中科院這三個字代表的是權威。對待科學最起碼的態度就是實事求是，去偽存真…不能畫大餅。不能為了一己之私誤導消費者，新能源汽車未來一定是出行的解決方案，但不是現在。

歐陽明高先生的話說的有道理，咱們不說別的，就說饋電電纜要多粗，就知道可不可能了：

8分鐘充滿80%，就是800公里8分鐘了，相當於120度的電車吧？就是120千瓦1小時，8分鐘充完的功率需要120/8*60=900千瓦，而電流900千瓦/380/3=789A，95平方的線直徑是2.5*19=47.5MM，走243A，243乘3差不多789A培吧，47.5*3=142MM，那電纜粗細就是380V一項就是15釐米粗的電纜，共三根，哪裡有這麼粗的電纜要從變電站拉到小區路邊的啊？這還是供一個充電樁的，若幾個，就更別提了！

所以歐陽先生的話說得有道理，另外這麼大的功率，一定要涉及整個電網的增容改造！那這麼粗的電纜從變電站拉出來嗎？製造就不知道要耗費多少銅了，而為充電進行的電網改造，又要多花費多少銀子？多耗費多少能源去冶煉銅，進口多少銅礦石？這些都是不能承受之重吧？另外每生產一臺70度鋰電池汽車的碳排放就與油車跑3萬公里的碳排放相同，為了一個尾氣，反而花費這麼多，耗能這麼多，值得這樣搞嗎？就更別說什麼能源戰略了？能源戰略就應該節能，鋰電池汽車現在看不節能，戰略就應該考慮戰時吧，戰時若把你的電網炸壞，你什麼不都是停擺？還談什麼後勤保障？就繳械投降吧！另外是否應該留下一些煤炭資源給後代呢？所以別一拍腦門就上吧！

能把營銷幹成騙子、幹成傳銷、幹成耍賴，也算是中國汽車界對營銷理論的貢獻。

很多年前有一個營銷雞湯：怎麼把梳子賣給和尚？

一通頭腦風暴之後，一大堆策略、方法、創意能亮瞎眼。

叔就想問：你為什麼要把梳子賣給和尚？

如果和尚是你的目標客戶，那你生產剃刀啊！

如果你生產梳子，去找長頭髮的人啊！

做營銷應該遵循第一性原理，做人更得敦厚、誠實。

靠忽悠，別人瘸一時，自己瘸一世

中科院院士“打臉”廣汽、蔚來，為哪般？是為大眾普及基本物理常識，避免

普通老百姓被一些不良廠家忽悠，受騙上當。

中科院院士說得對，如果有人告訴你這個車能跑一千公里，幾分鐘就能充滿電，還很安全，以目前的技術，他一定是騙子！我很贊同他的觀點。

有一點物理常識的人都知道，一度電是一千瓦工作一小時，充電功率等於充電電壓乘以充電電流。按現有的技術，要在幾分鐘充進十度以上的電量，幾乎是不可能的。

那些說幾分鐘能完成充電十度，要麼是自己不懂，要麼就是別有用心，欺騙大眾。中科院士的話戳穿那些別有用心人的騙局，讓大家不再受騙上當，非常好。

在當下，要讓新能源汽車健康發展，必須實事求是作宣傳，普及科學知識，千萬不能誇大宣傳，讓買車的體驗不好，這樣不利於新能源汽車的發展。

能量守恆定律，無法打破。科學家尊重的是客觀規律，認清形勢和現狀。商人是去騙投資人，騙老百姓，騙股民。中國汽車工業發展至今，為什麼始終無法掌握真正核心技術？都是一心想著抄襲，想著逆向研發，快速佔領宣傳陣地，一門心思用在如何細分市場上，如何去做好營銷。有幾個真正做車的？一汽，上汽，廣汽，吉利，比亞迪，長安，長城哪一家不是如此，更何況所謂的PPT造車新勢力。正式與國外的技術差距，搞好研發實現技術突破才是正道。技術實力很弱的，把價格整的再高，廣告做的再好，都不能體現出你所謂的的高檔。

確實要打臉，做企業要實實在在，安安心心，老老實實，兢兢業業，老是忽悠市場，忽悠股民，乘機拉昇股價。什麼新能源車，這些電池是未來最大的汙染

蔚來為了融資，已經沒了底線，中科院做的對，這是告訴韭菜，別聽他們吹牛逼，網際網路和地產商造車的，一個是為了金融圈錢，另一個是為了政策圈地，沒一個好東西

我認為電動汽車的未來必須在國家發改委的主導下，實現標準換電才是最完美的方案！所有電動車出廠只配置一個後備50公里的電池包，大容量電池組，讓現有加油站或新建電能站一直給換下來的電池充電，管理，維護。就像燃油一樣，去換主電池組！可以有不同容量，但電池組的介面必須標準化！統一電池組安裝位置以便實現無人換電、統一電壓標準，統一電池組容量標準，這樣解決了使用者充電的等待的時間和充電管理安全等問題！車輛出廠只有備用電池組，造價更低！生產廠家競爭車機系統、結構、動力、新科技、服務等！@國家發展改革委@國家電網@比亞迪汽車@吉利汽車@小鵬汽車@理想汽車等新能源汽車

