但是，就在這種大趨勢之下，有位向來以“孤傲”與“學霸”自居的車企——馬自達，它卻在逆勢而上，馬自達宣佈將要推出全新直列6缸SKYACTIV-X發動機，從目前已知的資訊來看，將來會搭載這款6缸發動機的車型主要是新一代的馬6（ATENZA）與CX-5。

不過這兩款車預計的上市時間是在2022或者2023年前後，所以喜歡馬自達的車友們還需耐心等待。

SKYACTIV-X發動機，我們也可以把它稱為創馳藍天發動機的第二代，第一代的創馳藍天發動機主要是SKYACTIV-G汽油和SKYACTIV-D柴油發動機，而第二代的SKYACTIV-X發動機，它將擁有馬自達的一項獨創黑科技，同時也是汽油發動機上的一個革命性技術：火花塞控制壓燃點火發動機（簡稱SPCCI）。

熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達的發動機向來以追求理想的熱效率或燃燒狀態為目標。

熱效率：它是指燃料燃燒所產生的熱量轉化為發動機有效功的百分數稱為發動機有效熱效率，汽油車的熱效率一般是在30-40%為主流，不過像豐田的地球夢發動機熱效率可達38%，普銳斯可達40%（當然也有極個別更高的），馬自達的第一代創馳藍天發動機熱效率是38%，如果再加上相應的混合動力技術，馬自達可以做出41%熱效率的混合動力發動機。

透過對發動機燃燒狀態的研究，馬自達對影響熱效率的七個因素進行了深入的鑽研，這七個因素分別是：壓縮比、比熱比、點火時刻、燃燒速度、熱損失、泵氣損失與機械阻力。

我們通常對於馬自達現有發動機的認識是，它是利用發動機的高壓縮比，米勒迴圈以及減少機械阻力等方式來提高發動機自身的熱效率，從而讓創馳藍天擁有了優秀的燃油經濟性和動力輸出性，但第一代創馳藍天所擁有的技術，對於馬自達來說是不可能就此滿足的。

所以馬自達又發揮著自己“科技宅男”的特性，進一步在稀薄燃燒、壓燃等方面進行鑽研，從而在另外一個因素“比熱比”的基礎上提出了超稀薄燃燒的概念。

如果燃油過多會導致油氣濃度過大，這樣未被燃燒的燃油會順著排氣系統被排出，這會造成浪費不說，對環境也有很大的汙染。

反之，油氣濃度過稀會讓燃油在一種富氧環境下進行燃燒，這對提高燃油經濟性有很好幫助，但它卻會產生大量的一氧化氮有害氣體。

目前像奧迪、大眾這些擁有稀薄燃燒技術的車企，他們所採用的技術主要是以區域性稀薄燃燒或者分層燃燒為主，這些技術雖然在如今已經是非常先進，但整個氣缸內的油氣濃度分佈不是特別均勻的，比如它在火花塞附近會比較濃，其他地方則相對稀薄。

馬自達透過對比熱比的研究發現，在提高比熱比之後，一方面燃油對應的空氣比例會有所提高，另一方面燃油在燃燒時的溫度也會有所下降，這時發動機就可以吸收不燃燒的廢氣熱量，從而將其熱量轉換成對應的其他能量。

所以首先利用稀薄燃燒技術，它本身的比熱比就會比較高，熱效率的起點就比較好，但在此基礎上如果進一步降低燃燒時的溫度，將比熱比進一步提高，那麼這不僅會帶來更高的熱效率，它還會降低氣缸內部各部件之間的溫度差，減少熱損失，並且可以提高發動機的進氣量，讓節氣閥的泵氣損失也有所下降。

再加上這款SKYACTIV-X發動機的背後還擁有豐田的混動術加持，豐田為馬自達提供了例如“均質壓燃點火”、48V輕混動系統以及相關的增壓器等技術共享，這些都讓馬自達的這款第二代創馳藍天發動機不僅擁有了強大的動力輸出，同時也擁有符合標準的環保要求。

