DVVT發動機採用的是與VVT發動機類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統實現功能。不同的是，VVT的發動機只能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可實現對進排氣門同時調節，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特性，技術上處於領先地位。CVVT只是另一個叫法

汽車發動機的DⅤⅤT和CVⅤT是什麼意思？這兩種發動機，都是根據不同的發動機工作狀況下連續可變氣門正時機構，從而匹配最佳的氣門重疊角，使進入的空氣量達到最佳，提高燃燒效率。只是DⅤⅤT和CVⅤT發動機所實現的方法不同而己，我們分別解析這兩種發動機的特性。

CVⅤT發動機: CⅤVT是根據發動機的工作狀況連續變化，時時透過電子液壓控制系統改變凸輪來開啟進氣門的早晚時間，從而實現控制所需氣門重疊角大小的技術。需注意的是CVⅤT技術只能控制發動機的進氣門。優點就是省油，功升比大。缺點就是中段轉速扭矩不足。其目的是減少燃油的消耗，獲取更好的扭矩，提高發動機的工作效率，降低汙染排放。

發動機低速(怠速)小負荷運轉: 在這種工況下，會延遲進氣門開啟時間，減小氣門重疊，來穩定燃燒狀態。

發動機低速大負荷運轉: 如車輛起步、加速或爬坡時，會使進氣門開啟時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩。

發動機高速大負荷運轉: 如車輛在高速行駛中，會廷遲進氣門的開啟時間，減小氣門重疊角，以提高發動機的工作效率。

發動機處於中等工況時: 如車輛在中速勻速行駛中，會相對延時進氣門的開啟時間，減小氣門重疊角，以節約燃油油和降低汙染排放。

DVⅤT發動機: DVVT發動機和CVVT發動機有不同之處，CVVT技術是透過電子液壓系統時時連續控制凸輪開啟進氣門的時間。而DVⅤT技術側是同時控制進、排氣門可變正時技術，實現發動機燃燒室之中的汽油與空氣混合氣體達到最合適的空燃比。可提高10%的動力，降低5%的油耗，同時改善了發動機的怠速穩定性。

我們也經常看到ⅤVT-i、ⅰ-ⅤTEC、VⅠS等技術的發動機，不論是那種它都是根據發動機的不同工作狀態，透過調節氣門關閉的時機，從而提高發動機的動力效能和燃油的經濟性。它是可變氣門正時的一種技術。

例如: ⅤVT-ⅰ發動機: 豐田公司開發的智慧可變氣門正時系統，透過電控液壓系統調節發動機進、排氣的氣門正時，以保證發動機在低、中、高轉速工況下都能更合理的進氣提前，使得發動機動力性和燃油經濟性得到提高，但是ⅤⅤ-ⅰ不能調節氣門升程。

i-VTEC發動機: 本田研製的可變氣門正時和氣門升程電子控制系統，它能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同的情況。

以上有“ⅰ”英文字母是ⅰntelligence~智慧的意思。

ⅤlS發動機: ⅤlS與ⅤVT技術有所不同，VlS(可變慣性進氣系統)是控制進氣歧管，可以根據駕駛員踩油門的深淺幅度和發動機不同的扭力需求，控制空氣內閥門的開啟閉合，調整進氣歧管路徑的長短，達到最佳的進氣量，保證發動機工況最佳，提高扭矩和降低油耗。

