一、差速器：汽車直行時，動力平均傳遞給左右半軸（半軸，即驅動車輪的軸）。而轉彎時，兩側車輪運動軌跡不同。內側車輪行駛半徑小，外側車輪行駛半徑大，這就需要一個裝置來調節左右半軸的轉速差，即所謂的“差速器”。差速器的作用，是保證在向左右半軸傳輸動力的同時，又允許左右半軸以不同的轉速旋轉。簡而言之，這就是玩意兒要保障車輛能夠順利轉彎，又保證車輛轉彎時兩側車輪都有動力輸出。

二、差速鎖：因差速器的工作原理是，當一側車輪阻力大時（比如轉彎時的內側車輪），就透過行星齒輪將動力更多地分配給另一側阻力小的車輪（比如轉彎時的外側車輪），以實現車輛順利轉彎，並減小對傳動系及輪胎的損傷。一旦陷車，差速器就會起反作用——被陷的車輪因阻力超大，未陷的車輪阻力極小，動力就會全部傳輸給未陷的車輪，而真正需要動力的被陷車輪，卻得不到動力輸入。是以，見過陷車的人會看到這一現象：一旦猛加油，被陷的車輪紋絲不動，而未陷的車輪卻在空轉，導致車輛越陷越深。所以越野車就需要一個裝置來鎖止差速器，使之停止工作，這就是所謂的“差速鎖”。其作用是在任何情況下都將動力平均分配給前後驅動橋（50%：50%）、左右半軸（25%：25%）。理論上講，當三個車輪全被陷住，只要還有一個車輪有附著力，仍可自行脫困。之所以說是理論上，是因為車輛真要深陷泥潭中，一個車輪僅有總動力的25%，還是無法克服巨大的阻力。因而客觀地講，不能神話差速鎖。裝備差速鎖的車，其陷車的機率會相對小一些，自行脫困的能力會強一些。

三、限滑差速器：因傳統的機械式差速鎖雖有諸多優點，比如任何時候都可固定分配動力、絕不會打滑、可靠耐用等。但也存在一些劣勢和不足，諸如使用不便（不能在高速行駛中啟用，不可在鋪裝路面上使用）、影響車輛高速行駛（裝備三把鎖的硬派越野車，動力再強，也跑不快，而且震動和噪音大）、對行駛系統（含輪胎）的損傷亦大。所以工程師們又設計出限滑差速器，種類雖多，工作原理倒大致相同，即感知到一側車輪空轉時，對空轉的一側施以制動，使動力傳輸到未空轉的一側。限滑差速器雖克服了差速鎖的缺點，但它自身也存在缺點，即無法在任何時候固定分配動力。且無法鎖死差速器，一旦打滑，效能就明顯下降。而且這玩意兒嬌氣，不適合高強度的越野。限滑差速器，有些廠家宣傳為“電子式差速鎖”，有誤導菜鳥之嫌。嚴格意義上講，它應叫“限滑差速器”。

機械式差速鎖一般裝配在越野車上，數量則不等，這個主要取決於四驅系統和車輛的定位。分時四驅一般不需要中央差速鎖，因為掛上四驅，動力即按50%：50%固定分配給前後橋。全時四驅一般必備中央差速鎖，否則與兩驅沒啥區別。車輛定位方面，主攻極限越野的，一般標配前、後兩把差速鎖；兼顧越野的車，僅標配後橋差速鎖；僅是作為長途穿越的工具，則沒有前後差速鎖。所以有些頂配版硬派越野車，卻連一把差速鎖都沒有，僅是後橋有LSD（液壓磨片式限滑差速器）。因而，差速鎖不代表檔次，更不能與越野能力直接劃等號。哈弗H9頂配版，號稱標配中央和後橋兩把“電子式差速鎖”。而連一把差速鎖都沒有的日產patrol4800，卻能將H9打得滿地找牙！

