網際網路造車企業不屬於網際網路企業

網際網路企業的定義：網際網路企業是由網路為基礎的經營，一般包括IT行業、電子商務、軟體開發等。

顯然，這些電動汽車企業不屬於網際網路企業，而是製造業。特斯拉也不是網際網路企業，而是和法拉利，寶馬這些車廠一樣屬於製造業的公司。

實際上，網際網路電動汽車的合理解釋應該是“網際網路企業賺了錢之後改行去幹汽車製造”。是改行，不是業務延伸。舊公司的人才、技術、業務經驗，在新的造車企業裡基本派不上用場。而錢多了改行造車也不是新鮮事，早在很多年前，春蘭電器與奧克斯空調都轉型生產過汽車，而且都失敗了。

為什麼改行造汽車？

1.國內網際網路企業的市場空間已經不大了，一些網際網路公司雖然給股民給投資人描述的未來願景非常美好，但是聰明的創始人心裡清楚，好景不長，把現有業務做到極致，未來願景規劃完全之後，在收益最大化的時候趕緊撤，剩下的留給接盤俠。比如做網路媒體的網際網路公司把媒體業務做到極致，再把未來可能會有發展的電商業務啟動一下，燒錢推廣一下，然後畫一個未來超級電商版圖。而實際上，是行不通的，聰明的創始人在網際網路企做到這一步時就會立馬撤。

2.還有一些企業本身就處於資本運營的狀態，需要不斷的有新專案為其融資，吸收越來越多的資金以維持企業運轉，這些企業就是腳踏車經濟，一停就倒。並且，企業越來越大，成本越來越高，用來融資的新專案規模也得越來越大，才能吸收足夠多的資金。而生產汽車，正好投資巨大，是個不錯的專案。

為什麼非要做電動汽車不做燃油汽車？

現在微博上的氛圍啊，不噴幾句電動汽車都不能顯得你懂車了。如果網際網路造車造的不是電動汽車而是造燃油車，豈不是能獲得輿論支援嗎？如果不僅造燃油車還要造廉價V6，V8發動機的汽車，豈不是可以深得人心嗎？同樣是造車，為什麼非要造“車迷”都罵的電動汽車呢？

1.企業決策者不能把少數情緒激烈的發言當成市場的聲音。直白而不雅的解釋就是：大老闆不會在乎嘴炮怎麼噴，反正你不是目標客戶。

2.相比燃油車的動力系統而言，電動汽車要簡單太多。內燃機與變速箱連摸爬打滾幾十年的自主汽車廠家都弄不好，對這些新生的網際網路改行造車來說就更困難了。

3.汽車電動化是國家戰略，日後再政策上會有紅利。

4.可能會要實行碳排放積分制度，那時候電動汽車廠家可以賣碳排放配額來賺錢。

5.網際網路改行造電動汽車，這樣給投資人講故事時會好聽一點，個個都是小特斯拉。

網際網路造車企業的電動車是怎樣研發的？

任何行業都有自己的產業鏈，還記得羅永浩開發佈會推出T1手機的場景嗎？老羅就說了很多他與手機零部件供應商之間的故事。不管是手機廠商還是整車廠商，它們都已經是產業鏈下游的角色了。汽車廠家的背後是無數家零部件供應商，從某些層面來說，代表汽車工業實力的是幕後的汽車零部件企業而不是舞臺上的整車廠家。

同樣，網際網路改行造車也要依託幕後零部件企業，從電池電機到內飾座椅甚至是車標都是配套商生產的，我相信微博上就有很多來自這些配套企業的網友。舉個例子，網際網路造車公司需要轉向機，他們肯定不能自己研發生產，而是在產業鏈裡找一家專門做方向機的企業，對接，提出需求，然後配套企業根據他們提出的需求來設計一個轉向機，再根據對方的需求規模來報價。一輛車有很多的零部件總成與分總成，都是這樣弄來的，我一位在XX汽車廠工作的同學，他就有一本小本子上記滿了XX部件來自XX與XX配套企業，而整車廠要做的就是衝壓焊接組裝。

由此可知，網際網路造車企業要做的找配套商生產零部件，自己衝壓焊接車身與底盤，然後再組裝。這就涉及到了成本的問題了，如果銷量好，零部件訂貨規模大，單車成本就低，如果銷量不行，零部件訂單很少，單車成本就高。銷量對於一個初創企業，很艱難啊！

為什麼會出現PPT造車？

PPT的演示

1.PPT造車第一步——演示PPT：從上面說的研發過程就能知道原因，資金不夠，只能用魔改特斯拉（遊俠汽車）來演示PPT造車，或者用快速成型件拼湊一輛車（小鵬汽車）。旁邊弄一輛車，再講解下PPT，希望拿到第一輪研發資金。

2.PPT造車第二步——研發車輛：也就是拿到研發資金之後把供應商找好，再付定金讓供應商們把零部件設計好，打幾個樣品。再開發佈會拿第二輪投資。

3.PPT造車第三步——釋出車輛：拿到第二輪錢之後再對供應商下訂單，生產一批車，給媒體造造勢，再拿第三輪投資。

4.PPT造車第四步——量產計劃：第三輪投資會很大，這時候建廠再生產銷售。

可以看到，順利的走完這四步是多難，投資人不是你爸爸，所以PPT造車是基本不可能的，但是，我佩服他們！PPT造車的本質原因：沒錢，窮！

汽車製造是資金與技術密集型的行業，沒錢就不要造車。但是有些網際網路改行造車的企業能湊到幾十億的資金，還是有可能成功的。

網際網路企業改行造車的優勢？

營銷優勢：比如汽車網站的老闆改行去造汽車，他的車一上市，網上還不是一片紅？他們的老本行就是幫助廠家做汽車廣告以及管制論壇輿情，售前一篇大好，售後不會爆出負面訊息。從1121蔚來EP9釋出就能一睹網際網路企業改行造車的營銷優勢。