所以馬自達SKYACTIV-X的6缸發動機看似是在逆潮流而行，但它實則卻是讓馬自達在自吸發動機方面的造詣，更上了一個臺階，大寫的一個字：服！

當前汽車行業是一個，小排量汽車的天下，當然了這一，現在的環境意識有關，與政策要求有關，所以說小排量渦輪增壓發動機成為主流，發展方向，但是大排量大功率多缸的發動機，比如說6缸的12缸的發動機，他們的市場當然是比較小的，但是並不等於他沒有市場. 而對汽車企業來說，他必須是全方位發展的，因為未來是不是能淘汰燃油發動機，現在並沒有定論，雖然政策上說要淘汰，但是實際上現在的新能源並不是一個很樂觀的現象。

所以說對馬自達的6缸發動機來說，他還是有市場的，還是有執著的人喜歡大功率發動機，比如一些起跑, 超跑汽車，可以說實際使用價值非常小，基本上沒有什麼使用價值，因為現在的道路，能讓車跑起來，基本上是不可能的。但是生產超薄的企業還是非常多的，就是因為他賺錢。

馬自達曾在其英文官網中披露，馬自達6後驅車型將搭載3.0L直列V6引擎。

另外，由於國外已經上市的第二代馬自達3有2.5L四驅版本，馬自達6除了有前置後驅版本，亦可能開發有前置四驅車型。

這不是劍走偏鋒

每一家車企都有自己的發展理念，如同每個人都有自己的人生價值觀一樣。馬自達不像本田、大眾，通用等其它合資品牌那樣，會對中國汽車市場和歐美汽車市場區別看待。迄今為止，它引入中國的車型基本上都是全球同步，沒有中國定製版。

小排量並不是趨勢

小排量渦輪增壓發動機代替大排量自然吸氣發動機在國內似乎愈演愈烈成了趨勢，事實上只是一種假象，只是國內汽車市場發展過程中的一個階段性的假象。

車企之所以熱衷於在中國市場推出小排量發動機車型，完全是因為我們貪大求全還極力追求價格便宜的結果，車企為了降低成本，在保證車殼大、配置豐富的前提下，不得不在發動機排量和變速箱上下功夫，透過減小發動機排量、採用雙離合變速箱或AMT變速箱等途徑能夠最大程度保證整車的盈利空間。

說到底，因為我們不懂車，才倒逼車企在我們看不見的地方縮減成本。

2.0L、1.8L改成1.5T、1.5L改成1.0T等等，甚至改成三缸發動機，這不是時代的進步，而是歷史的倒退。小排量渦輪增壓發動機理論上能夠達到相應大排量自然吸氣發動機的峰值功率與扭矩，但其受制於工作強度、渦輪介入的遲滯性和缸體結構等條件，在穩定性、噪音控制和故障率等方面，都沒有優勢。同時，要獲得相當的動力特性，其也達不到節油的效果。

小排量渦輪增壓發動機在國內的風行，除了與降低發動機本身的製造成本有關之外，也與車企降低發動機技術開發成本有關。

相反，馬自達迎難而上，堅持自吸，並能夠不斷最佳化發動機的動力效能和燃油經濟性，這不僅充分體現了馬自達的工匠精神，也充分體現了馬自達對全球消費者的尊重。

可能，馬自達有一天也會採用渦輪增壓發動機技術，但其最大的可能則會建立在不縮小發動機排量的基礎上。

值得注意的是，我們應該看到小排量發動機車型的銷售物件幾乎都是經濟收入較低的家庭與個人，真正收入較高的人群的消費物件依然是大排量發動機車型。

簡單講，小排量是因為人窮罷了。

屬於馬自達的春天，將會越來越近。

馬自達在今年3月的財報中透露了未來的發展規劃，確認將推出SKYACTIV-D和SKYACTIV-X的直列六缸發動機，這也是馬自達首次以自主形式進軍六缸發動機行列。除此之外，馬自達也還將推出48V微混、插電混動、純電動車型，高階車領域也會推出與縱置六缸匹配的後驅和i-Activ四驅系統。據透露，這一系列的佈局都是為提升品牌高階化的影響力，並逐步將在2020-2025年實現。其實之前馬自達也曾涉及過六缸發動機，像馬自達8曾搭載的3.0L排量V型六缸MZI發動機就是福特和馬自達共同搗鼓出來的。因此看來馬自達推出六缸並不是無中生有，它還是有相關技術儲備的。只不過我們意外的是在節能減排的今天馬自達的銷量不給力卻為何執著花大精力研發大排量發動機，並且未來的局勢是否能適應馬自達的規劃也是關鍵。

