誰應該掌握大權。時間說長不長，說短不短。自動駕駛完全普及的時候還不好說，10年肯定不行。私家車自動駕駛還看美國，中國好像百度提出過。不過百度這個企業不行，賣廣告已經深深失望。中國阿里巴巴，華為，比亞迪。

各位大佬，這事能辦不？現在網路速度越來越快，大資料的處理能力越來越強，能否每個私家車出行都像航空公司的航班一樣申請專用的線路。比如，從西三旗橋到機場，我們第一天在交管中心的手機APP的申請線路，約定好線路和出發時間，一路綠燈，以最優的路線，最短的時間到達。這樣可以充分利用北京的所有路網，充分利用路網24小時的每分每秒。消失所有的紅綠燈，所有的車都裝有攝像機相關的感測器精確定位車輛動態，駕駛臺上有交管局配發的專用指路裝置，包括路線指導，語音提示等。按照交管局設定的車速，方向精確行駛。裝置廠商和保險公司結合，所有的車都是全險，出問題全部賠償，所有 車輛繳納使用路網的費用，存在路網使用服務費用，也能發揮地鐵的價格優勢。車上有交管局發的路線，速度，駕駛必須嚴格執行，不執行第二天再申請路線時會被拒絕。這樣在大資料的指導下，所有的車輛出行都在控制下，最大限度發揮路網的執行能力，發揮車輛最佳的車速。總之，出行就要申請路線，和飛機申請航線一樣。

“無人駕駛卡車，你怎麼看？”

不久前，特斯拉又推出了新產品，引起了市場的高度關注。這一次釋出，並不是高大尚的Model X或者是打著親民旗號的Model 3的換代升級，竟然是卡車。沒錯，這個卡車叫Semi，續航里程達到800KM，在高速公路上能夠無人駕駛，將於2019年投產。

為什麼選擇無人駕駛卡車？主要基於以下三個原因：

目前，在中國有超過1600萬的卡車司機，承擔著佔GDP比重15%的物流成本，而卡車的事故死亡率一直居高不下。採用無人駕駛卡車，如果按節省一半人力，800萬名司機且司機平均年薪為120,000來計算，這將會是一個萬億級的市場。同時，因為無人駕駛會摒棄掉司機不良駕駛行為，還可節省不少油耗。

卡車主要用於集散地之間的公路貨運，包括港口，公路港，物流園等，也就是說這些物流需求定義很清晰。

正因為卡車物流需求定義清晰，所以不像私人汽車，卡車的執行路線和路況可以標準化。

無人駕駛的難點是需要高精度的地圖導航，需要持續更新車道標記，街道標時，甚至地面凸坑等；而且需要在汽車上安裝各種各樣的雷達和感測器，以探知隨時變化的路況。

而卡車因為其路況標準，正好可以巧妙地避開這些難點，從技術上也更加易於實現，這就是為什麼卡車能夠充當了無人駕駛應用的急先鋒。

SAE（美國汽車工程師協會）將自動駕駛分為從Level 0到Level 5，如下圖一覽：

隨著級別的提升，自動駕駛程度越來越高，最終實現無人駕駛。不同的汽車廠商會根據自身情況選擇不同的級別，並在不同的時間引入市場。目前汽車都或多或少具備了ADAS（先進駕駛輔助系統）功能，即我們平時熟悉的自動泊車，車道偏移預警，自動巡航，盲點探測等，但是離真正的無人駕駛Level 5還有一定的距離。

但是卡車已經能夠做到Level 4的級別，大多數情況下可以無人駕駛，是不是很吃驚。

希望以上回到能夠幫助到您

已經到來了。

無人駕駛領域的先驅和領導者Waymo從2017年11月開始測試自動駕駛汽車，並且沒有安全駕駛員，現在已有超過20個美國城市加入，根據他們的選擇天氣和路況，而其他品牌在全球其他城市進行測試。

在美國亞利桑那州，無駕駛出租車現在將在幾個月內開始正常執行。與此同時，Yandex正在莫斯科，英特爾在耶路撒冷進行測試，並與歐洲汽車公司達成800萬輛汽車的交易，而Drive.ai汽車在得克薩斯州的道路上測試，也沒有司機，而蘋果公司在加州有55輛無人駕駛車，Lyft在拉斯維加斯運營無人駕駛車，而麻省理工學院剛剛建造了一輛能夠在農村地區自主駕駛的車輛。

阿里巴巴正在開發自己的汽車和進行道路測試，百度開放平臺阿波羅已經註冊了90多家合作伙伴公司，騰訊正在北京進行測試，滴滴被授權在加州測試其自動駕駛汽車，而幾乎所有中國的科技公司都在開展自動駕駛專案，作為包括5G在內的全國專案的一部分，都是為了緩解最大的兩個問題：空氣汙染和交通擁堵。

隨著自動駕駛汽車在世界各地越來越多的城市的道路上，以Waymo為首的領導者，各種各樣的競爭者，企業都專注於自動駕駛技術，交通運輸不僅僅是為了人，而是貨物，很顯然自動駕駛不再是未來，而是現在。

反對自動駕駛的人會繼續堅持現在仍處於測試階段，所討論的時間框架永遠不能滿足，或者需要巨大的法律變革，但事實是，當技術顯示出明顯的優勢時，政府意識到被拋在後面可以很快改變法律。接下來是銷售和市場營銷，城市間吸引投資者的競爭以及能夠實現自主駕駛的公司，以及基於城市規模的可行性研究以及他們的居民目前如何從A轉移到B。

在中國無人駕駛暫時只能測試 但中國的道路情況你懂的 人車混行 電瓶車亂竄 感應裝置肯定會難以辯識 反應延遲 肯定不會在近幾年有成果

幾十年都不可能實現，除非有專用道路。可是可能設立專用道路嗎？沒有專用道路無人駕駛汽車根本就開不起來。因為道路上太亂了，走走停停，可能停的時間比走的時間都多。