全憑記憶，九十年代走私車比較多，還有個別合資（外企）企業黑牌車，日系車代表CROWN、尼桑、尼桑藍鳥、COROLLA、花冠，相當一部分出租車也在用，合資車應該也在90年代開始，最先桑塔納、Jetta、切諾基、奧迪，組裝車主要是三菱吉普，各種品牌，正規廠家組裝獵豹品牌，不夠的樓下補齊

Toyota Supra

豐田Supra

豐田Supra憑藉出色的動力獲得了“牛魔王”的稱號。因為90年代日本的馬力“君子協議”原廠車輛馬力不得超過280匹

然而讓“大魔王”出彩的就就是被車界成為神級2JZ，其搭載經典的2JZ發動機被改裝至過千馬力的改裝案例也不再少數.

《速度與激情》中保羅·沃克一輛橙色的豐田大魔王給我們留下深刻的印象在街頭風馳 飛躍火車道

也許是GT-R的光芒太過強烈以至於使2JZ-GTE略顯暗淡。縱然沒有世界級大賽的冠軍頭銜，它依然是一顆閃亮的明星

接下來的20多年時間裡都讓人陷入瘋狂的引擎，2JZ-GTE。這顆配有雙渦輪增壓的引擎幫助Supra在直線上奪下了”直線王“的稱呼。

2JZ-GTE註定是一個時代的神話，就如同保羅一樣。但是過去的終究回不來了，就讓他住在我們心裡，偶爾回味一下那遺失的美好吧！

Nissan GT-R

GTR在我們擁有著最高的出鏡率。號稱“東瀛戰神”

我們就不難發現日產GTR能一炮成名的原因不止是一種巧合，更是自身實力得到一種展現

事因在紐北日產的GT-R創造了7分29秒的單圈時間——超越了保時捷911Turbo的成績為此，保時捷甚至自己購買了一臺

GT-R，與Turbo/GT2兩款車型分別進行了紐博格林實地的對比測試，GTR再次被放大。

“雖然你的GTR馬力很大，不過車頭很重秋名山那麼多急彎，你每次入彎就一定要推頭，尤其是最後那五連發夾彎，你每次都拿不準最好路線，除非你能克服這個問題，否則你鬥不過我的xxx的”這是電影中的臺詞，也是被大家津津樂道的一段話。

要說起道硬實力，不能被忽視的肯定就是紐博格林北環的跑圈成績了，這條人間地獄賽道成了大家一較高低的場地，一輛車只要打破紐北的記錄想不火都難。

東瀛戰神”GT-R作為Nissan最家喻戶曉的車款。自從1969年問市的前身車款Skyline開始，

Nissan GT-R總共進行六個世代進化革新，當中最讓資深戰神車迷熱血沸騰的，莫過於1997年推出屬R33 Skyline GT-R世代的--400R Nismo！R33 GT-R，由Nismo精心打造的400R Nismo除了競技化外觀，動力輸出更是400R Nismo特色精髓的所在。相較於可輸出280hp的RB26引擎，Nismo新增採用Le-Mans24H GT1的賽車基因。

目前在售的日產GTR統一都是一臺3.8T V6渦輪增壓發動機，而且根據不同版本馬力數也不同，普通版本的最大馬力為：

555匹，而GTR Nismo則是600馬力。根據官方公佈的百公里加速時間，普通版為2.7秒

Honda NSX

有著“東瀛法拉利”稱號的NSX在“東瀛四大天王”王中也有著聊不完的故事

它採用了中置後驅佈局，全鋁車身本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵。

本田給於這部劃時代超跑的代號是「New Sportscar X」，簡稱「NSX」

本田的目標是使NS-X的效能和法拉利328相當或更高，並擁有更可靠的質量，且價格要比法拉利328更低，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發動機

本田為NS-X注入了大量F1賽車上使用的技術

NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛採用了革命性的鍛造工藝，NSX採用前後雙叉臂的懸架結構，中置後驅的佈局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。

