2017年第六屆中國智慧交通市場年會在北京成功舉辦，在2017年中國智慧停車產業發展論壇上，東南大學法學院副教授顧大松現場發表《“三位一體”的道路停車管理法治模式》主題演講。
以下為顧大松演講實錄，經賽文交通網（china_7its）編輯整理：
在博鰲會上我聽到一個讓人驚訝的訊息——武漢市以道路停車收費沒有政策依據為由，一段時間取消道路停車收費，進而採取向企業拍賣道路經營性權，企業在取得經營權後也進行線上繳費的資訊化改造後，卻出現了繳費率低於20%的困難局面。
因此，道路停車收費依法並不屬於經營性收費，而是行政事業性收費。因此，將道路停車收費理解為經營性收費，在基礎法理上就存在問題。我覺得道路停車關鍵點是從法律、政策角度來切入，從道路交通安全法的靜態交通秩序維護角度來準確定位道路停車，然後撬動城市交通的管理。
交通安全法裡面講的很清楚，但是怎麼運用這個政策非常重要。在解讀《城市公共交通“十三五”發展綱要》時，劉小明副部長指出，推進城市交通供給側結構性改革，必須堅持問題導向，選對路徑，其中最重要的是調整理念，“必須按法律、經濟、科技及必要的行政手段，來選擇交通發展戰略和政策。”
劉小明特別強調這幾點的先後排序。他說，過去選擇交通治理政策時，往往把行政手段放在前面。“法律支撐不夠，但立法週期較長；經濟手段，單純收錢影響了老百姓的獲得感；科技手段，需要投入和過程；所以，一些地方往往還是採取行政手段。”
目前看來，道路停車管理有三種模式：一是深圳的道路停車管理“執法管理”而非“收費管理”模式；武漢市的缺少法理與立法支撐的道路停車管理“特許經營模式”。南京市的行政主導下的“三位一體”道路停車管理法政策模式。今天具體講一下最後這種我認為可在國內其他城市推廣複製的模式。
一、道路停車收費
具體來講，我所理解的“三位一體”，首先是要看道路停車的屬性是什麼，道路停車收費的屬性是行政事業性收費，而不是經營性收費。
道路是公共的，但是不是大家都能停？車多路少，這個停的時候實際上就是公共資源公平分配問題。也就是說，公共資源被少部分人佔用的時候，怎麼用公平來衡量？公平負擔怎麼實現？收費是一個方法。
少部分人佔用了公共資源，根據公平負擔的原則，收費是一種調控機制，因此，這種收費在法律上是一種行政性收費。行政收費由政府定價，不過不是靠泊位的成本來定價。
道路停車收費的定價原理主要根據交通需求管理的科學進行，其重要體現就是差異化停車收費原則，即有利於引導交通秩序的路內高於路外、中心區高於非中心區、擁堵時段高於非擁堵時段等。
南京從2012年就推動差異化收費的“五高五低”，後來這個經驗被江蘇省物價局進一步昇華為“七高七低”停車收費政策，即“
1. 城市中心區域高於非中心區域
2. 路內高於路外
3. 幹道高於支路
4. 地面高於地下（不包括住宅小區）
5. 白天高於夜間
6. 擁堵時段高於空閒時段
7. 大型車高於小型車
以道路停車管理為核心的差異化停車收費政策被南京推動以後，成為江蘇省物價的一個規範性檔案要求的。因此，法治視野的道路停車收費，第一就要把道路停車收費的行政事業性收費屬性搞清楚。
不能是經營性的，外包模式特許經營權模式是有問題的，在中國的環境下如果沒有嚴格、嚴密的精細化監管，我覺得往往會失敗的。外包模式甚至會淪為道路管理的黑社會化。
這個就是牢牢的抓住行政主導的有法制基礎的定性來處理道路停車管理，把這個點抓住了，我覺得可能對於停車產業環境有幫助。
二、違停執法
這裡面有些具體的東西，比如說違停類別當中你要區分違反禁令標準。南京在區分違反治理上有個政策，道路安全交通法講得比較廣泛。但地方法規或者地方的廣泛性檔案可以把它細化為兩類違停，一類違停就是違反禁令標誌，比如上海市道路劃黃線。那麼違反禁令標準是採取什麼辦法？
罰一百元，扣三分，貼黃單。貼黃單或者罰款對車主影響不大，主要是扣三分。因為南京交管局有這個觀點，認為非現場執法因為不能確定駕駛人，非現場執法一直沒有扣分。但是現在開始針對性的處理有一些非現場執法也開始扣分。
比如說對違反禁停標準就是一個裁量權的應用，因此在主幹道採取這個措施以後，起了比較好的作用。
