SUV即運動型多功能汽車，相對於越野車來 說，有著相對較好的舒適性和透過性，一般來說城市SUV都是由轎車平臺發展而來，大多采用承載式車身，車身相對於越野車來說較輕，帶有四驅的SUV多采用適時四驅或全時四驅：用多片離合器、粘性耦合裝置等作為核心動力傳遞元件。但是特別需要說明的是：即使有些城市SUV帶有四驅，也只是為了脫困以及溼滑路面穩定性而設計，城市SUV一般只能談脫困，不能談越野，從車身、底盤、避震行程、接近角、離去角、輪胎等G各個方面都不能用來越野！代表車型：本田crv、大眾Tiguan、福特Kuga、日產X-Trail。。越野車：專門為越野而設計，底部帶有大梁，採用非承載式車身，車身剛性好。通俗的說，非承載式車身（駕駛室）就是一個配件，拆下以後汽車完全能繼續行駛，而承載式車身，如果拆下車身（駕駛室）那汽車就基本散架了。硬派越野車一般採用分時四驅方式，多采用剛性連線傳遞前後橋動力，為了獲得很好的脫困、越野能力，高階車型還配有前、中、後三把差速鎖，越野車一般避震行程較長，採用專用越野輪胎，代表車型：賓士G、豐田蘭德酷路澤、PRADO、jeepWrangler、三菱Pajero。四驅車的概念是相對於兩驅車來說的，四驅車就是允許汽車在一定條件下采用四輪驅動的方式，獲得更好的脫困能力、溼滑路面穩定性、安全性。不是所有的四驅都是為了越野，某些轎車也採用四驅，比如奧迪a4l、A6L、A8L的一些車型就採用全時四驅來獲得更好的駕駛體驗、安全性、溼滑路面循跡性。

簡單來說：

一般的小汽車都是前輪驅動的，後面的輪子是從動；所謂四驅，就是四個輪子動能驅動。

一臺小汽車如果是四驅，痛車都是效能棒棒的，比如奧迪A8。

越野車，顧名思義就是適合野外用途的車，可以翻山越嶺，跨越泥濘道路，所以通常都是四驅的。比如JEEP Wrangler。

而SUV，是指城市越野車，通常是有越野車的外形，但在越野效能上要差一些，但駕駛上會更舒服些。比如哈弗H6。

接下來的論述中，我們可以把範圍擴大一些。

眾所周知，四驅的第一要素便是每個車輪都需要配備一根半軸，並且發動機的輸出動力在這四跟半軸之間如何分配也是極為重要的一環。當然我們首先要明確的是，如果你不想看著儀表盤上亮著一堆警報燈的話，四驅一般是沒法加裝的，如果你是個神經病玩家，那麼就另說。

如果需要車輛能夠在彎道順暢行駛，並且每個車輪的直徑不會完全相等，那麼保證每個車輪能夠以不同的速度旋轉就顯得十分重要了。不然就會發生幾個輪子在旋轉，而還有輪子在滑動的尷尬情況發生。而差速器的存在就解決了這一問題，但是差速器也同樣有一個對越野效能非常不利的特點，那就是動力會流向附著力最差的車輪，詳細的情況表明就是全油門，沒有附著力的車輪瘋狂旋轉，但是同一時刻有附著力的車輪一動不動。因此為了能從坑裡出來，“限滑”手段就顯得必不可少了。

而限滑可以分為兩種：機械限滑和電子限滑。

其中最有名的機械限滑有兩種：牙嵌式差速鎖、託森差速器。

牙嵌式差速鎖不用囉嗦，看下圖就明白了：

奧迪quattro系統則讓託森差速器一戰成名，奧迪在WRC Group B裡效能完虐各路英豪神器，之後在市場上屹立不倒，相比馬自達那個轉子發動機長命多了（純靠靠不住的對手和運氣）。

大概就是這玩意。完全靠機械結構限滑。雖然不能像牙嵌式差速鎖那麼簡單粗暴的直接每個車輪分配25%的動力，但他的優點也很明顯，還是允許足夠的輪間差速，從而保證車輛在鋪裝道路上行駛不會造成車輛操控效能的下降以及傳動系統和輪胎的額外磨損。

