不用說。大眾集團系列下的溼式雙離合是，全世界內目前最可靠和耐用的了。沒有之一。雙離合只是在停車起步時會比At變速箱慢半拍，但只要車子開起來溼式雙離合的速度是非常快爽有勁的

奧迪Q5L採用的是基於縱置發動機佈局的溼式雙離合變速箱----DL382，這款變速箱算是目前大眾最頂級的雙離合變速箱之一，換擋速度高、油耗低、穩定性表現良好，雖然有一些固有的雙離合變速箱的缺陷，但總體上來說，質量還是有保障的。

大眾和奧迪在變速箱領域目前主要的戰略就是普及雙離合變速箱，力爭完全實現變速箱自主供應，從最初的只在第低端產品使用，到目前已經過度到中端車型，目前除了最頂級的奧迪A8、q7、q8等車型暫時還沒有使用雙離合以外，基本上中低端都已經使用了雙離合，這裡需要特別強調的一件事是，很多人認為大眾對於國內和國外的使用者區別對待，這是不客觀的，比如在美國市場，大眾的自吸發動機匹配的是8at，但是對於渦輪增壓發動機來說，匹配的則是雙離合變速箱。

雙離合變速箱非常古老，已經問世100多年了，專利保護早已過期，早在2003年，大眾和博格華納合作在一輛奧迪A4上安裝了第一個基於家用車的雙離合，到目前，家用雙離合已經發展了17年，大眾在發展雙離合變速箱的過程中也並不是一帆風順的，經歷了著名的“死亡閃爍”、以及多次召回，總體上看，大眾在多國內經過眾多消費者義務“測試”以後，積累了相當多的經驗，雙離合變速箱也逐漸從故障頻出到成熟穩定，這些經驗是任何其它雙離合廠家所不具備的。因此，儘管雙離合遍地開花，但是實際上都沒辦法和大眾相媲美。

雖然大眾的雙離合已經逐漸成熟，穩定，但客觀來看，受限於雙離合變速箱的原理，雙離合的低速頓挫和發熱仍然沒辦法徹底解決。

雙離合變速箱本質上是兩組手動變速箱的組合體，利用兩組互相巢狀的摩擦片互為半聯動狀態進行緩衝和傳遞動力，也就是說，在起步和換擋瞬間是必須要利用摩擦傳遞動力，而且這個摩擦還是滑動摩擦，有摩擦就一定會產生熱量，這些熱量如果不及時傳遞出去，就會導致變速箱高溫，死亡閃爍的原因之一就是因為高溫導致。為了避免發熱，就需要儘量減少半聯動時間，而減少了半聯動的時間，在換擋時就會更容易導致衝擊。

雙離合變速箱採用提前升檔策略，簡單的說，就是採用接力式換擋，在一檔行駛時，二檔已經預先掛入，在二檔行駛時，三檔已經掛入，這樣在速度和發動機轉速合適的情況，就可以直接切換，切換的速度小於200毫秒，可以減少動力的損失，但是這種換擋策略導致了一個問題，那就是在降擋的時候，速度會比較慢，要先脫開高檔位，再掛入低檔位，這樣在低速急加速時就會有機率導致嚴重的頓挫感，舉個例子，當汽車以二擋低速跟車時，前車突然提升速度，後車也要提升速度，通常會深踩油門，正常情況下，深踩油門會觸發降檔，但是由於雙離合的降擋速度比較慢，就會導致在發動機轉速比較高的時候，掛入低檔位，這就會產生比較嚴重的頓挫，可以客觀的說，在不改變雙離合變速箱提前升檔策略的前提下，雙離合低速頓挫的機率是不可能完全消失的。

雙離合變速箱通常有橫置和縱置之分，乾式還溼式之分，橫置雙離合，通常安裝在橫置發動機上，和發動機並排橫向放置，受限於空間侷限，橫置雙離合，通常不可能做的太大，這就會給雙離合的散熱帶來很大的問題，特別是對於乾式雙離合，不可能透過延長半聯動或者延遲升檔的策略去降低頓挫。

而對於縱置雙離合來說，雙離合的空間並不受限制，相對而言，可以採用更加複雜的雙泵散熱的方式，因此，縱置雙離合散熱效能更好，可承受扭矩更大、故障率更低、頓挫感相對較小。

對於乾式雙離合來說，通常只能採用空氣對流進行散熱，只能承受比較小的扭矩，相對來說，溼式雙離合採用變速箱油迴圈散熱，可以承受更大的扭矩，但動力損耗稍大。

前面已經說過，只要換擋雙離合摩擦片就會產生磨損，通常經過長時間行駛以後，雙離合摩擦片的間隙會變大，一定範圍內的間隙變大，是可以透過液壓控制去補償的，但是一旦磨損非常嚴重，間隙過大，超過了液壓控制補償，就會導致離合器打滑異響，嚴重的頓挫等情發生。

因此，雙離合摩擦片的間隙，主要看雙離合摩擦片的使用強度和頻率，長時間高強度，高頻率的使用自然會增大磨損。

作為世界三大主流變速箱之一，雙離合變速箱當然是可以購買的，但是購買時要搞懂自己駕車環境，如果在擁堵環境下行駛，那麼儘量購買溼式雙離合，相對而言，溼式雙離合由於有變速箱的迴圈進行散熱，磨損會相對小一些。如果在道路通暢的環境下行駛，比如經常高速穿梭於各個城市之間，那麼對於雙離合來說，更是沒有什麼壓力。

