發動機引數——缸徑×行程(mm）

缸徑、行程：

　　缸徑是氣缸的直徑。行程是活塞運動行程上止點和下止點的距離。發動機工作時活塞在汽缸中往復運動，從汽缸的一端到另一端的距離叫做一個行程。也叫衝程。

缸徑×行程：

　　缸徑×行程﹙Bore×Stroke﹚所得到的乘積，就是單缸的排氣量。再乘以汽缸數目，所得到的乘積，就是整具發動機的排氣量。

四衝程發動機：

　　按發動機在一個工作迴圈期間活塞往復運動的行程數，分為四衝程和二衝程發動機。在一個工作迴圈中活塞往復四個行程的內燃，稱作四衝程往復活塞式內燃機，完成進氣、壓縮、作功和排氣四個過程叫一個工作迴圈。而活塞往復兩個行程完成一個工作迴圈的則稱作二衝程往復活塞式內燃機。“大缸徑×短行程”與“小缸徑×長行程”：

　　在排氣量不變的前提下“大缸徑×短行程”的設計，缺點是在發動機室裡會佔掉比較大的地方。優點是行程短，發動機高度低，整車的重心低，對高速穩定度、操控表現都有助益。

　　相對的，“小缸徑×長行程”的設計優點是發動機佔用空間小，車頭有機會設計得較短，把寶貴的空間讓出來給乘客。缺點是發動機的高度會變高，車頭降低風阻和流線造型的設計不容易實現。

“缸徑×行程”與發動機效能的關係：

　　“小缸徑×長行程”峰值扭力出現的轉速會比較低，適於低轉速馬力發動機，起步加速快。這是因為活塞每在汽缸內跑一次的行程較長，因此產生的動力加速度較高，扭力也就容易變大！用最簡單的解釋，就好比拳擊手，直拳比刺拳有力，勾拳又會比直拳有力，是因為出拳前行程較長的緣故。

　　反之，“大缸徑×短行程”設計的發動機，因為活塞的每個行程較短，產生的動力加速度較低，因此必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出，適於高轉速馬力發動機，更高的極限速度是它的專長。而想要起步加速快的話，就只能靠提高發動機轉速來實現了。

形象的說法，徑與行程的大小決定吸入氣體的多少，用每個缸吸入氣體量L*發動機的缸數得到的數字就是發動機的排量。馬力與扭矩成正比，馬力也是持久力，如人騎腳踏車，一天必須騎一百里強裝的人能堅持兩年，體弱的也就兩個月。扭矩是爆發力，如舉重需要爆發力強的人才能舉的更重。排量大小好比是人的飯量，吃的多的才能持久力強，爆發力高，讓吃飯少的幹同樣的運動，早晚是要累跨的。

1、一般來說缸徑大行程短的氣缸有利於高功率形式的汽車，缸徑小行程長的發動機氣缸可以使增大發動機的扭矩更大，不同用途的車輛有不同的比例形式，缸徑大的多用於貨車和越野車，而缸徑小的則多用於家用轎車。

2、缸徑決定推力，你的需求決定行程，假設你認為缸徑較小的情況下氣缸杆強度低，需要加大缸徑，可以透過選用帶杆氣缸或是機構上設計避免氣缸杆受除推力以外其他的作用力（比如徑向受力等）。

3、徑程比，全稱缸徑行程比，是發動機氣缸的直徑與行程的比值。

一般把缸徑大於行程的發動機叫短行程發動機，缸徑等於行程的叫等行程發動機，缸徑大於行程的叫長行程發動機。

可以將這種不同徑程比的發動機做功方式類比為拳擊：短行程發動機類似於拳擊中的短拳——力量不大，但速度很快。由於短行程發動機擁有較高的轉速，即在相同的時間內做功次數多，所以可發出的功率也大，但相對而言就降低了轉矩。

缸徑行程比是判斷髮動機是高低速的主要引數。缸徑大於行程的為高速發動機，一般不超過 1.3：1 超過1.3:1的為加強型. 缸徑小於行程的為低速發動機,一般不超過 1:1.3 超過1:1.3的為加強型。