對於這兩項技術，網上應該有很全面的回答，但由於解釋太過於專業，沒有接觸過的人可能不是很容易懂，下面我就用通俗易懂的文字科普一下，高手忽進。在這之前我們要知道一點東西，汽車的進排氣門是發動機進氣與排氣的開關，它們由一個名為凸輪軸的元件控制著，（看圖容易理解）粉紅色為氣門，一排控制進氣，另一排控制排氣，橙色箭頭為凸輪軸它由藍色箭頭曲軸帶動，並高速旋轉，它用軸上的凸起也就是綠色箭頭在旋轉中頂住氣門（並不是直接頂住，中間有原件），以此來控制開啟關閉進氣排氣。在沒有VVT（CVVT.DVVT的前身，最初的一代）之前，凸輪軸是由固定的角度來控制氣門的開關，意思就是不論你發動機是高速還是低速，凸輪軸開啟關閉氣門的時間都是不變的，也決定了進氣排氣的量是不變的，這就相當於是跑步，你剛開始慢跑時，需要的氧氣和排出的二氧化碳不會那麼多，當你速度放快，那麼你需要的氧氣和排出的二氧化碳肯定就會比之前多了，但當時發動機進氣排氣量是固定的（選取一箇中間的點），也就意味著發動機無論高轉速或低轉速吸收的進氣量變化不大，所以發動機耗油量及動力性都不是很好，並且低速抖動，高速動力不足，加速無力很常見。所以當時的汽車就需要一臺可以隨時根據當前轉速來控制進排氣量的發動機。

直到VVT的出現，這一現象得到緩解，但所有問題並不是一步就可以解決的，由於VVT只能控制進氣量變化無法控制排氣，且不能根據當前發動機工況（高轉速或低轉速）連續控制進氣量變化，也就是2000轉和2300轉進氣的量一樣，不能連續控制，所以效果一般，於是CVVT、DVVT相繼問世，解決了這一難題。

這裡要注意，DVVT有很多種，但他們的目的都是給不同的發動機工作狀況下匹配最佳的進氣排氣量，只不過所實現的方法原理是不同的，首先DVVT翻譯過來名字為進排氣氣門連續可變正時技術，不用糾結它的名字，意思就是可以將進氣門和排氣門提前開啟或者延遲關閉，並且根據當前發動機工況連續變化以此來控制進入空氣的量（多進或少進）

CVVT也有很多種，但目地也一樣，實現原理不同而已，DVVT屬於其中最先進的一代，CVVT與其不同點在於只能控制進氣量的連續變化，少控制了排氣量變化，但它們都可以連續精確控制，兩者主要是這點不同。這裡我並沒有說兩者的原理，若是需要請告知

—沃爾沃三級PST

說白了，都是調節發動機進排氣的，就像調節人的呼吸一樣，什麼時候大口吸氣、吸多少、持續多長時間、什麼時候排氣、什麼時候高節奏呼吸及高頻率迴圈等，瞭解就好了。因為這些東西對買車用車等方面沒有任何關係，誰買車的時候會專門對銷售說：請給我來一輛連續可變氣門正時的車！估計銷售都要暈菜，這不是買車時要考慮的引數哦。

DVVT和CVVT都是發動機技術，還有VVT、VTEC、VVTI、雙VVT-I、i-VTEC等。

其實就是調節發動機進氣排氣的一種技術，學名叫可變正時氣門技術，各品牌車叫法不同，基本原理大同小異。現代和吉利的叫CVVT，豐田的叫VVTI，本田的叫IVTEC，日產的叫CVTC，三菱叫MIVEC，馬自達叫S-VT等等。這一技術是阿爾法羅密歐最先研發的，之後是本田跟進，再往後就開始多見起來。

下面是官方叫法：

VVT：是可變氣門正時

CVVT：連續可變氣門正時

DVVT：雙可變氣門正時

VVTI：智慧可變氣門正時系統

VTEC：可變氣門相位及升程控制系統

我也不一一解釋了，因為你看完就會忘的 ，真的，不信你看看其他人的回覆，你能記住才怪。

如果提到發動機特有技術你一定會想到本田的VTEC、豐田的VVT-i、現代的CVVT、三菱的MIVEC以及寶馬的D-VANOS。而這裡面當屬本田的VTEC和寶馬的D-VANOS是知名度最高的也算是具有時代開創意義的技術，本田更是因為VTEC讓其名噪一時。不過說了這麼多的英文代號到底是什麼意思呢？又是代表什麼技術呢？下面我來分享下自己的見解：

