傳祺在市場上的“傳奇”，有目共睹：
9月銷售突破4.6萬輛，創單月銷量歷史新高！
1-9月份，廣汽傳祺全系銷量37.6萬輛，超過2016年全年，同比大漲46.8%！
過去6年來，傳祺年均複合增長率高達85%
……
這些“傳奇”都是可以從市場層面觸控到。
但傳祺的“傳奇”遠不止於此，還有更多的“幕後傳奇”。
“從2008年開始到現在，我們用了不到15億，已研發出傳祺三代動力總成，僅發動機‘賺’回的效益已經高過15億元！”日前，廣汽研究院常務副院長、動力總成技術研發中心主任吳堅透露，廣汽研究院明年推出的第三代動力總成，將領跑中國品牌，效能比肩跨國巨頭。
更為重要的是，僅僅在10年時間，廣汽研究院動力總成體系創造了業內多個“傳奇”，甚至令全球業界刮目相看。譬如，廣汽的動力總成的標定，已經開始返銷德爾福、聯電、大陸等傳祺供應商。
“以前，我們去找標杆；現在，別人來找我們做標杆。”
從2008年建立動力總成開始，吳堅所帶領的年輕團隊，走過了篳路藍縷之路。這也是中國大型國有汽車集團頗具“傳奇”的一段自主創新之路。
回憶往事，吳堅似乎總是輕描淡寫，但語言間卻揮不去創業的激情。
據他介紹，2008年2月，廣汽研究院正式成立動力總成部。斯時，吳堅帶著畢業生組成的18個人隊伍，在動力臺架數量只有兩臺的情況下，開始了傳祺動力的探索之路。
廣汽研究院第一代發動機的技術
廣汽傳祺最早的“自主”發動機是從菲亞特購買的老系列，用在第一臺傳祺轎車上，解決了從無到有，“拿到了進軍動力總成的鑰匙”。
當時他們買來的只有圖紙，用了半年時間進行技術修改、供應商落地，排除萬難才實現了生產。但是他們很快發現，買回來的這款發動機太老，技術升級困難，決定一切推倒重來，自主研發下一代動力總成。
從2008年到2014年，廣汽研究院先後推出了2.0VTML、1.8VTML和1.6L排量機型，以及雙連續可變氣門正時和渦輪增壓等技術的開發。那幾年，廣汽研究院解決了傳祺發動機“從無到有”的問題。
梅花香自苦寒來。有了第一代發動機的經驗之後，吳堅團隊不斷擴大，自主研發成果更是碩果累累。
廣汽研究院第二代發動機的技術
廣汽研究院從2013年就開始了傳祺第二代發動機的開發工作——小排量發動機GS平臺。在2014的9月份，GS平臺的首款1.3T發動機量產。這是一個標誌性的節點。正是這款發動機，奠定了傳祺GS4“爆款”的基礎。同時，第一代G平臺的發動機也得到了全面的升級，2.0L的自吸發動機進化為GS8的2.0T發動機。
也許讀到此，各位看官覺得，廣汽研究院在動力總成研發上“中規中矩”，何來“傳奇”呢？
列位，別急。這就一一奉上傳祺不為人知的“傳奇”。
你猜，10年間，廣汽動力總成研發花了多少錢？
相對於一汽、長安乃至奇瑞等大型汽車集團而言，廣汽在傳祺動力總成上10年投入可謂是一大“傳奇”。
“這真的值得自豪，花小錢辦大事，我們把每分每毫都用在了刀刃上。”在接受專訪時，吳堅透露道：“我們花了15億，可是給集團的收益是巨大的，就單單去年傳祺GS4的銷量來看，按每輛6000塊錢購置稅補貼，你算一下多少錢，早就填補回來了吧。”
事實上，爆款GS4去年銷量高達326906臺。若按照吳堅的演算法，那就是差不多“賺”回了20億！
吳堅所帶領的動力總成團隊所創造的第二個“傳奇”，將令國內同行受益匪淺。那就是大幅度降低了GCCS單缸機燃燒系統的試驗價格。
據介紹，GCCS單缸機燃燒系統的最困難之處，在於那個透明的石英玻璃。因為每試驗一次，這個單缸機可能會進行很多很多次燃燒爆炸的過程，而每一次迴圈都有可能讓油滴沾到石英玻璃上，髒了就看不見裡面的情況，所以這塊石英玻璃必須要保持十多二十分鐘的清潔狀態。