慈禧太后聽說洋人的艦船是鋼鐵造的，罵大臣胡說八道，鋼鐵怎麼會浮在水上，只有木頭才會浮在水上。結果怎麼樣了，自己不行還否定別人。很多人說，如果外國特死啦說它們能做到，估計沒有人懷疑。磚家，相信自己人一次吧！

鋰電池界真的需要院士們出來普及下一些入門的知識，要不講故事的人太多了，都是資本遊戲，靠宣傳營銷手段，普通消費者是搞不清楚的。。。沒人做工匠，沒人願意去做基礎材料研發，肚子都吃不飽哪有環境去靜下心做研究。

輪流講故事罷了，別當真，有本事拿出實體呀。

回頭看看，差不多時隔半年或幾個月就有媒體炒作誰誰成功研製出了石墨烯電池。如果沒忘記的話，當年某大手機品牌，宣傳說搭載了搭載了石墨烯電池。後來搞明白是石墨烯散熱。

馬斯克太壞刺激了國內車企娘娘，爭相宣佈何時何時推出猛車，而且一家比一家猛，放炸彈威力太小吸引不了眼球直接放原子彈了，坐等打臉吧。有本事和比亞迪一樣 宣佈即投產

歐陽明院士原話是這麼說的：“如果有人告訴你，這個車能跑1000km，幾分鐘能充滿電，還很安全，以目前的技術，他一定是騙子。目前的技術確實不可能，但是未來電動汽車的續航能力肯定會增加。提高充電速度不難，難的續航增加

目前充電最快的Model S將是第一個使用最新超快速充電站的汽車。可以在大約10分鐘內為Tesla EV的“ ”電池充滿電，充電量大約75%。這是目前充電速度最快的極限。但是，在提高鋰離子電池的充電速度方面需要權衡取捨。在充電過程中，鋰離子從正極（陰極）流向負極（陽極）。負極通常由一種碳的石墨製成，其作用類似於收集和儲存離子的桶。負極越厚（即水桶越大），則可以以鋰離子形式儲存的能量就越多，並且電動汽車一次充電就可以執行得越遠。

另一方面，隨著負極厚度的增加，高速充電變得更加困難。這是因為離子必須在負極的卷繞路徑中傳播更長的時間。如果離子在充電過程中沒有足夠快地透過負極，則將發生分子流量擁塞，並且鋰會在負極表面結塊，會嚴重損害電池效能。

電動車電池需要三樣：質量、續航、充電時間。如果同時做到這三樣，首先必須要有新材料的支援，充電裝置的改進，還要保證電池質量問題。

Lynk＆Co ZERO電動汽車在2020年北京車展上全球首發後僅三個月，便已開始在中國江蘇省鹽城測試設施進行高驗證速度測試。目標行駛距離為700 km，電池組為800伏，在目標200萬公里壽命的前200,000 km中，功率不會降低。ZERO EV的0-100km / h時間不到4秒，電池處於車輛SEA架構中較低的位置，可實現完美的50:50平衡和低重心，從而實現出色的操控性。

領克700公里的續航是目前最長的，Model S 10分鐘充電75%是最快的，如果把這兩項優點可以融合在一起，現在的電動車技術是不具備的。

想想手機的電量和充電效率，還有它爆炸時的威力，再同比放大到8分鐘能充1000公里航程的汽車電池上去，不說TNT級別吧……說是配方正確的黑火藥級別不誇張吧？

日前2021中國電動汽車百人會論壇上，歐陽明高院士批判“一千公里續航”。他表示：“如果某一位說，他既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還非常低，那大家不用相信，因為這是不可能的。”

為什麼歐陽院士會這麼說？我們算筆賬就知道了。

NEDC續航1000KM，按照目前的電動汽車續航水平，其電池容量至少要達到150千瓦時，而需要10分鐘充滿這塊電池，充電樁需要達到多少功率？至少要達到6C的大電流充電，什麼是6C充電，意味著充電功率是電池容量的六倍，比如50千瓦時的電池，充電功率要達到300千瓦，因此150千瓦時的電池，充電功率就要達到900千瓦，這是什麼概念？目前量產的功率最高的新能源汽車快充是特斯拉的V3快充，也只有在理想條件下才能達到250千瓦的功率，這個900KW，直接將特斯拉的V3快充的功率提升了近3倍。

