二戰艦載機導航十分原始，以至於美國水兵最願意的就是在大海上解救自己的飛行員，因為每解救一名飛行員，海軍便會給每個船員獎勵一大份冰淇淋。因為對於海軍來說，艦載機飛行員實在是太寶貴了，消耗的太快，也消耗不起。

但是日本艦載機飛行員居然選擇不帶降落傘，一是早期老鳥飛行員認為自己技術比較牛根本無需帶。二是後來的菜鳥飛行員知道反正有去無回了，帶不帶都一樣。結果開戰沒多久日本的精銳飛行員就全部消耗光了。後續培養新的飛行員需要18個月，但是新出來的飛行員，連起降都完成不好，別說空戰、攻擊、導航什麼的了。

回到問題中，二戰艦載機導航主要有以下幾種，一是依靠地圖，這個很好理解，飛行員根據航線指示配合地圖就可以大致確定自己的位置，然後確定下一步的航線。二是機載無線電裝置，透過接收無線電波進行方位的測定，但是無邊的大海上想接受訊號還是非常困難的，受干擾較大，誤差也較大。三是使用氣壓計測定高度配合六分儀，但是氣壓計定高受環境影響很大，測量高度誤差很大，所以經常失敗。

比較典型的就是古賀峰一大將的專機夜航時就是因為副駕駛測錯了高度，栽進了大海，大將就這麼死了。據統計，二戰艦載機夜航出擊大約有30%多的戰機失蹤，回來的飛機又有30%多降落失敗。所以日本新手飛行員培養出來都趕不上消耗的。

1, 艦載機返回航母不是依靠雷達，是其後機載導航裝置。無論二戰時還是現代。

2， 二戰時期已發展出機載磁羅盤和無線電羅盤，結合航圖可找到航母。著艦時有信標機和著艦高度炫光指引。

3, 當代艦載機導航裝置多樣化，GPS指引當前位置，慣導組合導航指示航母位置，一、二次雷達和遙感遙測系統可以讓航母清楚地知道艦載機的各種飛行引數，著艦引導應答機可以提示飛行員著艦高度。

二戰時期的艦載機，已經有了機載的無線電通訊裝置了。透過機載的導航裝置來確定自己所處的方位，航空母艦也是一樣的。只要是確定了自己所處的方位，就能找到回到航空母艦的路。但是由於戰鬥激烈飛機上機載導航裝置和無線電都有被打壞的可能，這樣就不能夠在航空母艦上降落。通俗點講就是在發現了軍艦以後，立刻放棄掉飛機跳傘。這樣做是為了保護飛行員，同經驗豐富的飛行員比較起來？飛機的價值並不是很高的。

這個問題很嚴肅，所以各國在當時會採用無線電定位的方式確定航母的地點不過麼，無線電靜默的時候就會有不少人迷航了

實際上，在回答本問題之前想吐槽的是，過去和現代乃至未來的飛機，無論是否裝備雷達，都不會用機載雷達來當導航用。到目前為止，無論是最原始的目視地標領航，二戰發展的無線電領航，還是最先進的衛星導航，實際上都用不著雷達（由航空母艦等平臺透過雷達尋找並傳喚就另說）。

（現代機載雷達多用於探測火控，少有用於導航）

以二戰美國海軍航空兵舉例，主要有三種辦法。

參加二戰初期，美海軍航空兵主要採用目視地標領航的升級版本：依靠陀螺儀，羅盤保持航線，根據機載空速機明確風速，與本機的通常航速和任務簡報中提供的時間，來進行大致估算。抵達目的地後，再透過肉眼目視來觀察航母，繼而返航。但這種方式顯而易見，存在很大的誤差，太平洋戰爭初期，美海軍航空兵常出現誤降友艦，或失蹤的情況。

（珊瑚島海戰期間，美海軍4架SBD就應目視地標判斷失誤導致迷航失蹤）

到了太平洋戰爭中期，美海軍航空兵開始使用無線電領航。運用無線電羅盤，根據其指標指向和航母無線電發出方向的夾角進行指引。簡單來說，就是聽到無線電聲響說明方向正確，而如果沒有聽見則說明方向錯誤，需要調整。當然攻擊目標時，這個方法也是可行的。如在珍珠港事件中，日本零式戰機和96爆轟，正是透過檀香山電臺的無線電廣播訊號作為定位導航並實施攻擊的。