也正因為這樣，這個小小的石英玻璃放在以前，需要7萬歐一個，一臺發動機要用幾個甚至數十個這樣的玻璃。如此高昂的成本耗費，還有哪個敢去開發發動機？國內也有自主品牌買單缸機試驗檯架，可是真正用上的卻少之又少。
參觀單缸機燃燒試驗的實驗臺架
“我在國內乾的第一件最牛的事情，就是將這款石英玻璃中國產化，只需要7000塊錢人民幣，所以我可以大量的應用，即便壞了也不心疼。”
吳堅自豪地表示，這個GCCS燃燒控制技術是廣汽研究院專有的技術，也正因為這個專利，廣汽傳祺的發動機水平才能始終走在自主品牌，甚至是一些主流品牌的前面。
吳堅團隊創造的第三個“傳奇”，更是讓世界同行刮目相看。那就是動力總成的標定。
標定有多重要，也許一般消費者知之甚少，但對於汽車研發而言，這是最為重要的一環。
目前很多自主品牌不是發動機、變速箱做得不行，而是它們兩者之間的搭配不行。自主品牌一個重要差距，就在標定水平上。事實上，動力標定是工作量巨大的一項任務，單單一臺發動機的臺架試驗，就需要8個月以上，而且是採用24小時三班倒的形式日夜在做，像繡花一樣一點一點去調。
吳堅從一開始就狠抓標定工作，早在動力總成部門成立之際就建立了一支動力總成的標定團隊，掌握標定核心技術，形成傳祺獨特的品牌技術基因。
十年磨一劍。吳堅的團隊最終開發出一套自動標定的程式，這套程式即便是變速箱的供應商也做不到。
這套程式不僅可以極大地提高動力總成標定的工作效率（30%），更重要的是它能減少臺架運轉的時間，這個節省下來的費用是相當驚人的。
以前傳祺的供應商，例如德爾福、聯電、大陸等等，他們都反過來採購這套系統。這正是傳祺震驚世界同行的“傳奇”之處。
當然，吳堅團隊創造的動力總成的“傳奇”，不能只躺在歷史簿上。只有面向未來的技術“傳奇”積累，才能保證傳祺在市場上“傳奇”持續上演。
廣汽研究院在動力總成的下一個“傳奇”，將在明年揭曉，那就是明年即將量產的傳祺第三代發動機——2.0TGDI。該發動機額定功率180kw，最大扭矩380Nm，不僅一躍成為了自主品牌裡面最強的2.0T發動機，甚至已經和BMW5 Series上的2.0T高功率版不相上下了。
“以前是我們找別人做標杆，現在我們不需要了，都是別人找我們做標杆。”吳堅自信地介紹道，在這臺2.0T的發動機裡面，我們可以看到很多業內比較少見的技術，例如350bar高壓直噴系統，目前主流的缸內直噴的噴射壓力大概在250bar左右，而傳祺是國內第一家量產350bar直噴系統的。
這個噴射壓力越大，汽油的霧化效果就越好，燃燒效率也越高。除此之外，這臺2.0T還搭載了雙流道渦輪增壓器、電控廢氣閥、進排氣雙VVT、可變機油泵、電子節溫器、正時靜音鏈傳動、雙平衡軸等先進技術。
四大發動機資訊公司之一的FEV給廣汽傳祺第三代發動機做的油耗實驗，灰色的是全球發動機的油耗資料，紅色線是平均值，可以看到未來的那幾款發動機，不僅動力強勁，而且油耗也是極具競爭力。
這第三代發動機還會引入了國際比較先進的模組化設計，和寶馬四缸變三缸的類似，就是採用單缸0.5L的排量，所以明年量產的1.5TGDI只是在2.0TGDI的基礎上砍掉一個缸，在技術和生產上有很多互通的環節，極大地減少了研發和生產成本。
實際上，第三代發動機的研發費用包含於此前所述的15億總費用。可以說，與一汽等相比，廣汽研究院的動力總成研發成果，不愧為為中國汽車研究的“傳奇”。
