一、自然因素
1、惡劣天氣
與天氣原因密切相關的空難數不勝數，如2010年發生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統墜機事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時有發生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由於飛機在著陸時被雷電擊中後斷成三截，造成1 人死亡，5人重傷。據統計，全球每年平均發生兩起由雷擊導致的空難。但由於用作飛機外殼的鋁合金是一種良好導體，當飛機遭遇雷擊，電流會經由鋁合金外殼擴散，一般不會對飛機構成嚴重影響。此外，由於天冷導致的機翼結冰、以及飛機起飛、降落時遭遇風切變，也就是俗稱的“怪風”導致飛機失事的例子也很多見。
2、電磁波干擾
為什麼在飛機上使用手機很危險呢？原來，飛機上的導航裝置是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導航站不斷髮射出的電磁波後，就能測出飛機的準確位置。當手機工作時，也會輻射出電磁波，干擾飛機上的導航裝置和操縱系統，會使飛機自動操縱裝置接收到錯誤的資訊，從而進行錯誤的操作，引發險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用膝上型電腦、遊戲機時也會輻射電磁波，因此這些裝置也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現象產生的電磁波也會干擾飛機的正常航行。
二、人為原因
1、飛行員操縱失誤
這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業訓練，也不能保證絕不犯錯。比如1982年的日本航空350號班機空難，就是因為患有精神病的機長故意將飛機發動機的推力反向器開啟，意圖撞毀飛機，最終導致飛機墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因為飛行員失去方向感差點墜入太平洋裡；1995年的羅馬尼亞空難是因為機長在飛機落地前突然喪失行動能力；2001 年美航587次航班則是飛行員過度使用方向舵把好好一個垂尾弄折；更離奇的則是1994年發生的俄航593次航班空難，據調查原因可能是機長為讓15歲的兒子一試飛行體驗而釀成的慘劇。
2、地勤人員檢修錯誤
包括地勤人員的裝卸不當、違規維修等，這等於在飛機上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發生事故。比如1979年美航191次航班因為引擎野蠻裝卸導致在其在起飛時掉落，最後使飛機墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因為尾部舵機沒有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機墜入冰冷的大西洋裡。這實在是由於地勤人員工作懈怠、不負責任導致的，讓本不應該發生的災難成為現實。
3、飛行員/地勤人員通訊錯誤
航空史上死亡人數最多的1977年特內里費空難，583條生命因為飛行員和地勤人員之間的語言不通而無辜喪生。由於當天機場大霧瀰漫，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機無法看到對方，由於其中一架飛機的飛行員與空中交通管制員語言不通，錯聽指令發動飛機，導致兩機同時起飛，在滑道慘烈相撞。1997年的印尼空難是由於空中交通管制中心將飛機引致錯誤的方向，導致飛機撞山而毀。此外，由於空中交通管制員沒有清晰地向飛行員報告高度、表達模糊、違反程式等等，導致的空難層出不窮。
4、飛機相撞
您也許會想，天上那麼大的地兒，兩架飛機怎麼偏偏就撞在一起，其實，這種事故還是有可能發生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了“空中走廊”，就是為了防止撞擊，一架客機只能在自己的走廊內飛行以免發生碰撞。而機場附近有很多客機在盤旋等待降落，這是碰撞的高發地帶。一旦飛機飛偏了，後果就不堪設想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國加州上空被一傢俬人飛機撞掉尾翼墜入住宅區，兩架飛機上無人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架圖154在德國上空被一架波音 757的尾翼切成兩半……空中撞擊非同小可，死亡率可以說是百分之百。
三、硬體故障
1、引擎故障
發動機是飛機提供推力的裝置，沒有的話飛機就無法飛行。不過實際上引擎故障遠沒那麼可怕，如今的客機都有兩個以上的發動機，一個壞掉的話一般不至於造成機毀人亡的事故。波音747備有四個發動機，壞掉兩個發動機都可以正常降落。當然，不怕一萬，就怕萬一。如2009年英國米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發動機關掉引發悲劇，或者兩個以上發動機同時壞掉等機率極小的事情發生，都只能說迴天乏力了。
2、液壓失靈