4、行程越長，發動機的排量就越大，如果行程過長的話，精度再要求高點，自然要考慮穩定性和抗彎效能。一般來說，行程短的發動機，發動機轉速高，振動小，執行穩定。但是製造成本較高。

5、行程長，缸徑小，稱之為長行程發動機。這種發動機就好比你在擊打人時把拳頭往回拉得很長，然後給對手猛然一擊。這樣擊打出去的力量顯然要比用小碎拳更有力量，但它的擊打速度較慢。因此，長行程發動機一般適合那些對轉矩或牽引力要求較高而對車速要求不是很高的車輛，如拖拉機、載貨車、越野車、SUV 等。這種長行程發動機的扭矩特性一般較好，起步效能較佳，因此現在許多普通轎車上也採用長行程式發動機。

6、如果行程比缸徑短，稱之為短行程發動機。這種發動機的特性與長行程發動機相反。它的氣缸長度較短，但口徑較粗，就好比用碎拳快速地擊打人。這樣的發動機雖然每次運動的力量不是很大，但它運轉的速度較快，可以使發動機達到較高的轉速，從而使汽車實現更高的最高車速。這樣的發動機適合強調速度的車輛，如運動型轎車或跑車等。

7、如果缸徑和行程是一樣大小，稱之為等行程發動機。它的特性介於長行程和短行程發動機之間，也有一些轎車採用的這種結構的發動機。

顧名思義，缸徑就是氣缸的直徑，行程就是活塞壓頭在氣缸內能執行的長度。

缸徑和行程決定了單個氣缸的排量（排量=面積×衝程×缸數），各氣缸加和起來就是總排量。比如一輛四缸發動機，缸徑90mm/行程90mm，按此演算法就是2.5L排量。所以，缸徑和行程的第一個作用就是決定發動機排量。

可以看到排量是由缸徑、行程、缸數共同決定的結果。因此在缸數相同下，即使排量相同，缸徑和衝程都可能不一樣。按缸徑和行程的比值關係，我們可以將發動機分長行程、等行程、短行程三種，它們又有著各自的特點。（重點表現在體積結構和發動機出力特性上）

以短行程發動機為例，它有著高度低，重心穩，操控穩定性好的特點。可以佈置尺寸較大的進氣閥和排氣閥，進而增加發動機的進氣量，提高進氣和排氣效率。通常這類發動機會帶有高轉速、高功率屬性。

比如F1賽車的的缸徑和行程比能達到2.5左右（一般家用車在1左右），這使得小排量發動機也能迸發出強勁的動力。比如本田RA806E引擎，缸徑97mm/行程40.52mm，缸徑行程比為2.22。

不過它會壓縮駕駛室內空間，特別是對於縱置發動機就比較難受了，因此多數緊湊級轎車是以橫置平臺為主。另外由於短行程發動機的活塞運動行程短，轉矩相對較小，如果想獲得更快的起步速度，只能靠拉高發動機轉速才成。

長行程發動機曲軸半徑大，扭矩大，起步速度快，其峰值扭力出現得較早。但因行程較長，活塞在汽缸內跑一次的距離較長，轉速提升困難以及發動機振動較強，極限速度不高。

不過由於長行程發動機的轉矩特性較好，起步效能較佳，因此現在許多普通轎車會採用長行程式發動機的設定。比如豐田COROLLA採用了缸徑80.3mm/行程88.4mm、奧迪A6 3.2FSI採用了缸徑84.5mm/行程92.8mm的設定。

至於等行程發動機就比較好理解了，作為中間派，均衡是它最大的特點，比如本田K20A引擎，為了平衡扭力與高轉馬力的綜合性能，採用了缸徑86mm/行程86mm的設定；又或者VAG的W16四渦輪發動機，也採用了缸徑86mm/行程86mm的設定。

總結以上。

長行程發動機：轉矩特性較好，起步加速效能好，最高車速不是特別高。一般家用轎車/柴油車會採用長行程設計；

等行程發動機：綜合二者特點，較均衡。一般汽車發動機不會刻意的追求等行程。