（珍珠港被襲慘狀）

當然，到了二戰末，美海軍航母普遍裝備雷達，透過其傳呼指引迷路戰機算是以上兩種方案的補救措施。

說完美海軍航空兵，當然不能少了其對頭日海軍航空兵。其艦載機尋艦著陸方式與美海軍航空兵相同。但這裡想借其古賀峰一大將的墜機事故，科普另一個屬於大型飛機的領航方法，就是透過氣壓計確定高度，再而用六分儀導航。。。當然古賀君用其玉碎向大家說明，這個方法也並不是十分保險。

（對於古賀峰一這樣的大將，這樣的死法著實委屈）

現代航母長度一般在300米以上，美國的福特號的長度達到了337米，二戰時的航母長度一般在250米以下，日本的赤城號算比較長的，也就260米。

在茫茫大海里用肉眼找到這麼一艘船是十分困難的，當時可沒有GPS導航系統，平時訓練的時候用無線電訊號導航，但作戰時為了安全不受對方襲擊，母艦都會保持無線電靜默，此時還就只能用肉眼來找。

這個問題下面有不少朋友在開玩笑說飛機離艦時刻條紋以便回來找，所謂“刻舟求艦”。別說，當時基本上還就是這麼幹的，返航的飛機在母艦無線電靜默的時候只能靠離艦時記下的座標在那前後左右找，航母的最高速度也就在30節左右，所以一般就在這個座標周圍100海里以內，出發時會告訴飛行員母艦在飛機離艦後大概是前進還是後退，於是就朝那個方向去找。

（1941年的英國皇家海軍的“皇家方舟號”，你說飛高了點怎麼找啊）

還有一個問題，飛機在返航時油料剩的都不多，找不到母艦就是死路一條，日軍襲擊珍珠港時有兩架落單了的的零式戰鬥機找不到保持著無線電靜默，死不回覆位置的母艦，零戰只有一個人，沒有計算航路的Navigator去推算，於是只能在發出“萬歲萬歲萬歲”的告別電文之後，墜落海中。

白天還能用肉眼找母艦，到了晚上就更糟糕，甚至找到了都不知道是誰的母艦。

1942年5月珊瑚海海戰的時候就有過瑞鶴飛行隊長島崎重和少佐帶著飛機把30海里西面的約克城當作自己的母艦的事情，美國和日本航母所使用的起飛降落燈光訊號一樣，這幫糊塗蟲們還和約克城聯絡上了，於是就很日本式地跟在正在迴旋下降著艦的美國飛機佇列排隊裡準備降落，結果被美華人發現了而沒當成俘虜，還又被擊落一架，其他的趕緊逃，這批飛機全是艦爆和艦攻，但為了降落把炸彈全扔了，要不然約克城可就徹底參加不了中途島了，這時就得完。

（珊瑚海海戰中瑞鶴號甲板上準備起飛的日本海軍飛機，回家時差點找錯媽）

太平洋戰爭中有過兩次很有名的“開燈”的故事。

中途島海戰時，美國飛機歸艦時天色已晚，當時的戰鬥十分緊張，母艦不僅保持無線電靜默而且實行燈光管制，飛機即使找到了母艦的位置也無法著艦，此時斯普魯恩斯下令“開燈，給孩子們指路”。

第58特遣艦隊司令官馬克·米切爾在馬里亞納海戰中也發過開燈命令，而此時斯普魯恩斯在印第安那波利斯號上看得清清楚楚，但保持著沉默，默許米徹爾的行動。

（米切爾老爹在旗艦“列剋星敦號”上，就在這裡下達了著名的“開燈”命令）

做出這種決定是需要很大勇氣的，因為很可能給敵方飛機指示方向，給自己帶來滅頂之災。

一般來說，海軍航空兵的飛行能力強於陸軍航空兵，因為海上不像陸地上有河流道路和山脈作為地標，特別是航母活動的大洋上水天茫茫，連島嶼都沒有，白天能見度好的時候靠六分儀導航，晚上或者能見度不好的時候就只能靠儀表上顯示的高度和速度來推算，但當時飛機的速度測量的是飛機相對於周圍氣流的速度，在飛機處於亂氣流之中的時候就完全不能相信速度儀。聯合艦隊就出過事故，“海軍乙事件”，結果是司令長官古賀峰一掛掉，參謀長福留繁當了俘虜。

