常規佈局
自從萊特兄弟發明第一架飛機以來，飛機設計師們通常將飛機的水平尾翼和垂直尾翼都
放在機翼後面的飛機尾部。這種佈局一直沿用到現在，也是現代飛機最經常採用的氣動布
局，因此稱之為“常規佈局”。
20多年前，研究人員發現，如果在機翼前沿根部靠近機身兩側處增加一片大後掠角圓
弧形的機翼面積，就可以大為改善飛機大迎角狀態的升力。這增加的部分在中國一般叫做
“邊條”。新式戰鬥機很多都採用這種佈局，如俄羅斯的米格－29、蘇－27、美國的F－
22、F－16、F－18等。
只要看到一型飛機採用了邊條的設計，就可推測到這型飛機是強調
近距離格鬥效能，適合大迎角、大過載機動飛行的。
美國的飛機一直鍾情於常規佈局。雖然美國透過X－31試驗機已經獲得了鴨式佈局設計
的要領，但在新一代戰鬥機F－22亮相時，大家看到的仍然是常規佈局。
無尾佈局
通常說的“無尾佈局”，是指無水平尾翼，垂直尾翼還是有的。這種佈局，在第二次世
界大戰時就開始實用了。德國的火箭動力戰鬥機Me－163就是這種佈局。60年代採用這種
佈局的飛機比較多，如法國的“Phantom”Ⅲ、美國的F－102、F－106、英國的“火神”式轟
炸機等。
在無尾佈局的飛機上，副翼兼顧了平尾的作用。省去了平尾，可以減少飛機的重量
和阻力，使之容易跨過音速阻力突增區，其缺點主要是起降效能差。
無尾佈局的飛機高空高速效能好，適合做截擊機用。但其低空區音速機動效能差，不符
合現代飛機發展趨勢，正逐漸被鴨式佈局所取代。
鴨式佈局
鴨式佈局，是一種十分適合於超音速空戰的氣動佈局。早在二戰前，前蘇聯已經發現如
果將水平尾翼移到主翼之前的機頭兩側，就可以用較小的翼面來達到同樣的操縱效能，而且
前翼和機翼可以同時產生升力，而不像水平尾翼那樣，平衡俯仰力矩多數情況下會產生負升
力。
早期的鴨式佈局飛起來像一隻鴨子，“鴨式佈局”由此得名。
採用鴨式佈局的飛機的前翼稱為“鴨翼”。戰機的鴨翼有兩種，一種是不能操縱的，其
功能是當飛機處在大迎角狀態時加強機翼的前緣渦流，改善飛機大迎角狀態的效能，也有利
于飛機的短矩起降。
真正有可操縱鴨翼的戰機目前有歐洲的EF－2000、法國的“陣風”、
瑞典的JAS－39等。這些飛機的鴨翼除了用以產生渦流外，還用於改善跨音速過程中安定性
驟降的問題，同時也可減少配平阻力、有利於超音速空戰。
在降落時，鴨翼還可偏轉一個很
大的負角，起減速板的作用。據稱，俄羅斯下一代的飛機也考慮使用鴨式佈局。
三翼面佈局
在常規佈局的飛機主翼前機身兩側增加一對鴨翼的佈局稱為“三翼面佈局”。
俄羅斯的
蘇－34、蘇－35和蘇－37都採用這種佈局。美國在F－18上也試過這種佈局，但沒有發展
為生產型號。
三翼面佈局的前翼所起的作用與鴨式佈局的前翼相同，使飛機跨音速和超音速飛行時的
機動性較好。
但目前這種佈局的飛機大多是用常規佈局的飛機改裝成的。三翼面佈局的缺點
是增加了鴨翼，阻力和重量自然也會增大，電傳操縱系統也會複雜一些。不過這種佈局對改
進常規佈局戰機的機動性會有較好的效果。
飛翼佈局
早在二戰期間，美國和德國就開始研究這種佈局的飛機。
現代採用飛翼佈局的最新式飛
機，就是大名鼎鼎的美國B－2隱型轟炸機。由於飛翼佈局沒有水平尾翼，連垂直尾翼都沒
有，只是像一片飄在天空中的樹葉，所以其雷達反射波很弱，據說B－2在雷達上的反射面
積只有同類大小飛機的百分之一。
過去，飛機沒有電傳操縱系統，也沒有計算機幫助飛機員操縱飛機，因此，飛翼式飛機
的飛行控制問題一直難以解決。現代化的B－2採用一套新式的副翼系統來進行方向操縱
（請參照上一期今日軍事的B－2圖片）。
這種副翼由上下兩片合成，兩片副翼可以分別向
上或向下偏轉，也可以兩片合起來同時向上或向下偏轉。當飛機需要轉向時，一側的副翼就
張開，增加這一側機翼的阻力，飛機就得到了偏轉的力；如果飛機兩側副面張開相等角度，
兩側機翼都增加阻力，就起到減速板的作用；如果副翼面上下兩片結合起來一齊偏轉，機翼
一側的副翼向上，另一側的副翼向下，則起副翼作用，使飛機傾斜；如果左右兩側的副翼同
時向上或向下偏轉，則這對副翼就能發揮升降舵的作用。
