可能。Uber就已經在嘗試了。這家公司今日宣佈，它將在其於今年5月推出的卡車服務軟體Uber Freight中新增兩項新功能。它們將能讓駕駛者獲得獲取更多訂單的渠道，駕駛者們將不再侷限於傳統的網購貨運或經銷商貨運，現在，他們能透過Uber平臺獲取新的客戶。

其中一個功能叫Post My Truck，它允許卡車司機在軟體上向潛在客戶提供其貨倉空出來的時間和地點，另外還能提供諸如短途、中等路程、長途等服務類別。當找到匹配客戶時則會發出相關通知。

另一個功能叫Reloads，它能透過一個不同的方式幫助卡車司機找到下一份工作。它不會將司機的工作地點和時間定死，而是能為其提供附近可行的工作，相關資訊在司機考慮工作或已經接受工作的頁面顯示。這項功能意味著司機不必又從頭開始搜尋這座城市能夠為其提供的工作，也不需要一直等待到下一份工作出現。

至於Uber的這個卡車軟體能發揮多大的作用現在還不好說，畢竟Uber方面未提供任何正在使用該服務的司機數量以及透過該平臺被訂走的貨運服務量。

短期看貨運網約車前景不大

貨運網約車模式不受追捧，網約車巨頭滴滴目前融資40億美金開拓新業務。

就此訊息來看，目前滴滴的發展戰略是入局新能源汽車領域。特斯拉，FF91，中國蔚來汽車，傳統汽車巨頭寶馬，賓士等等早已佈局新能源電動車領悟。巨頭們無心於貨車網約車模式。

2017年底，裹著共享概念的創新企業迎來寒冬

最大共享單車mobike 和ofo，也一直在融資，這也反映出燒錢大戰後兩家企業的力不從心。

總之共享概念已經徹底變味，市場大環境也對這樣的新事物漸顯疲態。

貨運網約車弊端

1，市場前景不明朗，共享大環境進入寒冬期。

2，貨運網約車屬於重資產，重投入專案。目前共享企業巨頭們都不太看好這樣的高投入，低產出，回報期長的專案。

3，貨車因運貨性質，對車的損耗大，這就要求企業重投入維護或者對使用者收繳高額的押金。這樣無疑又陷入共享單車的死亡邏輯。

4，使用者群分析來看，需要貨車的人一般都為企業工作，或者自己擁有貨車！

總之，答主我非常不看好這個專案。

場景應用其實是可行的，自身有過體驗，比如我有時在同城的快遞我會叫一輛滴滴，價格差不多，但是速度就不用說了

可以參考貨拉拉，何嘗不是網約車運用在貨運領域的一種形式？

網約車模式已經成功的運用到了貨運領域，它就是51快配app的模式。具體模式，發貨寄快遞將資訊釋出平臺形成電子發貨單，接單人根據電子發貨單描述的起始地，重量，體積，以及到貨時間要求等報價，發貨人和根據報價檢視接單人的評價以及是否有保證金確定接單人,雙方約定取貨的時間地點，將運費支付平臺，到貨發貨人點確認鍵司機秒收運費。這個模式基本上和滴滴模式一樣，又不一樣，不一樣的地方在哪裡呢？一改統一定價為競爭報價，二需要接單人交保證金，第三發貨人發單後可以直接購買保險。該模式執行短短三個月不僅很快拿到融資，會員快速突破50萬，堪稱網際網路的又一個奇蹟。

這種模式已經有人在探索了。比如貨拉拉、58速運等，都可以線上叫車拉貨、搬家。只是目前這種模式還存在一定的弊端，還需要不斷的探索和革新。另外，拼車平臺“來回拼車”的小件捎帶模式，個人感覺也是網約車模式運用到貨運的一種體現，只是這僅包括小件貨物。但可以看出的是，很多平臺都在探索和嘗試這種模式，而且在不久的將來就會實現。

已經有了啊，而且這兩年還挺火的，大街小巷都能看到貼著貨拉拉車貼的貨車，貨拉拉就是一個貨運平臺，貨主透過貨拉拉釋出拉貨需求訂單；選擇車型（有小麵包車、中麵包車、小貨車、中貨車、平板車這幾種車型），每種車型下面都有註明貨車的載貨量和體積，輸入起點和終點，註明特殊需求，如需要搬運，有鋼琴，有大型傢俱等，就會出現相應的運費，但是這僅僅是運費，不包括搬運費和其他費用，搬運費需要貨主和司機商量，因為每個地方的收費標準不一樣，而且也不能看到具體有多少東西，所以貨主和司機溝通可能會更好。