順便說一句，據說太平洋戰爭時日本海軍航空兵在儀表盲飛時事故率挺高，是因為飛行員中有不少是軍官，需要攜帶軍刀，那軍刀都沒有消過磁，影響羅盤以及其他儀表，飛著飛著就不知道飛去哪兒了。

有無線電導航的，飛行員也會根據方位進行大概的計算。《珍珠港》裡面，轟炸東京後，B25就是根據無線電導航飛向中國，如果沒有導航，會根據自身方位，結合速度等進行大概的計算，確定相對位置。飛到地方後，再精確確定。

想必這個問題可能困擾大家很長時間了，至於艦載機是如何在沒有雷達的情況下還能找到航母，這是一個很奇特的問題。確實於茫茫大海里找到這樣一艘船是十分困難的，況且那個時候沒有GPS定位系統。他們平時訓練的時候都還是用的無線電訊號導航，但是到了真正作戰的時候為了保險起見母艦都會保持無線電靜默。所以在那個時候也就只能用肉眼來尋找了。

古時候學過"刻舟求劍"，想必那個時候也只能靠這個方法來找了。正在準備返航的飛機在母艦無線電靜默時無奈之下靠著離艦時記下的座標在那前後左右找，像一隻無頭蒼蠅一樣，航母的最高速度大約30節，因此就在這個座標周圍100海里以內，出發時會告訴飛行員母艦在飛機離艦後大概是前進還是後退，於是就朝那個方向去找。還有一個最為致命的問題就是飛機在返航過程中所剩的油量都不是很多，如果這個時候還像一隻無頭蒼蠅一樣去找的話，就只能是死路一條了。白天還可以使用肉眼來尋找可是到了晚上就十分困難了，如同大海撈針一般啊。

二戰大型空戰機群圍繞母艦盤旋確定人數後，再去構建好隊形，就準備朝目標出發了， Navigator把機群帶領到適當距離戰鬥機開始單打獨鬥， 結束後跟著Navigator回家， 回家的時候再返回路線上， 按照要求放開識別燈， 整個艦載機戰隊被所有燈照亮， 驅逐艦， 輕巡洋艦， 美國為了保護艦載航空兵 ，規定 凡是救起一個航空兵， 可以去所在航母領其體重相當的冰激凌， 美國除了航母 ，重戰列艦， 巡洋艦配備冰激凌機 其他艦是沒有冰激凌機的 ，以至於美軍最樂意的就是看見冒著煙的航空兵前腳掉進水裡。

後腳一堆大兵去撈人， 但是這時候是最容易受攻擊的 ，航母起降作業期間 ，護航艦群要保護好它的， 著名的中途島戰役就是日本進行起降作業猶豫導致整個節拍被打亂。主要是靠一些預警機引航作用來尋找母艦並返回的。這與當時而言也是非常不易了。

當時有無線電導航系統的，不過當時使用的不是GPS，而是類似於最早的塞班手機系統使用的基站導航！透過分辯無線電基站所在位置來確定大致範圍，然後再用肉眼修正誤差。

無線電導航的原理很簡單，這就是看訊號，無線電傳播的時候是以一個點中心向外輻射訊號，計算無線電來源方向就可以知道一個大致方向，計算無線電訊號強度則可以知道距離的大致位置。早期的無線電導航系統質量太差，受天氣影響很嚴重，誤差範圍經常高達幾公里。好在航母那麼大一艘，在幾公里範圍內搜尋航母還是比較容易的，當然大霧天氣就未必了，跑丟的也還是有的。

其次，當時的艦載戰機不是單獨出動的，更多是結群出擊的，這樣的話可以跟著其他機友一起行動，一般來說每五架戰機裡就會有一架是僚機，有點類似於傘兵班裡的班長。這架僚機都是選經驗豐富的人來當，他們在打仗的時候要負責指揮這支小隊的行動與配合。然後返航的時候也得負責給機友們領隊。