為了減少磨損和減少發生頓挫，根本的辦法就是減少換擋頻率，在擁堵環境下，要儘量避免雙離合變速箱自動升檔，通常的做法是切換到手動模式，手動的去升檔，雖然這麼做導致油耗會高一些，但是相對而言，對於日常使用者來說，可以大大的延長雙離合摩擦片的使用壽命。

奧迪Q5L使用的是溼式7擋雙離合變速箱，由於奧迪與大眾的零部件都是通用的，所以很自然地這臺雙離合變速箱也是來自大眾，目前大眾集團的雙離合是業界內技術水平和質量可靠性最高的。

奧迪Q5L為什麼要用雙離合

由於結構原因，雙離合變速箱可以在0.2秒之內就能完成換擋，幾乎感覺不到動力中斷。同時DSG變速箱還具備了手動換擋的功能，將擋杆切換到S擋就會進入手動模式，向上推檔杆是升檔向下拉檔杆是降擋，並且還能越級降擋，大大提升了車輛的操控樂趣。而且在行駛當中就能從D擋切換到S擋，不需要停車操作。

雙離合工作原理

離合器部分

雙離合變速箱的離合器在原理上與手動變速箱相同，都是採用夾緊或者鬆開摩擦片的方式實現動力的連線與切斷。不同的地方是雙離合採用的是兩組多片離合器，而手動變速箱採用的是一組單片離合器。

可以形象地將多片離合器理解為多個尺寸更小的單片離合器組合在一起，將兩個多片離合器在組合起來就成了雙離合，所以雙離合變速箱的離合器尺寸更小結構更加緊湊。

而因為雙離合的離合器非常緊湊，所以散熱就成了一個大問題。乾式雙離合只能透過自然冷卻的方式降低溫度，所以不能長時間激烈駕駛，否則離合器散熱不及就會導致離合器片燒蝕繼而打滑。

溼式雙離合將離合器浸泡在油液當中讓油液帶走熱量實現降溫，所以就沒有乾式雙離合常出現的離合器過熱問題。只是將離合器浸泡在變速箱油當中會增加阻力，所以溼式雙離合都要搭配排量更大的發動機。

變速箱部分

雙離合變速箱的齒輪箱內部主要由三種齒輪軸組成，一種是輸入軸，有兩根並套在一起；另一種是輸出軸，有兩根並分別與輸入軸齧合；還有一種是變向軸，也就是倒擋軸（P擋鎖止齒輪也在倒擋軸上）。

輸入軸是一根空心軸套著一根實心軸組成，兩根軸的其中一端分別連線著離合器，另一端則帶有齒輪。實心軸的齒輪是1、3、5、7擋齒輪並且與輸出軸，空心軸的齒輪是2、4、6以及倒擋齒輪。

兩根輸出軸的原理與手動變速箱的相同，檔位齒輪套在輸出軸的軸承上並且與輸入軸對應的擋位齒輪齧合旋轉，當同步器將檔位齒輪與輸出軸結合時，檔位齒輪就會帶著輸出軸轉動。

全新奧迪Q5L新增電機控制多片離合差速器，可以實現上一代Q5不具備的“中鎖”功能。實際行駛中，可傳遞100%動力到前軸或後軸，帶來更強的脫困能力。

更聰明的四驅系統

享受駕駛——把問題交給車

智慧四驅系統新增每秒100次檢測150個不同訊號。根據智慧演算法，提前0.5秒判斷是否需要四輪驅動，並在0.2秒內完成兩驅和四驅的切換，讓車主完全不用自主選擇驅動方式，只需要享受駕駛，把問題交給車就好了。

四驅車也能幫你省油

節油和四驅——我們都想要

在直線鋪裝道路上，奧迪Q5L可以實現前輪驅動，新增的後軸牙嵌式耦合器能完全阻斷後軸的動力輸出，不僅減少10%的動力損失，百公里平均油耗更是直降0.3L以上，單單從智慧四驅系統上就幫你享受二驅車的油耗開四驅車。

傳動效率更高，更可靠

雙離合——奧迪Q5L這套更講究

7速S-tronic溼式雙離合變速箱在結構上的優勢，在取消傳統AT變速箱的液壓變矩器，換上雙離合模組後，雙離合變速箱的傳動效率更高，可媲美手動變速箱。而在換擋速度方面也僅需0.2秒，這讓Q5L在行駛時換擋更積極且更省油。

很多人還不知道，奧迪轉為Q5L研發的7速雙離合變速器採用兩個離合器獨立冷卻，可靠性更高。另外這套變速器還增加了帶離心擺的雙質量飛輪，有效降低發動機振動，從而實現更低轉速的怠速。讓日常的城市駕駛也能更加舒適。

試車總結：

我不擔心奧迪Q5L給出的發動機動力表現，更看中的是四驅系統和變速箱的配合和硬實力，這往往直接關係到一輛好SUV的行駛能力表現。

離合器換擋快讓我開著很暢快，非鋪裝路面中我特意慢速開過一片泥地，Q5L的四驅依然能最快速地幫我脫離困境。對於一款定位城市的SUV而言，已經完全達到了全場景下的用車標準。

大家好 奧迪Q5搭載的這款雙離合變速箱，有幾個容易出現故障的點，一是雙離合器，二是線板，三是閥體，四是電腦，五是檔位開關。