時下，電動車成為熱潮。動力專家不把“電動車”掛在嘴邊，似乎會顯得很OUT。但吳堅卻對電動車有著自身的理解以及獨特的觀點。
在吳堅看來，中大型車的純電動化只適用於特斯拉這類高階玩車定位產品，大眾化車型還得靠內燃機加混動。其中，“內燃機+a”是未來的主要方向，a是一個變數，但內燃機在未來很長時間裡還會是基礎。
“我個人覺得這個電動化一定是趨勢，但是傳統的動力在裡邊扮演的還是一個很重要的角色。”
支撐這一觀點的機構調研，其實很權威，也很有代表性。只是在浮躁的電動車泡沫中，大家都有意或者無意忽略了。
顯然這些第三方的調查機構還是偏保守了，根據豐田和本田的預測，2030年搭載發動機的車輛達85%以上，到了2050年搭載發動機的車輛達70%以上。
此前，國際能源署IEA在2016年的預測：到2050年，有49%的車輛使用內燃機混合動力，58%的車輛使用內燃機動力。得出類似結論的還有Automobilwoche（歐洲汽車週報）、BOSCH（博世）、IHS、Strategy Engineers和AVL等等國際上有名的調研機構。
而根據豐田和本田的預測，2030年搭載發動機的車輛達85%以上，到了2050年搭載發動機的車輛達70%以上。
無疑，只有不畏浮雲遮望眼，才能夠把握住行業的趨勢，從而能夠理性務實地做到前瞻性研發。
廣汽研究院在新能源領域的研發雖然一直低調潛行，但大有“不鳴則已一鳴驚人”之效果。早在今年4月，廣汽研究院新能源汽車就匯入廣汽三菱，開創了中國汽車業先河——合資企業匯入中方股東自主研發車型。今後，廣汽旗下的合資企業也將匯入廣汽研究院的新能源汽車。
由此可見，廣汽研究院在新能源汽車技術儲備上底蘊十足，這也是其在業界的又一個“傳奇”。
傳祺在市場上的“傳奇”，有目共睹：
9月銷售突破4.6萬輛，創單月銷量歷史新高！
1-9月份，廣汽傳祺全系銷量37.6萬輛，超過2016年全年，同比大漲46.8%！
過去6年來，傳祺年均複合增長率高達85%
……
這些“傳奇”都是可以從市場層面觸控到。
但傳祺的“傳奇”遠不止於此，還有更多的“幕後傳奇”。
“從2008年開始到現在，我們用了不到15億，已研發出傳祺三代動力總成，僅發動機‘賺’回的效益已經高過15億元！”日前，廣汽研究院常務副院長、動力總成技術研發中心主任吳堅透露，廣汽研究院明年推出的第三代動力總成，將領跑中國品牌，效能比肩跨國巨頭。
更為重要的是，僅僅在10年時間，廣汽研究院動力總成體系創造了業內多個“傳奇”，甚至令全球業界刮目相看。譬如，廣汽的動力總成的標定，已經開始返銷德爾福、聯電、大陸等傳祺供應商。
“以前，我們去找標杆；現在，別人來找我們做標杆。”
10年篳路藍縷，10年“傳奇”不斷從2008年建立動力總成開始，吳堅所帶領的年輕團隊，走過了篳路藍縷之路。這也是中國大型國有汽車集團頗具“傳奇”的一段自主創新之路。
回憶往事，吳堅似乎總是輕描淡寫，但語言間卻揮不去創業的激情。
據他介紹，2008年2月，廣汽研究院正式成立動力總成部。斯時，吳堅帶著畢業生組成的18個人隊伍，在動力臺架數量只有兩臺的情況下，開始了傳祺動力的探索之路。
廣汽研究院第一代發動機的技術
廣汽傳祺最早的“自主”發動機是從菲亞特購買的老系列，用在第一臺傳祺轎車上，解決了從無到有，“拿到了進軍動力總成的鑰匙”。
當時他們買來的只有圖紙，用了半年時間進行技術修改、供應商落地，排除萬難才實現了生產。但是他們很快發現，買回來的這款發動機太老，技術升級困難，決定一切推倒重來，自主研發下一代動力總成。