因為城管要管停車收費，停車收費如果不和違停執法聯動起來，往往也會出現很多問題。有些收費員只管泊位的收費，旁邊亂停亂放的沒法管。但是如果兩者聯動起來收費就不一樣。像我們南京有一些停車管理站，它是執法隊員和收費管理員聯動，監控能夠看到那個地方收費高、收費少，什麼原因，哪些執法力量可用，用哪些執法方式其實都有選擇。
三、泊位施劃
泊位施劃同時也包括泊位的除。首先，我們要理解道路停車泊位是臨時的，道路交通安全法沒有這麼寫，但是有地方性法規上這麼寫了。它的“臨時”表現在兩個方面，一個是泊位設定的“臨時”，有可能要撤，因為根據交通情況變化是要撤的。還有一個是泊位停放時間的“臨時”，不是說你有錢你就停一天、兩天，而是你再有錢你也只能停一兩個小時。
因為道路停車如果變成停車場就不是道路的功能了，但是臨時停一會兒是道路交通功能的一部分。這樣的話把這個問題理解準確了，可是我們怎麼實行臨時，更多的是靠經濟手段。
比如說我們南京的新街口，一小時最高是二十四塊錢。多停兩個小時很多人受不了就開走了。還有泊位設定的時候，既要考慮機動車所有人、機動車駕駛人，也要考慮行人和非機動車，考慮商家他們的意見，你不管是設還是撤，其實都要多方徵求意見。
總體來講，不鼓勵在道路上多設泊位。必要的是可以設，因此需要透過一個意見聽取程式來把多方的利益反饋起來，這設定更慎重，更科學，更民主。還有一個就是泊位設定的形式，其實現在有很多問題，誰劃？怎麼編號？這些問題值得深究。
四、行政事業單位性質的收費主體
另外一個就是“三位一體”的“一體”怎麼理解問題。
我講的這個“一體”是稍微有變動的地方，就一定要有一個行政事業型收費主體，或者叫行政部門事業單位來觸動這個事情。
比如《深圳市機動車道路臨時停放管理辦法》第三條市交通運輸管理部門是機動車道路臨時停放（以下稱道路停車）的主管部門，負責道路停車及道路停車設施的規劃、設定和管理，並委託依法成立的管理公共事務的組織（以下稱道路停車管理單位）負責具體實施日常管理工作。
當然，行政收費要保障公開、公用。《深圳市機動車道路臨時停放管理辦法》第十五條路邊臨時停車位使用費屬於公共道路資源佔用費，上繳市財政專戶，實行收支兩條線管理，專項用於發展公共交通、消除交通安全隱患、治理交通擁堵、交通科技創新等工作，其收取和使用情況應當每年向社會公佈。
2017年第六屆中國智慧交通市場年會在北京成功舉辦，在2017年中國智慧停車產業發展論壇上，東南大學法學院副教授顧大松現場發表《“三位一體”的道路停車管理法治模式》主題演講。
以下為顧大松演講實錄，經賽文交通網（china_7its）編輯整理：
在博鰲會上我聽到一個讓人驚訝的訊息——武漢市以道路停車收費沒有政策依據為由，一段時間取消道路停車收費，進而採取向企業拍賣道路經營性權，企業在取得經營權後也進行線上繳費的資訊化改造後，卻出現了繳費率低於20%的困難局面。
因此，道路停車收費依法並不屬於經營性收費，而是行政事業性收費。因此，將道路停車收費理解為經營性收費，在基礎法理上就存在問題。我覺得道路停車關鍵點是從法律、政策角度來切入，從道路交通安全法的靜態交通秩序維護角度來準確定位道路停車，然後撬動城市交通的管理。
交通安全法裡面講的很清楚，但是怎麼運用這個政策非常重要。在解讀《城市公共交通“十三五”發展綱要》時，劉小明副部長指出，推進城市交通供給側結構性改革，必須堅持問題導向，選對路徑，其中最重要的是調整理念，“必須按法律、經濟、科技及必要的行政手段，來選擇交通發展戰略和政策。”
劉小明特別強調這幾點的先後排序。他說，過去選擇交通治理政策時，往往把行政手段放在前面。“法律支撐不夠，但立法週期較長；經濟手段，單純收錢影響了老百姓的獲得感；科技手段，需要投入和過程；所以，一些地方往往還是採取行政手段。”
目前看來，道路停車管理有三種模式：一是深圳的道路停車管理“執法管理”而非“收費管理”模式；武漢市的缺少法理與立法支撐的道路停車管理“特許經營模式”。南京市的行政主導下的“三位一體”道路停車管理法政策模式。今天具體講一下最後這種我認為可在國內其他城市推廣複製的模式。
一、道路停車收費
具體來講，我所理解的“三位一體”，首先是要看道路停車的屬性是什麼，道路停車收費的屬性是行政事業性收費，而不是經營性收費。
道路是公共的，但是不是大家都能停？車多路少，這個停的時候實際上就是公共資源公平分配問題。也就是說，公共資源被少部分人佔用的時候，怎麼用公平來衡量？公平負擔怎麼實現？收費是一個方法。