而靠ESP對打滑的車輪進行制動、靠多片離合器的壓緊力改變動力分配的比例是比較常見的兩種電子限滑典型的結構。這兩種形式有一個共同的弱點：長時間工作會發熱導致系統自保護斷開、乾脆系統失效。後者常見於各路橫置前驅SUV的四驅結構，用於向後軸輸出動力。

為了保證車輪能夠儘量接觸到地面，懸架便被設計出來。為了實現這一目的，要形成儘可能大的離地間隙，最著名的結構要數門式車橋啦，如下圖：

相較於普通設計，門式車橋的車輪軸線可以低於車橋軸線，以達到形成更大的離地間隙。

在越野圈一個共識：去越野一定要開四驅車，但並不是所有的四驅車都可以去越野。

▲越野車非承載式結構

因為，越野需要的，不僅僅是四驅，一輛血統純正的硬派越野車，還得有非承載式車身、差速鎖、全地形輪胎等等因素，這些因素每個都能被拿出來長篇大論，就不一一展開了。

現在，不少人買了一輛城市SUV，就頂著四驅車的旗號，不知天高地厚的跑去越野，後果往往慘不忍睹。前些年被“爬坡門”啪啪打臉的車可還記得？

▲深受越野玩家喜歡的Jimny

如果你真想成為廣大越野兄弟的一員，可以根據自己的預算，以及圈內人的推薦，選擇一些適合越野的車型，例如鈴木Jimny、三菱Pajero、豐田PRADO、甚至大G等等。。。

“4x4”不只是簡單的四輪驅動！

隨著家用車的普及，越來越多的車型開始推出四驅版本，但也要擦亮眼睛，你買的究竟是分時四驅，還是適時四驅，又或是全時四驅？

顧名思義，全時四驅指的是四驅一直在使用，無法進行手動或者自動的兩驅切換，例如大名鼎鼎的G500。

▲新款大G

但全時四驅並不是越野的標配，一些豪華轎車也使用了這項技術，例如賓士S Class，奧迪A8、R8等等，為的是讓車子在公路上跑得更穩，畢竟是領導的專用車。

▲電影《玩命速遞》中，出盡風頭的奧迪A8和西裝暴徒傑森斯坦森堪稱絕配

適時四驅較為智慧化，能在適當時機從兩驅切換成四驅的模式，而做出這個轉變決定的是汽車本身。典型代表有斯巴魯Forester、本田CR-V、日產Qashqai等。

▲斯巴魯Forester

在平時行駛時，汽車用的是兩驅，更加經濟省油，但遇到一些陡坡或者輪胎陷入坑裡時，含有“適時四驅”的隱性基因就會被啟用，幫助汽車脫困，這就是適時四驅和兩驅的唯一區別。

最後，是比較受越野人歡迎的分時四驅了。分時四驅和適時四驅的差別就在於，適時四驅自動完成的“兩驅→四驅”切換，分時四驅需要司機手動進行，而且還分為兩驅、低速四驅、高速四驅三種模式，是不是hin高大上？

分時四驅的代表車型就比較多了，例如大眾熟知的JEEPWrangler、鈴木Jimny、日產帕拉丁等等。

▲2018款2.0TWrangler

四驅的手動切換需要司機對路況、汽車效能等有充分的認識，這樣才能在翻山越嶺的過程中，享受掌控四驅的快感，所以越野小白在駕駛前，請先惡補一波四驅常識哦~

總結：

作為日常代步車或者家用車，四驅增添了特殊情況下的安全效能，但沒有非常必要；

作為越野用車，四驅是一定需要的，而且還要選對四驅方式；

關於“越野和四驅”，看完這篇分析，你懂了嗎？

四輪驅動

在二十世紀八十年代後期，當人們都是以卡車為基礎並主要由戶外愛好者和商人使用時，運動型多功能車通常被稱為“4x4s”，憑藉四輪驅動系統，通行能力比較強勁。但是當時駕駛者不得不從卡車中出來並手動“鎖定”前輪轂以向所有四個輪子提供動力。今天的四輪驅動系統要複雜得多，有多種型別，每種都偏向于越野或越野使用。

