在汽車圈，車輛的運動性和舒適性似乎總是對立的存在。一款主打運動的車型在懸架調校方面多半走得是“硬派”風格，這樣車輛在行駛過程中，可以獲得更好的底盤支撐，減小車身側傾，同時也會感受到清晰的路面回饋。如果拋開運動效能，單說這種調校，那絕對與舒適性這三個字不搭邊。

同樣，一款主打舒適性的車型，多半走得是“柔美”路線，懸架調校偏柔軟，這樣可以讓車輛更輕鬆地化解路面的震動，帶給駕乘人員舒適的駕乘體驗，不過也得接受過彎時車身的“晃晃悠悠”。由此可見，舒適性與運動性是一對冤家，有我沒你，有你沒我。

當然，市面上的懸架阻尼可調節的豪華車型，運動、舒適可以兼得，但只是個別的例子，而且不是普通老百姓消費能力之內的選擇。那麼普通車型難道真的是運動和舒適不可兼得嗎？

如果放在以前，答案一定是肯定的，但在筆者試駕完全新RegalGS之後，這個答案變成了否定：運動和舒適兼得的車型是存在的，那就是全新RegalGS。

懸架軟硬度可調節，運動與舒適可以兼得

不吹不黑，在B級轎車市場，你掰著指頭數，懸架軟硬度可調節的車型有哪些？毫無疑問，全新RegalGS是第一個。在試駕全新RegalGS的過程中，留給我印象最深刻的是它配備的CDC懸架軟硬度可調節系統。

在SPORT模式下，全新Regal的懸架變得硬朗起來，支撐性非常不錯，在正常速度過彎的時候，能明顯感覺到車身的側傾微乎其微；在高速過彎的時候，車身依然有貼地感，如果將坐姿調低，主動降低車身重心，相信你會愛上過彎的快感。

如果將駕駛模式調節到TOUR模式，懸架突然間變得柔韌起來，對路面傳來的震動化解到位，有種以柔克剛的感覺。

試駕途中，筆者故意找了一些顛簸路面，在SPORT模式下激烈駕駛，然後突然切換到TOUR模式，懸架立馬軟了下來，車輛“脾氣大變”，這兩種不同風格的懸架之間切換速度相當快，這一點真的驚豔到我了。不得不說，全新RegalGS是能文能武的實力派選手。

加速快油耗低，9AT加速平順線性

當然，談及運動，就不得不說車輛的動力效能和加速效能。全新RegalGS搭載的2.0T發動機，最大功率為237馬力，在發動機轉速超過1500轉的時候，就能輸出350N·m的峰值扭矩，這要比上一代2.0T發動機足足提前了500轉，所以初段的油門響應特別靈敏，而且9AT變速箱讓車輛速度提升更加流暢，感覺不到頓挫感。

全新RegalGS百公里加速成績為7.2S，這個成績在同級車型中是很有競爭力的。此外，新一代的2.0T發動機採用可閉缸技術，在保證動需求的同時，降低了油耗，提高經濟性。看得出來別克在這款2.0T的發動機上花足了心血。

運動套件+鮑魚卡鉗，將運動進行到底

隨著車市年輕化，運動造型成為俘獲年輕消費者最有力的法寶。全新RegalGS不僅擁有運動化的底盤和動力，更是具備運動車型具備的元素，燻黑中網上GS效能標識點綴其中，前唇凸出很有範兒，側裙也是經過運動化處理，具有流線美，最具運動風的部位非車尾莫屬。

車尾上翹的鴨尾很性感；尾部擾流板和下方導風板可以“梳理”氣流，既帶來視覺動感，又能降低車身風阻；雙邊雙出排氣霸氣十足，種種運動元素融合自然，帶給全新RegalGS頗高的顏值，講真，這樣的顏值開出去，回頭率絕對很高。

為了匹配運動化的外觀和底盤，全新RegalGS採用了運動座椅，包裹性相當不錯，坐在裡面面感覺座椅可以和背部很好貼合，可以在過彎的時候牢牢“吸住”身體，帶來人車合一的暢快感。

此外在brembo四活塞卡鉗的加持下，激進運動的身軀被鉗制得很服帖，靜與動全在自己的掌控之中，讓人更有操控的信心。

目前市面上主打運動的車型越來越多，但是總是感覺走得太過“極端”，這就難免要犧牲掉部分舒適性。其實對於很多年輕消費者，運動固然是非常重要的，但是有時候也會載著家人，載著朋友出行，所以買車或多或少也會考慮車輛的舒適性。