先不說電池能不能承受得了，這麼高的功率，電網能夠承受得了嗎？這麼高的功率能夠保證安全性嗎？峰值功率能夠維持多久？都是一個問號。

我個人認為，廣汽的所謂的8分鐘快充，只是針對續航不高於300KM的車型，電池容量在50千瓦時以下，這時候的充電功率在300千瓦左右就可以實現10分鐘充滿，這是在現階段比較可行的。而廣汽的資料也似乎印證了，石墨烯對應快充，矽負極對應長續航，只有把這兩項技術相結合，再加上900千瓦的高功率快充裝置，才有可能實現8分鐘充滿，續航1000KM，就目前的技術來說，似乎還有些遙遠。

當然，也許廣汽會給我們一個驚喜也說不定，反正今年就會發布了，到時候就知道誰是誰非了。

目前快充是無法普及的。電網不能提供強大的及時輸送功率。只能在個別點實現。若要全面實現快充，需要解決的技術問題有很多。比如末端使超級大電容緩衝，電力供應側採用高壓供電至充電器。還有充電器的安全與控制技術。可見快充的普及要開發技術及相應裝置，並形成標準。還需要有一定的時間，要有一個過程。現在有個問題，快充是否是必須的？如果是共享汽車，沒電時更換一輛會更可行。

對於近年來新能源大行其道的表現，大家在議論時往往依然會產生輿論的碰撞，幾年前總是說要讓中國品牌扛著新能源的大旗彎道超車，直到一週以前，國內三家新能源品牌接連推出1000公里續航產品的舉動，才真正讓不少對新能源汽車持反對意見的客官老爺們啞口無言。

然而事情並沒有結束，兩天前中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高公開發言稱“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”權威專家的當眾質疑再度為續航1000公里這個話題添了一把火，神仙打架把吃瓜群眾都看呆了眼。幾分鐘充滿電的1000公里續航，到底是真香還是耍流氓？

蔚來ET7——固態電池+碳矽負極預鋰化，有前景的期貨

釋出不久的蔚來ET7，超過1000公里的續航是其身上諸多吸引眼球的亮點之一。相比目前ES6和ES8上70~100kWh的電池能量，續航超過1000公里的蔚來ET7所搭載的電池能量達到150kWh，需要和1000公里及150kWh聯絡起來的另一個關鍵引數是360Wh/kg的電池密度，這三個引數放在一起才是引發外界對蔚來電池技術高度關注的真正原因。

蔚來電池能量的提升沒有透過堆砌電芯來實現，電芯數量的增加會導致整車重量上升，能耗或許反而會有所增加，而對於現階段鋰電池能實現的單體電池能量密度，業內預測的瓶頸上限大概在350Wh/kg，蔚來這次無疑是實現了業內行家對於電池電芯能量密度的最高預期甚至略有超標。

結合蔚來目前釋出的資訊，超高鎳正極材料、預鋰化負極碳矽材料、半固態電池，是蔚來實現電芯能量突破的三大關鍵技術。目前市面上常見動力電池的負極材料主要是石墨（碳），目前其作為電池負極的能量密度基本已經達到了理論極限。而矽的能量密度是碳的十倍以上，只是在充放電過程中容易發生大幅度變形，難以保證電池的穩定性，如果在碳負極中摻入矽形成碳矽負極，就可以同時發揮兩種材料的優勢，提高負極的能量密度又保證穩定性。放在碳矽負極前面的預鋰化能夠降低負極的鋰損耗率，同時能增加電芯壽命。

至於超高鎳正極的研究，松下和LG目前也都已經逐步開始應用，所謂三元鋰電池，正是由電池正極材料所決定，容量高但安全性欠佳的鎳、穩定性高成本也高的鈷、安全性高成本低的錳，三種金屬元素組成的鋰電池正極優勢互補。

想要在續航上有所提升，必須從鎳著手，超高鎳正極應運而生，但同時也需要考慮鎳的不穩定性，在高鎳正極表面塗覆抗蝕層是較為常見的做法，但是較厚的塗層也會影響鋰離子的發揮，對此蔚來拿出了納米包覆超薄塗層的高鎳正極技術，既提高能量密度，也延長了電池使用壽命。

最後則是萬眾矚目的半固態電池（原位固化電解液技術），其中複雜的詳細原理我們在此不多闡述，蔚來的半固態電池既發揮了固態不易燃的優勢，同時利用液態高離子電導保障了電池動力學效能，在進一步縮減電池重量後能夠在有限空間內為熱泵或空調提供設計空間，對鋰離子電池電動車的低溫續航焦慮或將有極大緩解。