這種多功能舵面主要用來保持或改
變飛機的航向，所以稱為“阻力方向舵”。
類似B－2這樣的飛翼佈局，其空氣氣動力效率高、升阻比大、隱身效能好，但機動性
差、操縱效能低，所以這種局面目前只適用於轟炸機。
SU47前掠翼的好處：
1，減小超音速飛行的激波，也就是減小了超音速的阻力，這樣可以在更節省推力和燃油的情況下更快的加速，更快的飛行如採用同樣功率的發動機，SU-47的速度可以比別人快15%
2，提高機動性，由於前略翼造成了更好的氣動散發面，更好的和機身結合，其機動性更大的提高，比如說SU-47在下仰角飛行的時候靜不穩定時間比SU-35高了3倍，又如SU-47在做敲鐘，超級眼鏡蛇，輪盤，魚戈灣等動作的時候可以在0掉高的情況下輕鬆完成，充分體現了前掠翼帶來的超機動性
3，提高升力
由於前略翼更好的和機身融合，加上前略翼本身的氣動特點，同樣面積的機翼，前略翼會比後略翼高30%
4，增加機艙，提高隱型，縮短機場長度
因為升力提高，機翼的面積就可以縮小，，提高機艙的大小，提高了機艙的大小就可以加裝更好的後視雷達，增加武器彈藥的載彈量，又可以提高隱型和縮短機場跑道的長度
由此看來，SU-47的利用更好的機體結構氣動佈局，和剛強大的發動機，起能量優勢遠遠大於現役的任何戰鬥機
A-10的氣動佈局比較有特色。
首先，它的機翼和平尾都為平直翼形，而這種老式翼形在現代戰機中很少採用。機翼被設計在機身全長二分之一處，外側部分為梯形並有7度的上反角。兩側的翼尖略有下垂，而這看似隨意的一垂卻可使航程增加8%。真是絕妙的設計！A-10有兩個垂直尾翼，分別位於水平尾翼兩側；動力裝置採用了兩臺通用電氣公司的TF-34-GE-100型渦扇發動機，位於機身兩側靠後的位置。
在外行看來，A-10的設計師採用這些一點也不“現代化”的設計真是很傻。其實，A-10採用這種“傻瓜”佈局可以達到一箭三雕的效果：首先可以有效利用翼下和機身下的空間，載入更多的外掛；其次可以讓A-10在簡易野戰機場起降時發動機不會吸入異物；最後，當機炮射擊時可以避免發動機吞煙。
常規佈局
自從萊特兄弟發明第一架飛機以來，飛機設計師們通常將飛機的水平尾翼和垂直尾翼都
放在機翼後面的飛機尾部。這種佈局一直沿用到現在，也是現代飛機最經常採用的氣動布
局，因此稱之為“常規佈局”。
20多年前，研究人員發現，如果在機翼前沿根部靠近機身兩側處增加一片大後掠角圓
弧形的機翼面積，就可以大為改善飛機大迎角狀態的升力。這增加的部分在中國一般叫做
“邊條”。新式戰鬥機很多都採用這種佈局，如俄羅斯的米格－29、蘇－27、美國的F－
22、F－16、F－18等。
只要看到一型飛機採用了邊條的設計，就可推測到這型飛機是強調
近距離格鬥效能，適合大迎角、大過載機動飛行的。
美國的飛機一直鍾情於常規佈局。雖然美國透過X－31試驗機已經獲得了鴨式佈局設計
的要領，但在新一代戰鬥機F－22亮相時，大家看到的仍然是常規佈局。
無尾佈局
通常說的“無尾佈局”，是指無水平尾翼，垂直尾翼還是有的。這種佈局，在第二次世
界大戰時就開始實用了。德國的火箭動力戰鬥機Me－163就是這種佈局。60年代採用這種
佈局的飛機比較多，如法國的“Phantom”Ⅲ、美國的F－102、F－106、英國的“火神”式轟
炸機等。
在無尾佈局的飛機上，副翼兼顧了平尾的作用。省去了平尾，可以減少飛機的重量
和阻力，使之容易跨過音速阻力突增區，其缺點主要是起降效能差。
無尾佈局的飛機高空高速效能好，適合做截擊機用。但其低空區音速機動效能差，不符
合現代飛機發展趨勢，正逐漸被鴨式佈局所取代。
鴨式佈局
鴨式佈局，是一種十分適合於超音速空戰的氣動佈局。早在二戰前，前蘇聯已經發現如
果將水平尾翼移到主翼之前的機頭兩側，就可以用較小的翼面來達到同樣的操縱效能，而且
前翼和機翼可以同時產生升力，而不像水平尾翼那樣，平衡俯仰力矩多數情況下會產生負升
力。
早期的鴨式佈局飛起來像一隻鴨子，“鴨式佈局”由此得名。
採用鴨式佈局的飛機的前翼稱為“鴨翼”。戰機的鴨翼有兩種，一種是不能操縱的，其
功能是當飛機處在大迎角狀態時加強機翼的前緣渦流，改善飛機大迎角狀態的效能，也有利