既要滿足運動性，又要滿足舒適性，那麼是不是說如果將二者做個折中是不是解決問題了？話雖這麼說，但是問題還是沒有從根本上解決，只能說是“湊合”。而像全新RegalGS這樣具備懸架軟硬度調節系統的，可以算是在根本上解決了問題，根除消費痛點。

另外在運動套件和效能配置的加持下，全新RegalGS無疑是擁有運動健將般的身姿，同時具備暖男的貼心和周到，這樣的一款車，真的能讓人上癮。

「FF前置前驅平臺」-RegalGS並不驚豔FF前驅轎車效能王者是哪臺？

如今討論合資品牌轎車的話，別克「RegalGS」老款毫無疑問能問鼎，原因在國⑤階段此車能夠實現“6.3S”的超高效能。這一成績在燃油動力前驅轎車中一度為最強者，所以給出高度評價並不過火；然而新款GS已經沒有吸引力了，原因有兩點。

「LTG-運動版2.0T發動機」是RegalGS的引以為傲的核心，其最大功率高達192kw（摺合米制馬力261PS），峰值扭矩為350N·m可在（2000~5000rpm）之間穩定輸出。其效能儲備對於整備質量僅僅「1535kg」的RegalGS而言很充足，最大推重比高達170Hp/T，這是6秒級能夠破百的正常標準，但是新款“LTG版本”卻低至7.5秒，這是為什麼呢？

知識點：汽車製造標準的排放升級要求非常嚴格，而內燃機實際並沒有很大的燃效提升空間，依靠機體本身很難提升排放標準。剩下的方式則是加大「三元催化器」濾芯的目數，透過讓尾氣更長時間停留在濾芯中，與“鉑銠鈀”三種物質加大反應程度實現減排。其問題在於尾氣留存在車內的時間過長，這就等於排氣管理出現了一定程度的“擁堵”，發動機進氣則會因為排氣不暢造成效率的下降。進氣效率變低則會造成扭矩功率提升速度的下降，所以加速效能必然下滑。

「LTG發動機」已經不能讓RegalGS成為高效能車，於是2020款Regal不出意料的換裝了「LSY型智慧變缸2.0T」。這臺機器的“Tripower氣門管理技術”可實現行駛中變缸，在低功耗巡航模式中可以自動切換為“雙缸執行”，在正常加速時又可以自動切換為四缸；這種執行模式能夠明顯降低油耗，且LSY仍然有「174kw/350N·m（1500~4000rpm）」的動力儲備，所以破百效能仍舊在7.5秒級，那麼這臺車還有吸引力嗎？要知道指導價為21.88/24.98萬呢。

FF的缺點是非常突出的，發動機變速箱橫置在車頭，再加上轉向機與加強結構則會造成車頭過重。而車尾只有車身結構“配重”，結果則會造成前驅轎車有「頭重尾輕」的缺點；後輪獲得的垂直壓力低則抓地力差，切彎時如車速稍快則有可能“甩尾失控”了。RegalGS正是前置前驅車，所以這臺轎車只是加速能力還不錯，操控極限實在是沒有多高。

FR的優點非常突出，因為發動機的飛輪垂直面向後橋，透過縱置碩大的變速箱與傳動中向後橋傳遞動力；再加上後橋分動結構以及車身比例的特殊調整，後驅轎車前後車身重量是基本相當的。那麼前後輪的抓地力也就在伯仲之間，車輛的操控極限毫無疑問會更高。凱迪拉克CT4正是臺後驅轎車，發動機與新款RegalGS相同、變速箱為縱置8AT手自一體，這一平臺的行駛品質要高的多。

重點：凱迪拉克CT4的指導價為23.97/25.97萬，眾所周知這一品牌的終端優惠力度比別克還大。結果自然很清晰了，相同的預算選擇運動型轎車，似乎沒有任何理由選擇一臺「FF平臺」的代步車了。通用旗下的三大品牌應重點關注凱迪拉克，在豪華品牌汽車陣營競爭愈發激烈的現階段，該品牌的汽車會逐漸下探至與普通合資品牌競爭，產品力會非常強。