少部分人佔用了公共資源，根據公平負擔的原則，收費是一種調控機制，因此，這種收費在法律上是一種行政性收費。行政收費由政府定價，不過不是靠泊位的成本來定價。
道路停車收費的定價原理主要根據交通需求管理的科學進行，其重要體現就是差異化停車收費原則，即有利於引導交通秩序的路內高於路外、中心區高於非中心區、擁堵時段高於非擁堵時段等。
南京從2012年就推動差異化收費的“五高五低”，後來這個經驗被江蘇省物價局進一步昇華為“七高七低”停車收費政策，即“
1. 城市中心區域高於非中心區域
2. 路內高於路外
3. 幹道高於支路
4. 地面高於地下（不包括住宅小區）
5. 白天高於夜間
6. 擁堵時段高於空閒時段
7. 大型車高於小型車
以道路停車管理為核心的差異化停車收費政策被南京推動以後，成為江蘇省物價的一個規範性檔案要求的。因此，法治視野的道路停車收費，第一就要把道路停車收費的行政事業性收費屬性搞清楚。
不能是經營性的，外包模式特許經營權模式是有問題的，在中國的環境下如果沒有嚴格、嚴密的精細化監管，我覺得往往會失敗的。外包模式甚至會淪為道路管理的黑社會化。
這個就是牢牢的抓住行政主導的有法制基礎的定性來處理道路停車管理，把這個點抓住了，我覺得可能對於停車產業環境有幫助。
二、違停執法
這裡面有些具體的東西，比如說違停類別當中你要區分違反禁令標準。南京在區分違反治理上有個政策，道路安全交通法講得比較廣泛。但地方法規或者地方的廣泛性檔案可以把它細化為兩類違停，一類違停就是違反禁令標誌，比如上海市道路劃黃線。那麼違反禁令標準是採取什麼辦法？
罰一百元，扣三分，貼黃單。貼黃單或者罰款對車主影響不大，主要是扣三分。因為南京交管局有這個觀點，認為非現場執法因為不能確定駕駛人，非現場執法一直沒有扣分。但是現在開始針對性的處理有一些非現場執法也開始扣分。
比如說對違反禁停標準就是一個裁量權的應用，因此在主幹道採取這個措施以後，起了比較好的作用。
因為城管要管停車收費，停車收費如果不和違停執法聯動起來，往往也會出現很多問題。有些收費員只管泊位的收費，旁邊亂停亂放的沒法管。但是如果兩者聯動起來收費就不一樣。像我們南京有一些停車管理站，它是執法隊員和收費管理員聯動，監控能夠看到那個地方收費高、收費少，什麼原因，哪些執法力量可用，用哪些執法方式其實都有選擇。
三、泊位施劃
泊位施劃同時也包括泊位的除。首先，我們要理解道路停車泊位是臨時的，道路交通安全法沒有這麼寫，但是有地方性法規上這麼寫了。它的“臨時”表現在兩個方面，一個是泊位設定的“臨時”，有可能要撤，因為根據交通情況變化是要撤的。還有一個是泊位停放時間的“臨時”，不是說你有錢你就停一天、兩天，而是你再有錢你也只能停一兩個小時。
因為道路停車如果變成停車場就不是道路的功能了，但是臨時停一會兒是道路交通功能的一部分。這樣的話把這個問題理解準確了，可是我們怎麼實行臨時，更多的是靠經濟手段。
比如說我們南京的新街口，一小時最高是二十四塊錢。多停兩個小時很多人受不了就開走了。還有泊位設定的時候，既要考慮機動車所有人、機動車駕駛人，也要考慮行人和非機動車，考慮商家他們的意見，你不管是設還是撤，其實都要多方徵求意見。
總體來講，不鼓勵在道路上多設泊位。必要的是可以設，因此需要透過一個意見聽取程式來把多方的利益反饋起來，這設定更慎重，更科學，更民主。還有一個就是泊位設定的形式，其實現在有很多問題，誰劃？怎麼編號？這些問題值得深究。
四、行政事業單位性質的收費主體
另外一個就是“三位一體”的“一體”怎麼理解問題。
我講的這個“一體”是稍微有變動的地方，就一定要有一個行政事業型收費主體，或者叫行政部門事業單位來觸動這個事情。
比如《深圳市機動車道路臨時停放管理辦法》第三條市交通運輸管理部門是機動車道路臨時停放（以下稱道路停車）的主管部門，負責道路停車及道路停車設施的規劃、設定和管理，並委託依法成立的管理公共事務的組織（以下稱道路停車管理單位）負責具體實施日常管理工作。
當然，行政收費要保障公開、公用。《深圳市機動車道路臨時停放管理辦法》第十五條路邊臨時停車位使用費屬於公共道路資源佔用費，上繳市財政專戶，實行收支兩條線管理，專項用於發展公共交通、消除交通安全隱患、治理交通擁堵、交通科技創新等工作，其收取和使用情況應當每年向社會公佈。