自動變速器常見的有4種型式：電控液力自動變速器（AT）、電控機械式自動變速器（AMT）、電控機械無級自動變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）。

組成部分：

1、機械式齒輪變速系統：多數是行星齒輪機構，也有少數是固定軸線式齒輪機構。一般具有4-6個檔的自動變速器至少需要2組行星齒輪機構，7-9個檔的自動變速器至少需要3組行星齒輪機構。

2、液壓操縱系統：液壓油在油泵的驅動下，推動各種離合器和制動器，使變速器自動地換入各個檔位。

3、電子控制系統：感測器測出車速、發動機負荷等引數，轉換為電訊號。電子控制單元（ECU）根據這些訊號做出是否需要換擋的判斷。

1.CVT 無級變速，常用車型：日系和賓士專用，還有中國產的萬里揚，優點平順性高，但扭矩有限，維修麻煩。

2.AT 愛信4AT 6AT (技術較成熟，穩定)8AT

3.AMT 半自動變速箱，比如賓士Smart,適用A0級別的車型

4.DCT 雙離合 7速溼式，7速乾式，6速，散熱慢，因此不推薦乾式。大眾DSG，奧迪S-tronic，保時捷PDK

自動變速箱的使用壽命，具有不確定性，跟駕駛習慣和用車環境有關，不適合激烈駕駛，特別是CVT無級變速箱，更不適合暴力駕駛。

自動變速器常見的有4種型式：電控液力自動變速器（AT）、電控機械式自動變速器（AMT）、電控機械無級自動變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）。常見的組成部分有液力變矩器、行星齒輪機構、離合器、制動器、油泵、濾清器、管道、控制閥體、速度調壓器等，按照這些部件的功能，可分成液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統、自動換擋控制系統和換擋操縱機構等五大部分。

注意事項：1、自動變速器不能錯加手動變速器齒輪油、主減速器專用油或發動機機油，否則，行駛一段時間後，所有的離合器和制動器會發生嚴重燒蝕。2、自動變速器油裡有摩擦改良劑，可以保證離合器、制動器在溼式狀態下可靠地進行傳遞轉矩。不同的自動變速器負荷不一樣，自動變速器油中新增的摩擦改良劑的數量也不一樣。3、汽車正常使用，車速在150km/h以下，通常汽車行駛96000km時需換1 次油；如果車速經常為150～300km/h，應48000km換1 次油，通常平均車速越高，換油的里程越短。在惡劣的環境下行駛，如道路條件惡劣，頻繁換擋，需在規定的里程1/2 時檢查油液質量。4、自動變速器油除大眾的VW ATF為淡黃色，其餘均為紅色，如果油液變成褐色，呈黏稠狀且有焦煳味，說明油液已經氧化，必須更換。

自動變速器（英語：Automatic Transmission，簡稱：AT），亦稱自動變速箱，常見的有4種型式：電控液力自動變速器（AT）、電控機械式自動變速器（AMT）、電控機械無級自動變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）。AT傳動系統的結構與手動檔相比，在結構和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，透過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，透過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力，並傳遞扭矩，同時具有離合作用。

AMT、傳動系統是在傳統的固定軸式變速器和乾式離合器的基礎上，應用微電子駕駛和控制理論，以電子控制單元（ECU)為核心，透過電動、液壓或氣動執行機構對選換檔機構、離合器、節氣門進行操縱，來實現起步和換檔的自動操作。AMT傳動系統的基本控制原理是：ECU根據駕駛員的操縱（節氣門踏板、制動踏板、轉向盤、選檔器的操縱）和車輛的執行狀態（車速、發動機轉速、變速器輸入軸轉速）綜合判斷，確定駕駛員的意圖以及路面情況，採用相應的控制規律，發出控制指令，藉助於相應的執行機構，對車輛的動力傳動系統進行聯合操縱。

CVT採用傳動帶和可變槽寬的帶輪進行動力傳遞，即當帶輪變化槽寬時，相應地改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑而進行變速，傳動帶一般有橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正的無級變速，它的優點是重量輕、體積小、零件少。與AT比較，它具有較高的執行效率，油耗也較低。

根據工作原理的不同，目前汽車中常見的自動變速箱有四種型式，分別是液力自動變速箱（Automatic Transmission ，簡稱 AT）、機械式無級自動變速箱（Continuously Variable Transmission，簡稱CVT）、電控機械自動變速箱（Automated Manual Transmission，簡稱AMT）

液力自動變速箱（AT）

液力自動變速箱透過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換檔執行機構、換檔控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，如圖1所示。