由於比較拗口，以下大家先進行知識補充，我是以自己語言組織的，非官方但是好理解

正時：發動機為了保證有利執行，各個部件在什麼時候該怎麼執行，什麼情況下該有哪些正確操作，有序而正確的執行就是“正時”。

VVT：可變氣門正時

CVVT：連續可變氣門正時

DVVT：進排氣可變氣門正時（雙可變氣門正時）無論是CVVT還是DVVT都可以說是透過VVT發展、升級而來的，其理論原理和目的都是一樣的，只不過CVVT和DVVT透過新技術的應用可以達到比VVT更好的效果。所以想要了解發動機的CVVT和DVVT技術只要理解VVT的工作原理和作用就簡單了。下面開始正題：

我們都知道控制氣門開關是由凸輪軸上的凸輪控制的，而凸輪軸是由曲軸帶動正時皮帶（鏈條）來旋轉的。最初的凸輪軸是靠齒輪透過皮帶和曲軸連線的，而齒輪的齒牙是固定的不能調節比例所以它和曲軸同步旋轉，這時凸輪軸上的控制氣門開關間隔凸輪也是以固定轉速旋轉的，因此發動機無論怎麼運轉它的進氣量和排氣量都是固定的。但如果這時發動機在怠速或者起步時氣門由於沒有重疊角，進氣量還是那麼多就會造成燃油浪費，而在高轉速時需要的負荷更大由於不能調節氣門開關時間它又不能增加進氣量也就限制了功率的提升。因此，VVT的到來就是在特定情況調節氣門開關時間來控制進排氣量，從而更高效且經濟的發揮發動機的效能。VVT調節可變氣門正時原理

相位器：這是實現氣門可變正時的一個關鍵裝置，結構可以簡單理解為一個密閉的圓形容器裡面套了一個轉子，轉子連線曲軸，轉子扇葉可以依靠兩側的油壓平衡度來保持一定角度旋轉。VVT關鍵控制結構就是在凸輪軸端增加了一個凸輪軸相位器系統。發動機運轉後ECU透過分析曲軸、溫度感應、節氣門、轉速等等反饋過來的資訊來指導相位器裡的電磁感應原件做出相應的指示來控制液壓系統從而改變相位器裡油壓的變化，由於轉子扇葉兩側油壓不同會讓轉子在一定角度旋轉從而帶動凸輪軸幅度旋轉最後實現凸輪對氣門開始和關閉時間的控制。不過隨著技術的發展很多車企也開發出了各種新形式的氣門正時結構，有的是在凸輪軸上做文章，有的是在凸輪軸齒輪上等但是它們的目的都一樣。

原理很簡單也很差異，但是怎麼去實施呢？怎麼去控制呢？這裡就涉及到ECU對氣門正時系統的標定編排。起初的VVT一般都是二階、三階或者多階並不能做到靈敏的連續實時可變氣門正時，意思就是ECU只能在發動機既定的工況下實現氣門正時，多階是指既定了多種工況下實施氣門正時。因為具體涉及的引數還得依靠無數次的實驗資料來標定，所以它是一個十分繁雜的過程，我們這裡只做個瞭解即可。

吸收了前人的經驗又站在巨人的肩膀上還是很爽的。CVVT其實是現代的特有技術，重點是這個“C”英文“持續”的首字母，它透過電控液壓實現了連續可變氣門正時，透過電控系統能精確、實時的感知ECU反饋的資訊來不間斷控制氣門的正時。包括現在本田的i-VTEC、豐田VVT-i等都實現了電控連續可變氣門正時，只不過CVVT是現代自己起的名字，其實都可以叫做連續可變氣門正時。（需要說一點的是其實本田的i-VTEC全名叫電控可變氣門正時及升程技術，它是含有氣門升程的，本田也是首個量產同時搭載氣門正時和升程的車企，不虧為技術控）