在客機上液壓管道連線著飛行員的踏板和手柄，到飛機的所有控制面，副翼，升力面等等。可以說飛機完全是靠它的液壓系統來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統非常可靠，不過有個缺點，一旦液壓管道上有任何裂縫的話裡面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統也就沒用了。一架液壓失靈的飛機就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非常可怕的事故。為了防止這樣的事故，大型客機上一般裝有三套獨立的液壓系統，以避免一套失靈後無法控制。不過話雖是這樣說，全部液壓失靈的事件也是時有發生的。 1985年日航123次航班因為後艙門掉落損壞尾翼，三套液壓同時失靈，飛機失控墜入山區，524人只有4人生還。如今已經有兩種可以避免這類事件發生的技術。第一種是電子控制系統，利用電力代替液壓控制飛機的控制面；另一種是引擎推力控制系統，利用變換飛機兩邊的引擎推力來實現升降和轉彎。但不靠譜的是這兩種系統至今還都未在客機上得到普及。
3、油箱失靈
航空燃油在汽化狀態非常易爆。聽起來很可怕，但事實上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因為燃油在沒有外部因素作用下一般是不會在飛行中起火的，起火主要是在飛機墜落之後。當然，如果飛機真的在飛行中發生爆炸的話，那將是致命的危險。1990 年以來，美國共發生3起飛機油箱爆炸事故，其中最嚴重的是1996年7月環球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據分析，事故主要是由於靜電火花點燃油箱內燃料蒸氣引起的。由此，聯邦航空局最近將要求國內各航空公司在飛機上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的機率。
4、金屬疲勞
一架飛機是一整套系統的結合，任何一套系統失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反覆彎曲別針的後果一樣。飛機飛行的時候會產生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓迴圈，如果哪個部位沒有檢查到而發生了疲勞斷裂的話就會引發事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因為發動機架的銷釘發生疲勞斷裂，兩個引擎同時掉落並且栽入住宅區，死亡47人； 1989年美國聯合航空232次航班，尾部發動機葉片發生疲勞斷裂導致發動機解體，液壓系統失靈，飛機墜毀在跑道上，導致296人中111人死亡。
一、自然因素
1、惡劣天氣
與天氣原因密切相關的空難數不勝數，如2010年發生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統墜機事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時有發生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由於飛機在著陸時被雷電擊中後斷成三截，造成1 人死亡，5人重傷。據統計，全球每年平均發生兩起由雷擊導致的空難。但由於用作飛機外殼的鋁合金是一種良好導體，當飛機遭遇雷擊，電流會經由鋁合金外殼擴散，一般不會對飛機構成嚴重影響。此外，由於天冷導致的機翼結冰、以及飛機起飛、降落時遭遇風切變，也就是俗稱的“怪風”導致飛機失事的例子也很多見。
2、電磁波干擾
為什麼在飛機上使用手機很危險呢？原來，飛機上的導航裝置是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導航站不斷髮射出的電磁波後，就能測出飛機的準確位置。當手機工作時，也會輻射出電磁波，干擾飛機上的導航裝置和操縱系統，會使飛機自動操縱裝置接收到錯誤的資訊，從而進行錯誤的操作，引發險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用膝上型電腦、遊戲機時也會輻射電磁波，因此這些裝置也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現象產生的電磁波也會干擾飛機的正常航行。
二、人為原因
1、飛行員操縱失誤
這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業訓練，也不能保證絕不犯錯。比如1982年的日本航空350號班機空難，就是因為患有精神病的機長故意將飛機發動機的推力反向器開啟，意圖撞毀飛機，最終導致飛機墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因為飛行員失去方向感差點墜入太平洋裡；1995年的羅馬尼亞空難是因為機長在飛機落地前突然喪失行動能力；2001 年美航587次航班則是飛行員過度使用方向舵把好好一個垂尾弄折；更離奇的則是1994年發生的俄航593次航班空難，據調查原因可能是機長為讓15歲的兒子一試飛行體驗而釀成的慘劇。
2、地勤人員檢修錯誤