最簡單和最便宜的四輪驅動稱為分時4WD。在這裡，發動機僅驅動後橋，直到駕駛員按下按鈕或換檔桿來額外接合前輪。大多數皮卡和卡車SUV現在都提供全時4WD，允許駕駛員在後輪驅動，4WD和電腦系統“自動”模式之間進行選擇，當感測器檢測到車輪打滑時，需要根據需要與前輪齧合。稱為永久性4WD的第三種變型包括上述自動系統，但不提供兩輪驅動選項。在一定程度上，所有的車輪在任何時候都是同時提供動力的。

四輪驅動系統在需要最大扭矩的時候包括“低檔”傳動裝置，例如從最深的積雪或泥濘中掙脫，這使它成為生活在偏遠地區或雪地上的人的理想配置。對於那些穿越陡峭的未鋪砌的山丘並參與極端越野冒險的人來說，這也是最好的選擇。在這裡，司機不得不使用槓桿或專用開關來啟用低檔傳動，但其設計僅用於臨時和低速使用。（Hold）

接下來的論述中，我們可以把範圍擴大一些。

眾所周知，四驅的第一要素便是每個車輪都需要配備一根半軸，並且發動機的輸出動力在這四跟半軸之間如何分配也是極為重要的一環。當然我們首先要明確的是，如果你不想看著儀表盤上亮著一堆警報燈的話，四驅一般是沒法加裝的，如果你是個神經病玩家，那麼就另說。

如果需要車輛能夠在彎道順暢行駛，並且每個車輪的直徑不會完全相等，那麼保證每個車輪能夠以不同的速度旋轉就顯得十分重要了。不然就會發生幾個輪子在旋轉，而還有輪子在滑動的尷尬情況發生。而差速器的存在就解決了這一問題，但是差速器也同樣有一個對越野效能非常不利的特點，那就是動力會流向附著力最差的車輪，詳細的情況表明就是全油門，沒有附著力的車輪瘋狂旋轉，但是同一時刻有附著力的車輪一動不動。因此為了能從坑裡出來，“限滑”手段就顯得必不可少了。

而限滑可以分為兩種：機械限滑和電子限滑。

其中最有名的機械限滑有兩種：牙嵌式差速鎖、託森差速器。

牙嵌式差速鎖不用囉嗦，看下圖就明白了：

奧迪quattro系統則讓託森差速器一戰成名，奧迪在WRC Group B裡效能完虐各路英豪神器，之後在市場上屹立不倒，相比馬自達那個轉子發動機長命多了（純靠靠不住的對手和運氣）。

大概就是這玩意。完全靠機械結構限滑。雖然不能像牙嵌式差速鎖那麼簡單粗暴的直接每個車輪分配25%的動力，但他的優點也很明顯，還是允許足夠的輪間差速，從而保證車輛在鋪裝道路上行駛不會造成車輛操控效能的下降以及傳動系統和輪胎的額外磨損。

而靠ESP對打滑的車輪進行制動、靠多片離合器的壓緊力改變動力分配的比例是比較常見的兩種電子限滑典型的結構。這兩種形式有一個共同的弱點：長時間工作會發熱導致系統自保護斷開、乾脆系統失效。後者常見於各路橫置前驅SUV的四驅結構，用於向後軸輸出動力。

為了保證車輪能夠儘量接觸到地面，懸架便被設計出來。為了實現這一目的，要形成儘可能大的離地間隙，最著名的結構要數門式車橋啦，如下圖：

相較於普通設計，門式車橋的車輪軸線可以低於車橋軸線，以達到形成更大的離地間隙。

在越野圈一個共識：去越野一定要開四驅車，但並不是所有的四驅車都可以去越野。

▲越野車非承載式結構

因為，越野需要的，不僅僅是四驅，一輛血統純正的硬派越野車，還得有非承載式車身、差速鎖、全地形輪胎等等因素，這些因素每個都能被拿出來長篇大論，就不一一展開了。

現在，不少人買了一輛城市SUV，就頂著四驅車的旗號，不知天高地厚的跑去越野，後果往往慘不忍睹。前些年被“爬坡門”啪啪打臉的車可還記得？

▲深受越野玩家喜歡的Jimny

如果你真想成為廣大越野兄弟的一員，可以根據自己的預算，以及圈內人的推薦，選擇一些適合越野的車型，例如鈴木Jimny、三菱Pajero、豐田PRADO、甚至大G等等。。。