這是網際網路造車一個很大的優勢，我估計日後他們的量產車銷量還不錯，而銷量，決定了他們的成敗。

當然我沒有說車不好的意思，車好不好與公關能力強不強是兩碼事，沒有關聯。

網際網路企業改行造車的劣勢？

人才劣勢：經驗豐富的工程師在傳統企業已經有一定職位了，大多不願意冒這個風險去一個前途未僕的新企業工作，願意去的可能更多的是活不好的，除非開的工資特別高。

再回到最初的問題：網際網路企業造電動汽車可行嗎？

只要錢夠多，人夠猛，造火箭都行。

傳統汽車廠商製造電動汽車更靠譜一些，因為汽車製造的准入門檻很高，需要長期大量的技術積累，傳統網際網路企業很難打入整車製造領域。傳統汽車廠商擁有著豐富的汽車製造經驗，只要找到供應商，就能夠造出合格的電動汽車。

傳統汽車已經發展到一定程度了，中國也已經有了自己的品牌，無論是吉利，還是比亞迪。都做的不錯，而且那麼多合資車，不能說市場已經飽和了，但是你想選擇一輛自己中意的車還是有的。網際網路公司做傳統汽車，第一點沒有別的企業做的時間長，品牌效益沒人家好，第二，做好汽車需要很長一段時間的摸索。做網際網路電動汽車，新能源汽車，相對好點，不能說第一人，但是以後也是一種趨勢。早點下手不會比別的國家落後太多，甚至會超過他們。所以我覺得新能源汽車對一些造車的企業還是有發展前景的

很有意思的問題。回答題主問題之前需先給“靠譜”一個定義：

如果只是指誰可能造出來，併成功推向市場，這個其實已經有了答案——YES，無論是矽谷的特斯拉，還是德國老牌勁旅寶馬和賓士都已經有電動汽車在全球市場銷售；

如果指誰的產品更可靠，從定性角度來說，答案是兩者都可靠。但從定量角度分析，相對而言，網際網路企業造電動汽車的專案沒有傳統汽車廠靠譜。這是現階段的答案。未來也可能經過大浪淘沙之後，會有反轉。

下面說說為什麼網際網路企業造電動汽車為何沒有那麼靠譜。此次電動汽車浪潮的興起，主要是來自各國政府的節能減排政策要求，而非市場需求驅動，因此催生了許多跨界造車的生力軍，其中以網際網路企業聲量最大，一是由於資本活躍，二是其創新的基因。

其中又以中國為甚。網際網路企業造車專案一個手指已經數不過來了，大家聽的較多的有樂視、蔚來、車和家、斑馬、威馬、小鵬等等。這其中當然有靠譜的企業和專案，但這種一窩蜂式的創業如泥沙俱下，裡面也有不少是揣著圈錢、圈地或者騙補的算盤。

傳統企業中由於以合資與國有企業為主（中國），他們受到監管，無論是政府還是投資人更加成熟，儘管可能動作遲緩，整體而言相對靠譜。當然，其中也不乏不作為的企業。

所以，看一個市場的哪類專案更靠譜，需看是否有靠譜的政策引導，靠譜的投資者，靠譜的商業模式和經理人。而不是僅以“網際網路”和“傳統車企”簡單區分。

完畢。

觀點：傳統車企造電動汽車會更靠譜，或者說更快量產。

原因：

1.電動汽車除了不再用發動機變速箱，其他的部件都還是一樣的。所以在供應鏈方面，傳統車企擁有幾乎現成的供應鏈配套商。只需要再和鋰電池廠和電機電控廠合作供貨即可。而網際網路造車企業則沒有這些合作資源優勢。

2.傳統車企有不少都擁有電動汽車資質牌照，可以直接批次生產銷售。而網際網路造車企業大多沒有生產資質，只能貼牌掛靠傳統車企，在生產排班上十分被動。

3.傳統車企擁有實體車間廠房，這是國家對生產資質的硬性要求，而網際網路造車企業則一般為空殼，或者只有研發，沒有工廠。

4.在銷售服務渠道方面，傳統車企擁有現成的銷售渠道，輕車熟路。而網際網路造車企業則需要從零開始做渠道做銷售服務。

5.從目前現實情況來看，傳統車企確實進行的更順利一些，而網際網路造車企業由於以上短板，加上資金短缺，新能源造車路一波三折。

共同的問題：

1.電動汽車充換電的環境還很不成熟，無論是誰造車，都將面臨客戶充電不方便不快捷的問題。

2.使用的電池都是那幾家鋰電池廠的，所以續航里程沒有大的差別，技術瓶頸都是一樣的。

所以，從批次造車的可行性來說，傳統車企更有天然優勢，更靠譜更可實現。至少在中國的這個政策環境下更靠譜。至於客戶和市場更覺得誰靠譜，那需要拿產品說話，需要造車之後來檢驗。至少第一步傳統車企具有天然優勢，網際網路造車企業如果說也有一定優勢的話，那就是輕裝上陣的顛覆動作。