從2008年到2014年，廣汽研究院先後推出了2.0VTML、1.8VTML和1.6L排量機型，以及雙連續可變氣門正時和渦輪增壓等技術的開發。那幾年，廣汽研究院解決了傳祺發動機“從無到有”的問題。
梅花香自苦寒來。有了第一代發動機的經驗之後，吳堅團隊不斷擴大，自主研發成果更是碩果累累。
廣汽研究院第二代發動機的技術
廣汽研究院從2013年就開始了傳祺第二代發動機的開發工作——小排量發動機GS平臺。在2014的9月份，GS平臺的首款1.3T發動機量產。這是一個標誌性的節點。正是這款發動機，奠定了傳祺GS4“爆款”的基礎。同時，第一代G平臺的發動機也得到了全面的升級，2.0L的自吸發動機進化為GS8的2.0T發動機。
也許讀到此，各位看官覺得，廣汽研究院在動力總成研發上“中規中矩”，何來“傳奇”呢？
列位，別急。這就一一奉上傳祺不為人知的“傳奇”。
你猜，10年間，廣汽動力總成研發花了多少錢？
相對於一汽、長安乃至奇瑞等大型汽車集團而言，廣汽在傳祺動力總成上10年投入可謂是一大“傳奇”。
“這真的值得自豪，花小錢辦大事，我們把每分每毫都用在了刀刃上。”在接受專訪時，吳堅透露道：“我們花了15億，可是給集團的收益是巨大的，就單單去年傳祺GS4的銷量來看，按每輛6000塊錢購置稅補貼，你算一下多少錢，早就填補回來了吧。”
事實上，爆款GS4去年銷量高達326906臺。若按照吳堅的演算法，那就是差不多“賺”回了20億！
吳堅所帶領的動力總成團隊所創造的第二個“傳奇”，將令國內同行受益匪淺。那就是大幅度降低了GCCS單缸機燃燒系統的試驗價格。
據介紹，GCCS單缸機燃燒系統的最困難之處，在於那個透明的石英玻璃。因為每試驗一次，這個單缸機可能會進行很多很多次燃燒爆炸的過程，而每一次迴圈都有可能讓油滴沾到石英玻璃上，髒了就看不見裡面的情況，所以這塊石英玻璃必須要保持十多二十分鐘的清潔狀態。
也正因為這樣，這個小小的石英玻璃放在以前，需要7萬歐一個，一臺發動機要用幾個甚至數十個這樣的玻璃。如此高昂的成本耗費，還有哪個敢去開發發動機？國內也有自主品牌買單缸機試驗檯架，可是真正用上的卻少之又少。
參觀單缸機燃燒試驗的實驗臺架
“我在國內乾的第一件最牛的事情，就是將這款石英玻璃中國產化，只需要7000塊錢人民幣，所以我可以大量的應用，即便壞了也不心疼。”
吳堅自豪地表示，這個GCCS燃燒控制技術是廣汽研究院專有的技術，也正因為這個專利，廣汽傳祺的發動機水平才能始終走在自主品牌，甚至是一些主流品牌的前面。
吳堅團隊創造的第三個“傳奇”，更是讓世界同行刮目相看。那就是動力總成的標定。
標定有多重要，也許一般消費者知之甚少，但對於汽車研發而言，這是最為重要的一環。
目前很多自主品牌不是發動機、變速箱做得不行，而是它們兩者之間的搭配不行。自主品牌一個重要差距，就在標定水平上。事實上，動力標定是工作量巨大的一項任務，單單一臺發動機的臺架試驗，就需要8個月以上，而且是採用24小時三班倒的形式日夜在做，像繡花一樣一點一點去調。
吳堅從一開始就狠抓標定工作，早在動力總成部門成立之際就建立了一支動力總成的標定團隊，掌握標定核心技術，形成傳祺獨特的品牌技術基因。
十年磨一劍。吳堅的團隊最終開發出一套自動標定的程式，這套程式即便是變速箱的供應商也做不到。
這套程式不僅可以極大地提高動力總成標定的工作效率（30%），更重要的是它能減少臺架運轉的時間，這個節省下來的費用是相當驚人的。
以前傳祺的供應商，例如德爾福、聯電、大陸等等，他們都反過來採購這套系統。這正是傳祺震驚世界同行的“傳奇”之處。
