高壓縮比，發動機效率高，省油，功率和扭矩也大些。但是對燃油標號要求高，不然會引起爆震，摧毀發動機。

現在實現可變壓縮比的方式多數是透過VVT, 可變正時氣門實現的。成本自然也高了。

另外一些廠家，比如德係為了避開競爭對手的專利，實用的方法比較不合理，容易引起故障。比如燒機油。有時候要付出代價哦。

發動機的壓縮比是影響發動機效能的一個重要引數，傳統發動機中，汽油機的壓縮比一般介於8-12左右，柴油機的壓縮比要高於汽油機的壓縮比，能達到12-22.當發動機確定之後，一般而言，相應的壓縮比也隨之確定，並且為一固定值，但是固定的壓縮比不能充分發揮發動機的效能，在小負荷低轉速運轉時，發動機的熱效率很低，可用較大的壓縮比，而在大壓縮比下，在大負荷高轉速運轉時，則很容易發生爆燃併產生很大的機械和熱負荷，那麼可變壓縮比就能比較好的處理這個問題了。

可變壓縮比的目的在於提高增壓發動機的燃油經濟性，主要運用在帶有增壓的發動機上。不同廠家實現可壓縮比的方法不同，但是要想實現可變壓縮比，就必須從怎樣改變燃燒室容積和工作。燃燒室的容積由活塞頂蓋，氣缸和氣缸蓋3部分組成，所以可變壓縮比一般也是圍繞這三個方面做的改善，通用的包括：透過改變氣缸蓋的結構來實現或者改變缸體的結構來實現以及透過改變活塞與曲柄連桿機構來實現。

其中，薩博SVC發動機是透過活塞運動到上止點的位置的變化來改變燃燒室容積從而改變壓縮比的，其壓縮比值可在8:1-14:1之間變化。此外，還有法國的MCE發動機，多連桿 VCR發動機等也是透過不同的途徑改變發動的壓縮比。可變壓縮比技術提高了發動機的熱效率，很大程度上改善了發動機的燃油經濟性，有利於降低排放並提高發動機執行的平穩性。但是其也存在不少的問題，可變壓縮比發動機的研發及製造成本高，結構比較複雜，對加工製造和後期的維修也帶來一些問題，同時，新新增的可活動的零部件也增加了發動機的總質量。