由於VVT的突破發展很多車企都開始致力於這方面的研發，如果能給進氣側正時為什麼不能給排氣側正時呢？寶馬這時就來勁了搞出來了這個DVVT，同時可以實現進排氣側的氣門正時，隨著技術的不斷進步電控DVVT也可以實現進排氣側的連續可變氣門正時。因為本田在氣門正時和升程上有突破，寶馬在雙可變氣門正時的突破，所以前文才說本田和寶馬是這方面最具代表性的車企。最後補充一點就是氣門升程（VVL），前文所說氣門正時是對進排氣側氣門時間的調整，而氣門升程則是透過凸輪的高低來實現氣門開啟的大小程度，它們的目的都是一樣：智慧的控制進氣量。

說起DVVT 和CVVT，首先要先來說一下VVT。

VVT發動機可變氣門正時技術（Variable Valve Timing）原理，發動機轉速提高到一定程度時，進氣未進入氣缸，進氣門就已經關閉，為了針對這現象，設計出VVT。

當轉速達到一定程度時，進氣凸輪軸的正時齒上的離心彈簧向發動機轉動的反方向收縮，使進氣門提前開啟，提前關閉，小程度上給進氣提供適合的透過時間。

DVVT是VVT的延續和發展。DVVT是進排氣氣門連續可變正時技術(Dual Variable Valve Timing）。不同的是，VVT的發動機只能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可實現對進排氣門同時調節。控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，並提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的。

CVVT是連續可變氣門正時(Continue Variable Valve Timing），CVVT是一種透過電子液壓控制系統改變凸輪軸開啟進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。CVVT不會控制氣門的升程，這項技術著重於第一個字母C（Continue連續），強調根據發動機的工作狀況連續變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進氣量。

無論是DVVT還是CVVT，都是為了改善汽車的經濟性和提高動力性而發展出的新技術，他們都是透過控制氣門正時來達到改善效能的目的，區別在於工作的方式，一個是改變氣門升程，一個是讓氣門重疊角的範圍更加適合車輛行駛狀態。

以上。

DVVT進氣和排氣是可變糸統，等於進排氣半自動，CVVT是電腦調節連續可變進氣糸統，是全自動，技術高省油，為什麼中國產自主用DVVT，技術底，省錢不省油。

什麼意思都不重要，重要的是修理工的苦惱。傳統的機械式離心機構+真空吸力提前器的點火機構、柴油機高壓泵提前噴油機構，無不都是以改變凸輪機構相對升程始點的位置去實現，可圈可點，可修可換。說直接點，前人的創造就是DⅤⅤT、CVVT的鼻祖。只是後來者在電子科技與液壓機構的最佳化組合上實現了電子控制。反正修不了，壞了就換，使用者買單，現在修理工只能是手術檯上給執刀者遞遞工具罷了，最後的縫合者就相當於4S裡的技術總監而已。

發動機的DVVT是雙可變氣門正時技術，CVVT是連續可變氣門正時技術。

正時的意思可以理解為“按照規定的時機執行”，比如發動機上有點火正時，意思就是讓火花塞在規定的時刻點火。而氣門正時就是讓進排氣門在規定的時刻開啟或者關閉。

發動機在工作時進排氣門要依次開啟和關閉，控制氣門開閉的機構就叫做氣門正時系統，曲軸透過正時皮帶或者正時鏈條驅動凸輪軸，凸輪軸再控制氣門。由於曲軸轉兩圈完成一次迴圈，進排氣門各自開閉一次，所以曲軸轉兩圈凸輪軸轉一圈。凸輪軸上排列有許多凸輪，凸輪的排列順序和轉動速度是按照活塞執行規律設定的，保證在合適的時機剛好可以將相應的氣門頂開。發動機執行時進排氣門就按設定好的時機開啟或者關閉。

可變氣門正時意思就是正時系統可以調節進排氣門開閉的時機，按理說進排氣門按規定的時刻開啟或者關閉就可以保證發動機正常工作了，為什麼還要調節呢？這是為了照顧不同轉速下的進排氣效率。