包括地勤人員的裝卸不當、違規維修等，這等於在飛機上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發生事故。比如1979年美航191次航班因為引擎野蠻裝卸導致在其在起飛時掉落，最後使飛機墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因為尾部舵機沒有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機墜入冰冷的大西洋裡。這實在是由於地勤人員工作懈怠、不負責任導致的，讓本不應該發生的災難成為現實。
3、飛行員/地勤人員通訊錯誤
航空史上死亡人數最多的1977年特內里費空難，583條生命因為飛行員和地勤人員之間的語言不通而無辜喪生。由於當天機場大霧瀰漫，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機無法看到對方，由於其中一架飛機的飛行員與空中交通管制員語言不通，錯聽指令發動飛機，導致兩機同時起飛，在滑道慘烈相撞。1997年的印尼空難是由於空中交通管制中心將飛機引致錯誤的方向，導致飛機撞山而毀。此外，由於空中交通管制員沒有清晰地向飛行員報告高度、表達模糊、違反程式等等，導致的空難層出不窮。
4、飛機相撞
您也許會想，天上那麼大的地兒，兩架飛機怎麼偏偏就撞在一起，其實，這種事故還是有可能發生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了“空中走廊”，就是為了防止撞擊，一架客機只能在自己的走廊內飛行以免發生碰撞。而機場附近有很多客機在盤旋等待降落，這是碰撞的高發地帶。一旦飛機飛偏了，後果就不堪設想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國加州上空被一傢俬人飛機撞掉尾翼墜入住宅區，兩架飛機上無人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架圖154在德國上空被一架波音 757的尾翼切成兩半……空中撞擊非同小可，死亡率可以說是百分之百。
三、硬體故障
1、引擎故障
發動機是飛機提供推力的裝置，沒有的話飛機就無法飛行。不過實際上引擎故障遠沒那麼可怕，如今的客機都有兩個以上的發動機，一個壞掉的話一般不至於造成機毀人亡的事故。波音747備有四個發動機，壞掉兩個發動機都可以正常降落。當然，不怕一萬，就怕萬一。如2009年英國米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發動機關掉引發悲劇，或者兩個以上發動機同時壞掉等機率極小的事情發生，都只能說迴天乏力了。
2、液壓失靈
在客機上液壓管道連線著飛行員的踏板和手柄，到飛機的所有控制面，副翼，升力面等等。可以說飛機完全是靠它的液壓系統來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統非常可靠，不過有個缺點，一旦液壓管道上有任何裂縫的話裡面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統也就沒用了。一架液壓失靈的飛機就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非常可怕的事故。為了防止這樣的事故，大型客機上一般裝有三套獨立的液壓系統，以避免一套失靈後無法控制。不過話雖是這樣說，全部液壓失靈的事件也是時有發生的。 1985年日航123次航班因為後艙門掉落損壞尾翼，三套液壓同時失靈，飛機失控墜入山區，524人只有4人生還。如今已經有兩種可以避免這類事件發生的技術。第一種是電子控制系統，利用電力代替液壓控制飛機的控制面；另一種是引擎推力控制系統，利用變換飛機兩邊的引擎推力來實現升降和轉彎。但不靠譜的是這兩種系統至今還都未在客機上得到普及。
3、油箱失靈
航空燃油在汽化狀態非常易爆。聽起來很可怕，但事實上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因為燃油在沒有外部因素作用下一般是不會在飛行中起火的，起火主要是在飛機墜落之後。當然，如果飛機真的在飛行中發生爆炸的話，那將是致命的危險。1990 年以來，美國共發生3起飛機油箱爆炸事故，其中最嚴重的是1996年7月環球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據分析，事故主要是由於靜電火花點燃油箱內燃料蒸氣引起的。由此，聯邦航空局最近將要求國內各航空公司在飛機上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的機率。
4、金屬疲勞
一架飛機是一整套系統的結合，任何一套系統失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反覆彎曲別針的後果一樣。飛機飛行的時候會產生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓迴圈，如果哪個部位沒有檢查到而發生了疲勞斷裂的話就會引發事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因為發動機架的銷釘發生疲勞斷裂，兩個引擎同時掉落並且栽入住宅區，死亡47人； 1989年美國聯合航空232次航班，尾部發動機葉片發生疲勞斷裂導致發動機解體，液壓系統失靈，飛機墜毀在跑道上，導致296人中111人死亡。