至於所謂的無線電靜默，這種事只在航母放出戰機以前使用，航母放出戰機以後就不存在這種問題。因為航母也需要敵我識別，突然有艦載機出現在自己上空，到底打還是不打？所以呢，無線電導航既是給己方戰機指導方向也是識別敵我戰機的主要方式。

航母，龐然大物，在哪兒都引人矚目。可在茫茫大海上，再大的航母也是孤舟一片，從高空看下去像芝麻一般渺小，再加上雲霧遮擋天氣多變，艦載機返航時很不好找。

早期飛機用目視導航；20世紀20年代，用簡易儀表導航；30年代後，無線電導航廣泛應用；到二戰後期，部分英美艦載機已經裝上了雷達。

F4U-2“海盜”戰鬥機就在右機翼上安裝了AIA型 機載截擊雷達，曾用它將迷航的攻擊機群帶領回來。

二戰航母編隊攻擊前，艦載機群先擬定計劃，明確任務目標、集結區域、返航路線、回收區域等。然後升空集結，在領航飛機帶領下奔赴戰場。航母則機動到預定區域回收戰機。

有些大型飛機上，有一個由老手擔任的Navigator崗位。他們經驗豐富，擅長航路推算，用地圖、磁羅盤、陀螺儀、六分儀、氣壓計等工具，再加上精確計時，就能計算出飛機座標、航向和高度。

飛行編隊中還有專門的領航飛機，機上有多名Navigator，是編隊的眼睛，很受人尊重。

1、戰鬥結束後，最方便的返航方式是無線電導航。

大部分飛機上都有無線電羅盤，能接收導航臺傳送的無線電訊號。無線電羅盤由環狀天線、羅盤接收機、指示器等部件組成，透過測定飛機與無線電波間的夾角確定航向。

美國採用YE-ZB系統，航母上有YE天線，飛機上有ZB接收機。以航母為圓心劃分成12個區，每個區有不同的莫爾斯編碼，飛行員接收編碼就能確定方位。

只是航母為了隱蔽經常無線電靜默，很多時候無線電用不了。所以戰鬥結束後，艦載機還要跟在領航飛機後面返航。落單的飛機只要找到大部隊，就沒問題了。

▲航母上的YE天線

若航母位置已經暴露，就沒必要靜默了，可以放手導航。但要小心跟著無線電波飛過來的敵機，就像日本跟著電臺廣播偷襲珍珠港那樣。

2、找不到編隊的倒黴蛋，只能靠自己了。

用工具在地圖上定位，測距，目視找航母是二戰海航飛行員的必備技能之一。

魚雷轟炸機、俯衝轟炸機這樣的雙座、三座飛機還好點，人多力量大，有些投彈手兼任Navigator，導航能力強。戰鬥機這樣的單座飛機就慘了，一個人既要飛行又要定位。偵察機也不容易，孤零零的在敵方區域飛行，己方航母又靜默，一問三不知，配個Navigator很有必要。

艦載機飛到航母附近，雷達就能發現它併為其指路。如果燃料不足，也可以找陸地降落，都不行就迫降在海上等救援。至於最先見到的是己方、敵方還是鯊魚，得聽天由命了。

3、在沿岸的基地上，還有羅蘭（long range navigation）遠端導航體系。

羅蘭導航用低頻電波，基於雙曲線原理定位，主要在太平洋戰區的船舶和遠端飛機上使用，導航距離可達2500公里。有條件的飛機也能用羅蘭導航定位，飛回航母。B-29轟炸機上就有AN/APN-4 羅蘭遠端導航系統，火燒東京時發揮了重要作用。

儘管有多種導航方式，但迷航的艦載機仍然很多。1942年珊瑚海海戰，幾架日本飛機將美國航母當成日本航母，混在美機編隊中準備降落，結果被一頓猛揍。美國艦載機也有不少迷航失蹤，還經常降錯航母。降錯的飛行員會受到嘲笑，飛機被地勤人員塗滿標語，比如“丟失的狗”什麼的。