雖然蔚來對於電池供應商等其它重要細節並沒有公佈，但是較為完整的技術路線和較高的可實施性，讓外界並沒有對其超過1000公里的續航提出太多質疑，加上具備更高階的自動駕駛系統等特點，2022年底才能交付的ET7也成為目前市場潛力最高的新能源汽車期貨。

智已汽車——摻矽補鋰電芯，寧德時代作保

智已是三個月前才由上汽、阿里和浦東新區三方合資打造的全新電動汽車品牌，但是一經發布已經自帶光環——明年量產，首款車續航近（該字需要圈重點）1000公里，20萬公里零衰減。

在電池部分的資訊介紹中，我們看到智已汽車的電芯核心技術是摻矽補鋰，事實上這一技術的原理正是蔚來的預鋰化負極碳矽材料。可以看到，高配115kWh的電池包，能量密度為300Wh/kg，從官方宣傳來看，智已汽車首款車型應該是一臺中型或者中大型轎車，高配電池包如果要做到1000公里的續航，百公里電耗約為11.5kW，對於這樣尺寸的轎車來說即使拋棄四驅也非常難實現，所以智已很聰明的在1000公里續航前加了個“近”字。

雖然是全新品牌，但是智已的電池合作研發夥伴是大名鼎鼎的寧德時代，也難怪智已宣稱的20萬公里零衰減還有電池容量等資訊和領克ZERO concept相差無幾。同為寧德時代作保，兩車的電池引數和效能特點已經表現出了非常的相近，不難猜測的是，智已首款轎車續航肯定也會比領克ZERO concept的700公里更長。

廣汽埃安——矽負極、石墨烯基，霧裡看花的技術黑馬

相比蔚來和智已，廣汽埃安所釋出的電池技術資訊最少，但是簡簡單單幾個字卻一度引發更大的轟動。關於廣汽埃安電池的技術特點，目前來看官方只給出了兩個資訊——矽負極和石墨烯基。

沒有碳的矽負極？如果真的如此讓電池負極以矽做主導，那麼在負極材料上埃安的技術成就遠比摻矽補鋰有革命性的多，堪稱技術頂流也不過分。至於石墨烯基這個字眼則更為敏感，堪稱跑車上的碳纖維，石墨烯出色的散熱效能無疑為快速充電提供了一個超級加速通道，或許正是基於此，廣汽埃安才敢放出8分鐘充電80%的狠話。

關於電池部分更多的技術內容，廣汽埃安沒有透露，到現在為止的官方介紹全部都是最吊胃口的字眼，不僅讓它在最近一度成為話題頂流，甚至帶來石墨烯概念股的一路上漲。日前，廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南也針對歐陽明高院士的質疑給出了信心十足的回覆，“今年1000公里續航的車肯定要出來，快充也是肯定要出的，8分鐘充滿1000公里，理論上是可以的”。

充得快跑得遠，從PPT到現實有多難？

要達到1000公里續航又要實現幾分鐘時間內的快速充電，這一計劃一旦實現，燃油車似乎就真的可以扔掉了。不過要知道，即使高能量密度電池技術取得突破，超快速充電也依然是一場革命，對於續航1000公里的電池來說，若按照100kWh電池規格，要做到8分鐘充滿80%電量，1分鐘就得充入10Kwh，換算之後可以得出單臺充電樁功率要達到600kW，要知道目前特斯拉的第三代超級充電樁最大充電功率也僅為250kW。

用過特斯拉超級充電樁的朋友都知道，正常收費標準下超級充電費用並沒有比加油少太多甚至已經超過了一些經濟車型的油費。面對不止一倍的充電功率提升，需要的是更大的成本投入和技術壁壘的突破，最終即使達到了這一目標，後期使用費用是否會高到讓人望而卻步，也是一個關鍵的問題。

事實上歐陽明高院士的質疑或許也正對此有所指，不少人只關心到了歐陽院士質疑聲中的1000公里續航、以及幾分鐘充滿電等新鮮字眼，卻忽視了後面提到的安全和低成本。的確，想要充得快跑得遠，還要同時做到安全低成本，現階段確實難以實現。

結語

接連發布1000公里續航技術的三家中國品牌新能源車企，已經吸引了不只是國內相關行業的目光，三家新能源品牌都有著自己的技術路線，針對1000公里續航的核心突破點也並非相同，瞬間讓我們對新能源出行賦予了更多的想象空間。更為重要的是，現在看來只是螢幕上的宣傳口號，最早在明年就將會有產品落地，續航1000公里的電動車到底是真香還是大忽悠？未來可期，讓我們拭目以待。