“4x4”不只是簡單的四輪驅動！

隨著家用車的普及，越來越多的車型開始推出四驅版本，但也要擦亮眼睛，你買的究竟是分時四驅，還是適時四驅，又或是全時四驅？

顧名思義，全時四驅指的是四驅一直在使用，無法進行手動或者自動的兩驅切換，例如大名鼎鼎的G500。

▲新款大G

但全時四驅並不是越野的標配，一些豪華轎車也使用了這項技術，例如賓士S Class，奧迪A8、R8等等，為的是讓車子在公路上跑得更穩，畢竟是領導的專用車。

▲電影《玩命速遞》中，出盡風頭的奧迪A8和西裝暴徒傑森斯坦森堪稱絕配

適時四驅較為智慧化，能在適當時機從兩驅切換成四驅的模式，而做出這個轉變決定的是汽車本身。典型代表有斯巴魯Forester、本田CR-V、日產Qashqai等。

▲斯巴魯Forester

在平時行駛時，汽車用的是兩驅，更加經濟省油，但遇到一些陡坡或者輪胎陷入坑裡時，含有“適時四驅”的隱性基因就會被啟用，幫助汽車脫困，這就是適時四驅和兩驅的唯一區別。

最後，是比較受越野人歡迎的分時四驅了。分時四驅和適時四驅的差別就在於，適時四驅自動完成的“兩驅→四驅”切換，分時四驅需要司機手動進行，而且還分為兩驅、低速四驅、高速四驅三種模式，是不是hin高大上？

分時四驅的代表車型就比較多了，例如大眾熟知的JEEPWrangler、鈴木Jimny、日產帕拉丁等等。

▲2018款2.0TWrangler

四驅的手動切換需要司機對路況、汽車效能等有充分的認識，這樣才能在翻山越嶺的過程中，享受掌控四驅的快感，所以越野小白在駕駛前，請先惡補一波四驅常識哦~

總結：

作為日常代步車或者家用車，四驅增添了特殊情況下的安全效能，但沒有非常必要；

作為越野用車，四驅是一定需要的，而且還要選對四驅方式；

關於“越野和四驅”，看完這篇分析，你懂了嗎？

四輪驅動

在二十世紀八十年代後期，當人們都是以卡車為基礎並主要由戶外愛好者和商人使用時，運動型多功能車通常被稱為“4x4s”，憑藉四輪驅動系統，通行能力比較強勁。但是當時駕駛者不得不從卡車中出來並手動“鎖定”前輪轂以向所有四個輪子提供動力。今天的四輪驅動系統要複雜得多，有多種型別，每種都偏向于越野或越野使用。

最簡單和最便宜的四輪驅動稱為分時4WD。在這裡，發動機僅驅動後橋，直到駕駛員按下按鈕或換檔桿來額外接合前輪。大多數皮卡和卡車SUV現在都提供全時4WD，允許駕駛員在後輪驅動，4WD和電腦系統“自動”模式之間進行選擇，當感測器檢測到車輪打滑時，需要根據需要與前輪齧合。稱為永久性4WD的第三種變型包括上述自動系統，但不提供兩輪驅動選項。在一定程度上，所有的車輪在任何時候都是同時提供動力的。

四輪驅動系統在需要最大扭矩的時候包括“低檔”傳動裝置，例如從最深的積雪或泥濘中掙脫，這使它成為生活在偏遠地區或雪地上的人的理想配置。對於那些穿越陡峭的未鋪砌的山丘並參與極端越野冒險的人來說，這也是最好的選擇。在這裡，司機不得不使用槓桿或專用開關來啟用低檔傳動，但其設計僅用於臨時和低速使用。（Hold）

現在很多人都把這個suv和硬派越野車搞混淆,首先要有差速鎖（專業越野至少兩把）,低速四驅,非承載式車身。高底盤,要有良好的透過性,玩越野還是大排量自吸是硬道理！還有四驅系統也很重要，而且必須是at輪胎或mt輪胎。有這些才是硬派越野車。要不就是suv。