比如低轉速時活塞執行速度慢，留給進排氣的時間比較充裕，進氣、排氣都比較徹底。但是隨著發動機轉速的提升，活塞執行速度急劇增加，比如轉速為1500轉時活塞往復一次需要40毫秒，其中有20毫秒可以用來進排氣。而轉速提升到4000轉時活塞往復一次需要15毫秒，留給進排氣的時間只有7.5毫秒了，時間短，而且氣體還有慣性延遲，因此高轉速下就容易出現進排氣時間不夠而導致進氣吸不夠，排氣排不淨的情況，從而影響發動機高轉速下的效能。這時候想要保證高轉速效能就要讓氣門提前開、推遲閉，但正時系統這樣設計的話又影響低轉速運行了，正所謂“魚與熊掌不可兼得”。

而可變氣門正時就實現了“魚與熊掌可兼得”的效果，可變氣門正時系統可以在不同轉速下調節進排氣門開閉的時機，從而讓發動機在高低轉速下都可以獲得最佳的效能。而且透過調節氣門正時還可以達到省油、降低排放等很多功能。

其實可變氣門正時系統的原理說起來很簡單，就是讓正時輪與凸輪軸之間從硬連線變成可以相對移動的狀態，再控制移動量就可以調節氣門開閉時刻了。現實中大多數廠家都是用相位調節器來控制的，相位調節器取代了之前的正時輪，它相當於讓正時輪和凸輪軸能夠自由相對移動，發動機工作時透過控制進入相位調節器內的機油量來調節正時。

瞭解完以上內容，接下來的東西就簡單了，無非就是一些英文字母的解釋翻譯。DVVT就是Dual（雙數的）Variable（可變）Valve（氣門）Timing（正時），意思就是進排氣門都可以實現可變控制。

因為發動機有進氣門和排氣門，兩者都可以實現可變控制。但是早期很多廠家出於成本和效能定位考慮在某些發動機上只對進氣門或者排氣門進行可變控制，比如上圖就是一個單VVT系統，只進氣側有相位調節器。

而上圖這是雙VVT，進排氣門都有相位調節器，也就是我們所說的DVVT了。

CVVT是Continue（持續的）Variable（可變的）Valve（氣門）Timing（正時）的縮寫，翻譯過來就是持續可變的氣門正時，我們通常稱其為連續可變氣門正時。

早期的可變氣門正時系統功能比較簡單，只有兩個調節位置，一種是低轉速位置，另一種是高轉速位置。達到設定轉速後啟動高轉速正時，低於設定轉速就使用低轉速正時，這種系統功能比較粗放，有點一刀切的感覺。

而CVVT就更先進了，它可以根據發動機不同轉速做出不同的調節，理論上來說每個轉速下都有最合適的氣門正時設定，可以精確匹配發動機整個轉速區間。

一般來說進排氣門雙VVT肯定比單VVT先進，連續可變VVT肯定比不連續VVT先進。早些年帶VVT技術的車型相對來說比較少，不過如今排放標準、油耗指標都越來越嚴格了，可變氣門正時系統幾乎成了每臺發動機必備的技術了。

如果你想知道自己的愛車有沒有VVT系統，首先可以上網查詢相關資料。其次還可以自己觀察，絕大多數廠家的VVT技術都是透過凸輪軸頂端的相位調節器實現的，所以在氣缸蓋靠近皮帶輪的那一側都能看到控制VVT的電磁閥，如果有一個電磁閥，那就是單VVT，如果有兩個那就是DVVT了。

DVVT全稱是：Dual Variable Valve Timing.意思是進排氣氣門可變正時技術。採用DVVT技術的發動機比目前市場上較多采用的進氣門正時技術的發動機更高效、節能、環保。

CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續可變氣門正時機構;一般只是對進氣側氣門可變正時。

VVT是英文VVT, Variable Valve Timing 可變氣門正時，就是發動機電腦根據不同的工況在一定範圍內調整氣門開啟和關閉的時間的方式來最佳化進氣量，從而降低油耗並提升效率.