除了六缸外，馬自達還進行了相關配套技術的升級，包含混動、小排量、基礎平臺等。但一款想提升品牌影響力車型沒有一個暴躁的發動機肯定是不行的。其實六缸不僅僅是車企技術實力的展現，也是提升品牌形象最根本有效的辦法，但這也是最難達到的。試想下如今立足於中高階行列的品牌或者車型無不有自己的大排量代表發動機，無論是V6還是直6都是中高階車不可或缺的心臟。六缸可以不常用但必須得有，平民車四缸無所謂但是效能車或者高階車六缸就是前提，六缸用高階無可厚非。為什麼不是劍走偏鋒，因為馬自達就是奔著中高階品牌形象去的，是它未來發展規劃的主導方向。而馬自達作為一個有追求的技術偏執狂你如果只讓它偏安於現在的發展它肯定是不可能的，再說現在全球的局勢對於純燃油車來說本來就不利。汽車肯定會從純內燃機過渡到混動和新能源方向，而這個過程無論是插混還是微混都需要一款出色的發動機。儘管馬自達已經有四缸機，但四缸畢竟是四缸它永遠替代不了六缸的地位，而六缸出來後六缸增壓、六缸混動也會隨之而來。相對於豐田、大眾或者豪華品牌BBA來說六缸似乎平常不過，但對於馬自達來它需要一個強心劑。

雖然小排量是趨勢但主要還是針對國內和歐洲市場，大排量仍然是北美及澳洲的市場。儘管各個車企都在致力於減少缸數較低排量但也主要針對的是八缸及以上，雖然環保壓力是一方面但也讓各個車企不再為拼實力而耗費資金繼續在大排量上廝殺。因為隨著增壓技術和混動技術的進步，汽車可以在不降低動力的前提下減少缸數從而減少排放，以前的12缸變8缸、8缸變6缸、6缸變4缸，這是全球大趨勢並且也有利於車企的發展。但儘管小排量是未來趨勢但也不可能小的無下限，只要沒完全過渡到新能源階段發動機的缸數仍代表此車的“身份”。六缸只是大排量的入門缸數，它其實並不算太大。在國內六缸基本都是高階車的標配，儘管環保壓力但是V6、V8仍賣的熱火朝天；在北美六缸也就是基本車型的高配而已，都是普通家用車的配置。在國內可以說大排量但是在北美很可能僅僅是“中小排量”。可能未來12缸會成8缸然後成6缸，8缸也會成6缸，6缸會成4缸，但是個人認為6缸這個入門的“大排量”很可能會保留下來成為未來高階車的代表，因為它增壓可以代替8缸及以上，它混動可以節能減排又不失動力。因此，缸數差異化未來依然存在，不然總不能讓不同檔次的車都用同樣的四缸或者三缸？馬自達走六缸這步棋肯定有更長遠的規劃，至少在內燃機退市這三四十年裡對其的規劃有很大影響。

四缸自吸，四缸增壓、轉子混動，目前主流的動力領域馬自達都有所涉及，並且取得的效果也是備受矚目。之前透露的0.33L排量的轉子混動系統很可能是馬自達應對未來混動市場的策略。當在四缸領域取得壓燃和高壓縮比成果後技術狂肯定不能閒著，總得再琢磨一些其它方向，而直列六缸和馬自達未來的規劃不謀而合，就是提升品牌高階度。這樣一系列的配套規劃都會形成，四驅、後驅、操控、六缸以及與之匹配的混動。也許是對技術的執著也許是對六缸的追求來滿足未來車型佈局，但無論哪點都能看出馬自達追求向上的毅力和孜孜不倦的態度。