NSX的操控性是備受爭議的地方。但NSX的實際戰鬥力卻是讓同時代的歐系跑車汗顏，藉助鋁合金輕量化車體NSX表現出十分突出

Mazda RX-7

動漫《頭文字D》高橋涼介駕駛著RX-7與AE86在秋名山的馳騁，哪個畫面現在還在腦海裡迴盪著

RX-7的動力系統可謂是全車最大的亮點，其搭載代號為13B的1.3升雙轉子雙渦輪增壓發動機。

其採用了全鋁製前後雙叉臂的懸架系統，由於RX-7裝配了較寬的輪胎，車寬因此明顯加寬了許多，然而發動機蓋、懸架系統、備胎、甚至千斤頂都選用鋁合金材質，因此RX-7換來僅有1200kg的輕巧車身，轉子發動機的位置較上一代下移了50mm，使得車身配重比達到完美的50：50。

其採用了全鋁製前後雙叉臂的懸架系統，由於RX-7裝配了較寬的輪胎，車寬因此明顯加寬了許多，然而發動機蓋、懸架系統、備胎、甚至千斤頂都選用鋁合金材質，因此RX-7換來僅有1200kg的輕巧車身，轉子發動機的位置較上一代下移了50mm，使得車身配重比達到完美的50：50。

談到RX-7，就不得不提到一位叫雨宮勇美的老人，在馬自達都已放棄RX-7後，雨宮卻一直讓RX-7活躍在賽場上。以專攻轉子發動機改裝而知名的RE雨宮改裝廠，在1995年以RX-7賽車參加日本Super GT系列賽

一部《速度與激情3：東京漂移》HAN的座駕讓我們更瞭解RX-7

三菱LANCEREVOLUTION

EVO擁有著10代的相傳，傳承到第十代時。在三菱的“胡鬧”下，EVO車型由“神車”走下了“神壇”。2015年，三菱推出限量1600臺EVO Final Edition車型，宣告EVO正式終結。

最讓人回味的堪稱第九代。網上一段影片，《我覺得這車加98號汽油浪費》，過於低調的外觀。讓人對它的定義只是一個10萬級緊湊型車，當你深入瞭解它之後卻胡發現它無法復刻的輝煌。

1996年是EVO 最榮耀的時刻。而從這一年開始，EVO在WRC的賽場大方光彩。連續獲得96-97年兩屆冠軍。

1996-1999連續四年勇奪WRC年度冠軍，一舉成為當時WRC中最強悍的奔跑機器

三菱LANCEREVOLUTION是日本代表性的渦輪增壓跑車，日本市場對於

LANCEREVOLUTION系列的改裝已經延續了十多年，各種不同改裝清單層出不窮。

一直讓EVO輝煌無限的。自然離不開它的發動機。大名鼎鼎的4G63。有說人：車身變了、底盤變了、尾翼變了、變速箱變了、不變的還是那臺有千種改裝方案的4G63。

10代EVO不是因為不夠強悍，它依舊是哪個街頭小霸王，然人吐槽最多的應該是它放棄了舊款的4G63最多的槽點便是4B11T鋁合金發動機及雙離合變速箱讓改裝潛力大幅下滑。降低了一臺EVO天生的“改造”能力。

斯巴魯STI

在汽車界有這麼一對“基友”它們相愛相殺多年它們共同享受著“操控之王”的美譽。而它們也是對方一生的宿敵，相互都爭了10代之久。它們的鬥爭從未停止過。在它們的背後總有著說不完的話題， 在效能車界它們的光環也一直保留。

說道EVO 必須需要提及STI了 。他們有相同的經理，都是WRC上耀眼的行星，在賽場上都有著不凡的成績。

1992年，斯巴魯正式推出了1.5升排量為主力的翼豹車型，而在兩年後，搭載了2.0T發動機的第一代WRX STi車型就誕生了

WRX STi註定就是不平凡的，尤其是第三代翼豹STi，在經過改良後，這款車已經完全成熟，新型EJ20水平對置四缸DOHC渦輪發動機，最大馬力達到280匹

STI優異的操控性。得意與斯巴魯的看家本領。水平對置發動機。也正是因為水平對置發動機，使得這臺車的重心得到有效的降低，WRX STi在彎道上表現非常優秀。

代號為EJ25的發動機能夠輸出309匹馬力，還能爆發最大407N·m的扭矩。不管是EVO的4G63。還是EJ25他們可謂是四缸發動機的神話。