于飛機的短矩起降。
真正有可操縱鴨翼的戰機目前有歐洲的EF－2000、法國的“陣風”、
瑞典的JAS－39等。這些飛機的鴨翼除了用以產生渦流外，還用於改善跨音速過程中安定性
驟降的問題，同時也可減少配平阻力、有利於超音速空戰。
在降落時，鴨翼還可偏轉一個很
大的負角，起減速板的作用。據稱，俄羅斯下一代的飛機也考慮使用鴨式佈局。
三翼面佈局
在常規佈局的飛機主翼前機身兩側增加一對鴨翼的佈局稱為“三翼面佈局”。
俄羅斯的
蘇－34、蘇－35和蘇－37都採用這種佈局。美國在F－18上也試過這種佈局，但沒有發展
為生產型號。
三翼面佈局的前翼所起的作用與鴨式佈局的前翼相同，使飛機跨音速和超音速飛行時的
機動性較好。
但目前這種佈局的飛機大多是用常規佈局的飛機改裝成的。三翼面佈局的缺點
是增加了鴨翼，阻力和重量自然也會增大，電傳操縱系統也會複雜一些。不過這種佈局對改
進常規佈局戰機的機動性會有較好的效果。
飛翼佈局
早在二戰期間，美國和德國就開始研究這種佈局的飛機。
現代採用飛翼佈局的最新式飛
機，就是大名鼎鼎的美國B－2隱型轟炸機。由於飛翼佈局沒有水平尾翼，連垂直尾翼都沒
有，只是像一片飄在天空中的樹葉，所以其雷達反射波很弱，據說B－2在雷達上的反射面
積只有同類大小飛機的百分之一。
過去，飛機沒有電傳操縱系統，也沒有計算機幫助飛機員操縱飛機，因此，飛翼式飛機
的飛行控制問題一直難以解決。現代化的B－2採用一套新式的副翼系統來進行方向操縱
（請參照上一期今日軍事的B－2圖片）。
這種副翼由上下兩片合成，兩片副翼可以分別向
上或向下偏轉，也可以兩片合起來同時向上或向下偏轉。當飛機需要轉向時，一側的副翼就
張開，增加這一側機翼的阻力，飛機就得到了偏轉的力；如果飛機兩側副面張開相等角度，
兩側機翼都增加阻力，就起到減速板的作用；如果副翼面上下兩片結合起來一齊偏轉，機翼
一側的副翼向上，另一側的副翼向下，則起副翼作用，使飛機傾斜；如果左右兩側的副翼同
時向上或向下偏轉，則這對副翼就能發揮升降舵的作用。
這種多功能舵面主要用來保持或改
變飛機的航向，所以稱為“阻力方向舵”。
類似B－2這樣的飛翼佈局，其空氣氣動力效率高、升阻比大、隱身效能好，但機動性
差、操縱效能低，所以這種局面目前只適用於轟炸機。
SU47前掠翼的好處：
1，減小超音速飛行的激波，也就是減小了超音速的阻力，這樣可以在更節省推力和燃油的情況下更快的加速，更快的飛行如採用同樣功率的發動機，SU-47的速度可以比別人快15%
2，提高機動性，由於前略翼造成了更好的氣動散發面，更好的和機身結合，其機動性更大的提高，比如說SU-47在下仰角飛行的時候靜不穩定時間比SU-35高了3倍，又如SU-47在做敲鐘，超級眼鏡蛇，輪盤，魚戈灣等動作的時候可以在0掉高的情況下輕鬆完成，充分體現了前掠翼帶來的超機動性
3，提高升力
由於前略翼更好的和機身融合，加上前略翼本身的氣動特點，同樣面積的機翼，前略翼會比後略翼高30%
4，增加機艙，提高隱型，縮短機場長度
因為升力提高，機翼的面積就可以縮小，，提高機艙的大小，提高了機艙的大小就可以加裝更好的後視雷達，增加武器彈藥的載彈量，又可以提高隱型和縮短機場跑道的長度
由此看來，SU-47的利用更好的機體結構氣動佈局，和剛強大的發動機，起能量優勢遠遠大於現役的任何戰鬥機
A-10的氣動佈局比較有特色。
首先，它的機翼和平尾都為平直翼形，而這種老式翼形在現代戰機中很少採用。機翼被設計在機身全長二分之一處，外側部分為梯形並有7度的上反角。兩側的翼尖略有下垂，而這看似隨意的一垂卻可使航程增加8%。真是絕妙的設計！A-10有兩個垂直尾翼，分別位於水平尾翼兩側；動力裝置採用了兩臺通用電氣公司的TF-34-GE-100型渦扇發動機，位於機身兩側靠後的位置。
在外行看來，A-10的設計師採用這些一點也不“現代化”的設計真是很傻。其實，A-10採用這種“傻瓜”佈局可以達到一箭三雕的效果：首先可以有效利用翼下和機身下的空間，載入更多的外掛；其次可以讓A-10在簡易野戰機場起降時發動機不會吸入異物；最後，當機炮射擊時可以避免發動機吞煙。