第三代發動機與BMW5 Series不相上下 別人來找我們做標杆當然，吳堅團隊創造的動力總成的“傳奇”，不能只躺在歷史簿上。只有面向未來的技術“傳奇”積累，才能保證傳祺在市場上“傳奇”持續上演。
廣汽研究院在動力總成的下一個“傳奇”，將在明年揭曉，那就是明年即將量產的傳祺第三代發動機——2.0TGDI。該發動機額定功率180kw，最大扭矩380Nm，不僅一躍成為了自主品牌裡面最強的2.0T發動機，甚至已經和BMW5 Series上的2.0T高功率版不相上下了。
“以前是我們找別人做標杆，現在我們不需要了，都是別人找我們做標杆。”吳堅自信地介紹道，在這臺2.0T的發動機裡面，我們可以看到很多業內比較少見的技術，例如350bar高壓直噴系統，目前主流的缸內直噴的噴射壓力大概在250bar左右，而傳祺是國內第一家量產350bar直噴系統的。
這個噴射壓力越大，汽油的霧化效果就越好，燃燒效率也越高。除此之外，這臺2.0T還搭載了雙流道渦輪增壓器、電控廢氣閥、進排氣雙VVT、可變機油泵、電子節溫器、正時靜音鏈傳動、雙平衡軸等先進技術。
四大發動機資訊公司之一的FEV給廣汽傳祺第三代發動機做的油耗實驗，灰色的是全球發動機的油耗資料，紅色線是平均值，可以看到未來的那幾款發動機，不僅動力強勁，而且油耗也是極具競爭力。
這第三代發動機還會引入了國際比較先進的模組化設計，和寶馬四缸變三缸的類似，就是採用單缸0.5L的排量，所以明年量產的1.5TGDI只是在2.0TGDI的基礎上砍掉一個缸，在技術和生產上有很多互通的環節，極大地減少了研發和生產成本。
實際上，第三代發動機的研發費用包含於此前所述的15億總費用。可以說，與一汽等相比，廣汽研究院的動力總成研發成果，不愧為為中國汽車研究的“傳奇”。
電動車“不畏浮雲遮望眼” “不鳴則已一鳴驚人”時下，電動車成為熱潮。動力專家不把“電動車”掛在嘴邊，似乎會顯得很OUT。但吳堅卻對電動車有著自身的理解以及獨特的觀點。
在吳堅看來，中大型車的純電動化只適用於特斯拉這類高階玩車定位產品，大眾化車型還得靠內燃機加混動。其中，“內燃機+a”是未來的主要方向，a是一個變數，但內燃機在未來很長時間裡還會是基礎。
“我個人覺得這個電動化一定是趨勢，但是傳統的動力在裡邊扮演的還是一個很重要的角色。”
支撐這一觀點的機構調研，其實很權威，也很有代表性。只是在浮躁的電動車泡沫中，大家都有意或者無意忽略了。
顯然這些第三方的調查機構還是偏保守了，根據豐田和本田的預測，2030年搭載發動機的車輛達85%以上，到了2050年搭載發動機的車輛達70%以上。
此前，國際能源署IEA在2016年的預測：到2050年，有49%的車輛使用內燃機混合動力，58%的車輛使用內燃機動力。得出類似結論的還有Automobilwoche（歐洲汽車週報）、BOSCH（博世）、IHS、Strategy Engineers和AVL等等國際上有名的調研機構。
而根據豐田和本田的預測，2030年搭載發動機的車輛達85%以上，到了2050年搭載發動機的車輛達70%以上。
無疑，只有不畏浮雲遮望眼，才能夠把握住行業的趨勢，從而能夠理性務實地做到前瞻性研發。
廣汽研究院在新能源領域的研發雖然一直低調潛行，但大有“不鳴則已一鳴驚人”之效果。早在今年4月，廣汽研究院新能源汽車就匯入廣汽三菱，開創了中國汽車業先河——合資企業匯入中方股東自主研發車型。今後，廣汽旗下的合資企業也將匯入廣汽研究院的新能源汽車。
由此可見，廣汽研究院在新能源汽車技術儲備上底蘊十足，這也是其在業界的又一個“傳奇”。