我們都知道馬自達的車型不多但是它幾乎每款車型都是全球車型，六缸的馬自達是應對全球市場策略不一定針對的是國內市場。六缸排量對於國內來說有些大，但價格也很貴不是誰都可以隨便買到的，而六缸對於北美市場來說也許就是“中小排量”車。它肯定希望六缸可以拉住華人的心，穩住中國這個汽車大國，但它更希望在北美市場能受到歡迎，得到汽車最成熟大國的認可。因此，可以說馬自達也許不一定靠六缸來賺錢但它必須依靠六缸來為自己的未來規劃護航。目前高階品牌平民化，平民品牌涉及高階化已經是很多車企的發展方向，本來就命運多舛的馬自達肯定不甘平庸。

總結：個人認為這並不是劍走偏鋒，應該是經過深思熟慮的戰略決策，馬自達在往自強的道路上發展。

馬自達一向是特立獨行的，聰之前的轉子，單壓燃汽油機Skyactive X 還有這次的6缸機，這種調性從來沒變，今天我們來看看馬自達為了劍走偏鋒，開發這臺直6發動機：

一、馬自達進軍豪華品牌的需要

馬自達一直有一顆不甘平凡的初心，今年5月，馬自達發表計劃準備進軍高階豪華車市場，馬自達Vision Coupe概念車就是進軍豪華品牌的先鋒。

這臺四門Coupe轎跑車造型驚豔，採用豪華車標配的前置後驅佈局，競爭對手直接鎖定BMW3 Series和賓士C Class，量產版預計要到2022年開賣。

如果要和寶馬賓士競爭，這臺後驅轎跑必須具備同等實力的動力，因此馬自達計劃在Vision Coupe上搭載全新開發的SPCCI Skyactiv X壓燃技術的3.0L直列六缸發動機，並提供輕混系統。這套動力系統在延續Skyactive X壓燃汽油機超高效率的同時也保持了相對不錯的效能，最高效能預計能夠達到350Hp，具備和賓士寶馬同級別車一爭高下的實力。

二、模組化發動機

馬自達的新直6發動機是在目前Skyactive X 2.0L 4缸機的基礎上擴展出來的，採用了模組化的開發模式。簡單的說就是增加2個汽缸。

這種模組化的設計在寶馬的大力推動下目前成為行業主流，單缸0.5L，透過調節汽缸數量來實現不同的排量。這種設計可以保持發動機最複雜的燃燒系統和運動部件的架構一直，可以大幅度的降低開發週期和費用，也非常有利於共線生產，目前寶馬，賓士，捷豹路虎，沃爾沃都採用了這一策略。馬自達用模組化的策略開發3.0L 6缸機應該難度不大。

因此，預計馬自達Skyactive X 6缸發動機將具有以下技術：SPCCI壓燃加稀薄燃燒，超高壓噴射系統，機械增壓器，EGR技術，電動VVT等。

三、和豐田共享技術

要開發新的直列6缸發動機需要鉅額的投入，馬自達選擇和豐田結盟，共享直6動力，來分攤研發成本，降低財務方面的壓力。

其實，豐田目前已和馬自達結盟，合作範圍主要是發動機和電動車相關的技術自己馬自達2和豐田Yaris的共線生產。

據說這次6缸發動機的合作中，豐田計劃藉助馬自達後驅平臺復活自家的後驅車MARK X（銳志）和下一代雷克薩斯IS。要知道目前IS是計劃採用大名鼎鼎的寶馬B58 3.0T直列6缸發動機的，看來馬自達有可能靠新的Skyactive X直6把寶馬B58擠掉。

總結一下

馬自達打造直列六缸發動機，算不上什麼劍走偏鋒，這和過去玩轉子的馬自達相比算什麼偏鋒啊，直列六缸發動機是最完美的六缸、比v6還要平順；況且馬自達也需要一款發動機來提高自己的形象，來讓自己的產品變得具備效能，難道這樣做不可以麼？只要有實際的需求，打造個大排量六缸機有什麼不可以？