根據驅動方式的不同，又可分為前置後驅型和前置前驅型，

AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連線平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動變速箱靈敏；二是費油不經濟，傳動效率低變矩範圍有限，近年引入電子控制技術部分改善了這方面的問題；三是機構複雜，修理困難。在液力變扭器內高速迴圈流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動變速箱齒輪不受損害。

機械式無級自動變速箱（CVT)

機械式無級自動變速箱的特點是變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而能更好地協調車輛外界行駛條件與發動機負載，可充分發揮發動機潛力，提高整車燃料經濟性，它使汽車具有沒有漏洞的牽引效能，從而顯著地提高整車效能。目前多采用鋼帶或鏈條傳動方式進行動力傳遞，其典型結構如圖3所示。

電控機械自動變速箱（AMT）

電控機械自動變速箱在傳統的手動齒輪式變速器基礎上改進而來的，是綜合合了 AT（自動） 和 MT（手動）兩者優點的機電液一體化自動變速器；AMT既具有液力自動變速器自動變速的優點，又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結構簡單、易製造的長處。

在機械變速箱總體傳動結構不變的情況下，透過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個自動換擋系統來完成操作離合器和選、換檔的工作過程，

自動變速器種類有哪些？

能不依靠人操作，自動換擋的汽車變速器，有好多種不同的精巧設計，最常見的有無極變速器、雙離合變速器和自動變速器三種，自動變速器是最常見的型別，而近幾年，也有好多車輛使用無級變速器和雙離合變速器。

無級變速器(CVT：Continuously VariableTransmission)

CVT是賓士汽車在1886年發明的一項技術，其原理就是錐形主動輪和錐形從動輪用皮帶（後期用鋼帶）相連，透過錐形輪的不同位置，改變傳動比。但有個致命的缺陷，就是傳動的帶子會打滑，所以需要輸出較大扭矩的時候不適用。

到上世紀90年代，日產、三菱、斯巴魯等廠家，採用電子控制等方法，緩解了打滑問題，在一些排量較大的車輛上，採用了CVT，隨著技術的進步，CVT平順，結構相對簡單，效率高的優點得到發揮，很多非大排量的家庭用車，採用了CVT。但打滑問題畢竟無法根除，我們在大扭矩效能車上，還是很少見到CVT，比如上一代奧迪A4L，低功率版是CVT的，而高功率四驅運動版，就放棄了CVT。

雙離合變速器(Dual Clutch Transmission)

DCT，精確叫法是雙離合器自動變速器，最早是1940年的一位德華人發明，在保時捷賽車上曾經採用PDK雙離合變速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen），但因為換擋頓挫嚴重，沒有進入家用汽車領域。直到上世紀90年代，德國大眾和美國博格華納合作，最終以DSG（Direct Shift Gearbox）出現在大眾一系列產品中。

DCT的優點是傳動效率高，換擋速度很快，結構簡單造價低，缺點就是換擋有頓挫。雙離合顧名思義，一個擋掛著，另外一個擋準備中，所以，比如4擋行駛，程式會備5擋，繼續加速，瞬間完成4切到5的操作。但是，此時一腳地板油，需要降2擋急加速，腫麼辦？備的5擋趕緊換成3，然後再切2，這時雙離合的速度和順暢都會受影響。而因為是直接硬連線，車輛低速蠕動時的換擋頓挫，幾乎所有的DCT都沒能完美解決（本田SPIRIOR的DCT有液力變矩器，可以在軟連線和直接硬連線之間切換，但這樣成本高，結構複雜）

自動變速器(AT：automatic transmission)

AT是1908年福特最先採用的一個2擋（加倒檔3擋）自動變速箱，到40年代開始發展。其原理可以類比成一個風扇吹一個風車，透過行星齒輪等複雜機構，改變傳動比。因為是風扇吹風車（在液力變矩器裡，實際是液體），所以是軟性連線，很好的解決了硬連線的換擋頓挫問題，但傳動效率在一代代工程師的努力下，也就是在90%到95%左右，動力的損失一直是AT變速箱的一大問題，另外結構複雜，技術難度高，成本高，也是AT的一個缺點。