H9標配“中央電子式差速鎖”。無須看車輛引數，即可得知它絕非分時四驅。中差是必備的，否則越野能力與兩驅車沒啥區別。它所謂的“電子式中央差速鎖”，實際上是電子式限滑差速器，沒有鎖止中央差速器的功能。只有在感知動力輸出異常時，才透過制動來調整前後橋的動力分配。而且在實際使用中會打滑，影響效能。日產patrol是分時四驅，掛上四驅，動力即按50%：50%固定分配給前後橋，任何時候都不會打滑，是以不需要所謂的中央差速鎖。舉個簡單的例子，看到前方有泥潭，patrol可以提前掛上四驅，動力即按50：50固定分配給前後橋，然後加油猛衝，一下就衝過去了。H9是適時四驅，其“電子式中央差速鎖”無法提前工作，只有當衝進泥潭後，系統感知到前輪空轉時，才透過制動將動力更多地分配給後橋；當感知到後輪空轉時，再透過制動將更多的動力分配給前橋。如此折騰，弄不好就陷入泥潭中動彈不得。是以，H9雖有所謂的“電子式中央差速鎖”，但在沒有差速鎖的patrol面前，卻完全處於劣勢。

拿日產patrol跟哈弗H9比，勝之不武。不過鄙人的本意是，不要聽信廠家的宣傳。限滑差速器與差速鎖，二者有本質上的區別。別以為弄個所謂的“電子式差速鎖”，越野能力就很牛逼了。

準確的說，限滑差速器屬於中央差速鎖中的一種，還有機械式託森差速器以及耦聯式等等。不過，由於研發成本以及專利等原因，目前市面上限滑差速器應該是應用最廣的了。

如果想要弄明白限滑差速器和中央差速鎖的區別，我想有必要解釋一下為什麼車輛要裝配中央差速器？以及它的作用是什麼？

我們都知道汽車一共有三種驅動形式：前驅、後驅以及四驅，而四驅又分兩種：全時四驅和分時四驅。對於硬派越野車來說，一般採用的大多是分時四驅系統，當掛上四驅擋時，前後軸達到硬性連線，遇到複雜路況時比較容易脫困，而掛上兩驅時可以在鋪裝路面上行駛從而有良好的燃油經濟性。

對於一些高檔的轎車，在高配車型上會搭載全時四驅系統，像奧迪高階車上所搭載的四驅系統就被命名為Quattro，它的中央差速器就是機械式託森差速器，它最大優點就是迅速和直接，一旦發生打滑就是立刻把動力傳輸到未打滑一側。而像寶馬的XDirve以及賓士的4MATIC的中央差速器則都是限滑差速器，當前後軸之前出現較大的轉速差時，限滑差速器的離合器片就會慢慢壓縮，從而讓動力傳輸更多的傳輸到未打滑的一側，讓其更容易脫困。可能有人覺得轎車搭載全時四驅系統沒什麼用，但當車輛高速過彎，車輪發生打滑時，全時四驅系統就會產生作用。

其實，說到底，限滑差速器和中央差速鎖的區別和聯絡就是一個從屬關係而已，沒有多麼的複雜。中央差速鎖可以是限滑差速器，也可以是機械式託森差速器。

這個還真有區別，問題裡提出限滑差速器和中央差速鎖，實際上還應該搞懂中央差速器。這三個問題關聯起來看比較容易理解！

1、限滑差速器

限滑差速器實際上就是限制打滑的差速器，專業應用在汽車塞道上，比如LSD限滑差速器，此外在“適時四驅”上使用多一些，適時四驅的動力輸出途徑是發動機動力輸出到變速箱，經過減速、變扭後，輸出到前軸，在四驅自動的模式下，當前輪打滑了，限滑差速器鎖止，傳遞動力給後軸....也就是說，限滑差速器要在檢測打滑的前提下工作，一般是被動的，當然，現代有些適時四驅是可以透過程式化來主動壓緊鎖止限滑差速器，模擬一定的全時四驅功能。

2、中央差速器

中央差速器是全時四驅必備的，全時四驅的動力分配走向和適時四驅不同，全時四驅的動力輸出到變速箱以後，再輸出到中央差速器，透過中央差速器動態調整，把動力按照預定的程式、分配到前後輪。也就是說全時四驅的動力分配是主動的，適時四驅的動力再分配是被動的。

3、中央差速鎖

中央差速鎖實際上就是鎖止中央差速器的，在一些特定的路況下，極限越野時，為了防止動力經由中央差速器流失到其它車輪，需要對中央差速器進行鎖定，鎖定以後的中央差速鎖可以等同於前後軸剛性連線動力自然不會流失。可以極大提升脫困能力。

實際上，差速器就是允許產生速度差的裝置，差速鎖就是把差速器鎖上形成一個整體的裝置，差速器放在前軸，就是前差速器，防止後軸就是後差速器，放在中間就是中央差速器。