實際上這個問題存在一定的誤導性，小排量渦輪增壓是一種趨勢，所以很多朋友的買菜車以及代步車，都是小排量自吸、甚至於微排量的渦輪增壓，但這只是指買菜車，所以所謂的小排量渦輪趨勢只是指買菜車範疇、是相對的角度；而那些小跑、效能車等，並不再此範圍之內，馬自達推出直六發動機，也不是給AXELA、ATENZA用的，甚至都不會引進國內，所以這算什麼偏鋒？小排量趨勢是指買菜車的排量近十年間不斷縮小，但對於那些效能車、不受此約束，咖啡規則看的是企業平均油耗，有高油耗的產品、提供一款低油耗產品一平均就解決問題了！

馬自達的品牌特點朋友們都清楚，強調得就是運動、操控、效能，當然馬自達的產品在運動方面、操控方面已經做到了前驅車的極致，不過效能方面實在不敢恭維，發動機沒勁、怎麼敢稱運動？實際上自從馬自達轉子神話破滅之後，這麼多年來馬自達的確欠我們一臺效能爆棚的機器；所以馬自達需要這樣一臺機器，來提高自己的品牌度，而馬自達的粉絲也同樣需要這麼一臺機器來加深信仰，所以這款3.0L直六機器一定會被研發出來！3.0L六缸機不算大，只是咱們國內的六缸機太少見了，實際上六缸機國外很常見，而馬自達又不是隻賣給咱們對吧？日產在北美市場3.0L以上的機器很多，北美的Q50用的就是3.0T雙渦輪增壓發動機，只是我們少見、所以才多怪罷了；大排量機器只是遠離了我們、而沒有遠離世界，所以我們覺得馬自達到走偏鋒、而世界看待馬自達直覺得是順理成章！實際上造六缸機的主機廠太多了，寶馬、日產、豐田、賓士、奧迪、本田等等，這些企業產品序列中都有六缸機、怎麼他們造得、馬自達就造不得六缸？所以小排量趨勢是相對的、而非絕對！

馬自達研發直列六缸發動機的背後，真正推波助瀾的實際上是豐田；自從日本金融泡沫破裂之後，豐田就放棄了對效能車的打造，旗下效能發動機全部荒廢、斷代，而是開始一心一意的造好民用車；所以旗下如2JZ這樣的直列6缸神機也逐漸凋零了，所以豐田在復活牛魔的時候，出現無機器可用的尷尬！最終不得不使用寶馬的直列六缸發動機，復活牛魔的理念也很清晰，那就是豐田需要這麼一臺代表圖騰的信仰戰車，所以豐田會不計代價；而除了牛魔之外，豐田旗下還有其它效能車系，如Mark X車系（銳志）！豐田想重塑效能標誌，就需要效能強悍的發動機，而這麼些年來豐田已經自廢武功，所以短期內拿不出來，而且自己搞研發、成本又太大了，況且豐田內部也存在反對的態度；所以豐田又把希望寄託於馬自達，這些年馬自達與豐田合作緊密；馬自達是很喜歡搞研發的、喜歡造就經典發動機，而劣勢在於缺錢，所以豐田正是看重這一點，給馬自達出錢、馬自達則出力，兩家弄出來的這臺直六將會用於兩家的縱置後驅平臺車型上，所以馬自達的這款直六機器是有足夠應用場景的！實際上這就是豐田要改變日系車形象、而下的一步大旗，日本金融泡沫破碎之前，日本諸多車企財大氣粗，造出很多經典戰車、而在賽車比賽上取得的成就也是如此、壓制諸多的歐系車企，比如EVO、STI統治WRC，GTR奪得戰神美名，馬自達轉子勒芒封王等等（馬自達有實力、也存在運氣），那個時期、誰會說日系車操控不好，高速飄？只不過這些輝煌在泡沫破裂後，灰飛煙滅；從此日系車企走上了民用車之路而遠離了賽道，幾十年的沉寂、讓很多年輕的車友認為日系車本該如此、本該不適合操控、本該高速飄，實際上並不是這樣！隨著馬自達直六的產生，也是讓日系車重獲效能美譽的新開始！最近幾年來，無論是八代CAMRY或者十代Accord、或者是新Teana，都重點在強調自身的操控、以及運動方面，這實際上也是日系車重回運動的一種表現！