但AT的優點：平順，可以用於大扭矩輸出，強力壓制了DCT和CVT的侵蝕，仍然佔據市場主流。

另外還有一些小眾的非手動變速箱產品，比如用於低成本車輛的AMT，本田汽車自己研發的平行軸變速箱等，市場佔比更少。

目前，大多數自動擋車輛使用的還是AT變速箱，這也能看出，DCT和CVT變速箱，還需要等待技術突破，才能推翻AT的傳統優勢地位。

目前汽車中常見的自動變速箱有四種型式，分別是液力自動變速箱（Automatic Transmission ，簡稱 AT），機械式無級自動變速箱（Continuously Variable Transmission，簡稱CVT），電控機械自動變速箱（Automated Manual Transmission，簡稱AMT）和雙離合器自動變速箱（Dual-clutch transmission，簡稱DCT）。

我們建議6萬公里更換變速箱油。

根據工作原理的不同，目前汽車中常見的自動變速箱有四種型式，分別是液力自動變速箱（Automatic Transmission ，簡稱 AT）、機械式無級自動變速箱（Continuously Variable Transmission，簡稱CVT）、電控機械自動變速箱（Automated Manual Transmission，簡稱AMT）和雙離合器自動變速箱（Dual-clutch transmission，簡稱DCT）。

液力自動變速箱（AT）

液力自動變速箱透過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換檔執行機構、換檔控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，如圖1所示。

根據驅動方式的不同，又可分為前置後驅型和前置前驅型，如圖2所示。

AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連線平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動變速箱靈敏；二是費油不經濟，傳動效率低變矩範圍有限，近年引入電子控制技術部分改善了這方面的問題；三是機構複雜，修理困難。在液力變扭器內高速迴圈流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動變速箱齒輪不受損害。

機械式無級自動變速箱（CVT)

機械式無級自動變速箱的特點是變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而能更好地協調車輛外界行駛條件與發動機負載，可充分發揮發動機潛力，提高整車燃料經濟性，它使汽車具有沒有漏洞的牽引效能，從而顯著地提高整車效能。目前多采用鋼帶或鏈條傳動方式進行動力傳遞，其典型結構如圖3所示。

電控機械自動變速箱（AMT）

電控機械自動變速箱在傳統的手動齒輪式變速器基礎上改進而來的，是綜合合了 AT（自動） 和 MT（手動）兩者優點的機電液一體化自動變速器；AMT既具有液力自動變速器自動變速的優點，又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結構簡單、易製造的長處。

在機械變速箱總體傳動結構不變的情況下，透過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個自動換擋系統來完成操作離合器和選、換檔的工作過程，其典型結構如圖4所示。

由於AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的費用也較低，容易被生產廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的效能與執行質量。

雙離合器自動變速箱（DCT）

雙離合器自動變速箱採用兩套離合器，透過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。DCT綜合了AT和AMT的優點，傳動效率高、結構簡單、生產成本較低，不僅保證了汽車的動力性和經濟性，而且極大地改善了汽車執行的舒適性。

你好，自動變速器的話有德國的財富，日本的愛信啊cv t。還有嗯大眾的雙離合。還有我們的手動擋mat

當然了，還有一些大貨車的我就不給你介紹啦。還得還有我們手自一體變速箱。嗯，要說質量最好的話，肯定是日本的愛信，德國大眾的那個乾禮盒也可以。只是中國太堵車了，他在中國發揮不出來。嗯，然後雙離合還好吧？反正at變速箱是用的最多的。

自動變速器常見的有4種型式：電控液力自動變速器（AT）、電控機械式自動變速器（AMT）、電控機械無級自動變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）。

常見的組成部分有液力變矩器、行星齒輪機構、離合器、制動器、油泵、濾清器、管道、控制閥體、速度調壓器等，按照這些部件的功能，可分成液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統、自動換擋控制系統和換擋操縱機構等五大部分。

擴充套件資料：

注意事項：

1、自動變速器不能錯加手動變速器齒輪油、主減速器專用油或發動機機油，否則，行駛一段時間後，所有的離合器和制動器會發生嚴重燒蝕。

2、自動變速器油裡有摩擦改良劑，可以保證離合器、制動器在溼式狀態下可靠地進行傳遞轉矩。不同的自動變速器負荷不一樣，自動變速器油中新增的摩擦改良劑的數量也不一樣。

3、汽車正常使用，車速在150km/h以下，通常汽車行駛96000km時需換1 次油；如果車速經常為150～300km/h，應48000km換1 次油，通常平均車速越高，換油的里程越短。在惡劣的環境下行駛，如道路條件惡劣，頻繁換擋，需在規定的里程1/2 時檢查油液質量。

4、自動變速器油除大眾的VW ATF為淡黃色，其餘均為紅色，如果油液變成褐色，呈黏稠狀且有焦煳味，說明油液已經氧化，必須更換。