夜間返航最危險，找不到航母不說，找到了也危機重重。航母夜間燈光管制，聖克魯斯海戰中，美軍艦載機返航時天色已黑。航母不顧危險開燈迎接，仍有80多架在降落中損失，比戰損還多，好在大部分飛機員救了回來。

二戰後，導航系統快速發展，慣性導航、羅蘭C導航、塔康導航、伏爾-DME導航、歐米伽導航、GPS、北斗導航等一大批先進系統覆蓋全球，為飛機提供了強力保障，現在的艦載機返航，再也不像前輩們那樣艱難了。

二戰時期的艦載機也並非都沒有雷達，比如美軍F6-F5N型就裝備有雷達。但是絕大多數艦載機都沒有雷達，導航技術比較簡陋，大多數情況下是靠六分儀、羅盤、地圖等等進行測算，並結合其他資料來判斷，以此來進行導航。 首先是距離、方向的問題。在距離方面，透過速度表等可以測算出速度，最終計算出距離。至於方向就簡單了，透過羅盤、六分儀等儀器進行測算大致方向，加上計算出來的距離就能大致推測出航母所在位置。因此測算訓練是艦載機飛行員的訓練難點，一名合格的艦載機飛行員除了飛行技術要比普通飛行員好之外，導航能力也是很強的。抗戰期間，日軍缺乏中國內地的地理資訊提供參考，因此陸軍的轟炸機容易迷航難以進入縱深，因此一般是導航能力強的海軍航空兵執行轟炸任務。 不過為了減輕飛行員的負擔，一般是設定Navigator這個職位的，在飛機上專門完成導航工作。而像英國海軍的一些艦載戰鬥機，甚至也設定了Navigator的位置，實屬異類。（注意下圖的螢火蟲戰鬥機的機體中部，就是Navigator的位置） 不過也有較為方便易用的無線電測向器，根據兩個無線電臺的夾角，推算出飛機位置，或者直接用無線電聯絡，這個方式導航效果更好，但是對電子裝置的要求較高，像日本就造不出好的裝置，很多時候新手飛行員就容易迷航失蹤。

　　有人問，二戰艦載機沒有雷達，是如何找到航母並返回航母上的？下面就來詳細說一下。

　　二戰艦載機導航十分原始，以至於美國水兵最願意的就是在大海上解救自己的飛行員，因為每解救一名飛行員，海軍便會給每個船員獎勵一大份冰淇淋。因為對於海軍來說，艦載機飛行員實在是太寶貴了，消耗的太快，也消耗不起。

　當然，如果航母無線電靜默的時候，就需要先給自己定位，然後再確定航向飛到預定匯合點，如果周圍有島嶼電臺可供接收的話，可以透過定向島嶼電臺用交叉法給自己定位，飛回預定匯合點再去搜索航母，如果沒有島嶼電臺或者飛機電臺損壞的話，就只能用航位推演算法甚至用氣壓計+六分儀給自己定位。

但是日本艦載機飛行員居然選擇不帶降落傘，一是早期老鳥飛行員認為自己技術比較牛根本無需帶。二是後來的菜鳥飛行員知道反正有去無回了，帶不帶都一樣，結果開戰沒多久日本的精銳飛行員就全部消耗光了，後續培養新的飛行員需要18個月，但是新出來的飛行員，連起降都完成不好，別說空戰、攻擊、導航什麼的了。

　　二戰艦載機導航主要有以下幾種，一是依靠地圖，這個很好理解，飛行員根據航線指示配合地圖就可以大致確定自己的位置，然後確定下一步的航線。二是機載無線電裝置，透過接收無線電波進行方位的測定，但是無邊的大海上想接受訊號還是非常困難的，受干擾較大，誤差也較大。三是使用氣壓計測定高度配合六分儀，但是氣壓計定高受環境影響很大，測量高度誤差很大，所以經常失敗。比較典型的就是古賀峰一大將的專機夜航時就是因為副駕駛測錯了高度，栽進了大海，大將就這麼死了。

　　據統計，二戰艦載機夜航出擊大約有30%多的戰機失蹤，回來的飛機又有30%多降落失敗。所以日本新手飛行員培養出來都趕不上消耗的。