因為油耗不只是變速箱的事情，發動機也有關係，ECU也有關係。

一臺發動機的節油好不好起碼熱效率也得看看咋樣。很不幸的是，目前地表最強熱效率是日本車的發動機。

發動機製造水平，每一個科技點背後都是大量的資金和人才投入。更為不幸的是，現在都在忙著搞彎道超車，誰給你研發發動機呢？

總之就是哪裡補貼多往哪裡去。

純電汽車補貼退坡了，還有充電樁呢。發動機自己臺架咋樣是一回事，實際裝機又是另一回事。實驗室資料和實車兩碼事。能整明白這點就不錯了，很多時候一些自主車為了融資吹吹牛也是能理解的。

企業先活下去，這點比較重要。

很多朋友不理解，CVT其實是歐洲技術。是荷蘭的DAF公司掌握大量專利權，1995年在博世公司的運作下。DAF將大量CVT的專利權轉讓給博世公司了。這個DAF就是歐卡2裡面的達夫卡車製造商。

想創新就得砸錢繞過博世集團的專利，比如說豐田 日產 本田 速霸陸。要麼合作，要麼自研專利規避。所以說，自造變速箱的企業少。通用寶駿建了個CVT工廠，光是投資就達到了30億。裡面有臺架試驗，還有要整車三高實驗。

大部分自主車車企是不願花這個錢，他們選擇買買買，然後變速箱匹配和整車的實驗選擇外包公司來搞。

然後呢，採購自主變速箱的車企更多了，因為便宜啊。

自主車在自吸發動機方面還是比較弱的，玩渦輪機一般是在借鑑的基礎上開發的1.5T發動機居多。也是主流的排量。在調教方面，很可能發動機包給這個公司，變速箱包給供應商來調。ECU找老外寫程式。。。

零件製造出來是有公差的，不可能圖紙要求5毫米，整整的就是5毫米一絲不差。比如說誤差範圍在正負0.005以內算合格。那麼這兩個零件怎麼合道一塊匹配比較好呢？這就看水平和良心了。良心車企是給你匹配到一起，省錢的就直接配對組裝。

CVT本身特性就是平順，能用不？能用。

節油麼？嗨呀，競品也是這個德行。那就行了。優惠3000，氣死XX！——我在某自主品牌華北經銷商聽到的。

不是車輛搭載了CVT變速箱它的油耗就一定要比不搭載CVT的低。理論、結構上CVT的節油效果是比AT變速箱好一些但是它的傳動效率也是AT、MT和雙離合中最低的。

而整車油耗的體現是多方面、多維度等一系列優化後綜合得到的結果。也就是說同一輛汽車經過同樣的技術調教只改變變速箱型別，比如把CVT變速箱改為AT那它的油耗會有所降低。但是不同車型不同品牌和技術調教差異也可能導致定位相同的車CVT比AT油耗還高，比如A車CVT可以開出百公里8個油而同級別B車AT可以開到7個油因為技術和調教差異這都是很常見的，但你若把A車匹配成AT變速箱它甚至可能達到百公里9個油。使用CVT和油耗高低並不是充分必要條件，因為影響油耗的因素太多，變速箱只是其中一個較為重要的環節。舉個例子：愛信不僅賣自己的變速箱；它還代工別人的變速箱；它也按客戶需求生產指定變速箱；它也賣自己的電控系統和軟體；同時它也為別人提供技術標定服務等等。所以變速箱如同手機一樣，你不僅需要過硬的硬體技術支援你還需要適配的電控、軟體、標定邏輯等軟體技術支援。硬體大家都可以模仿著照葫蘆畫瓢但用起來平順不平順、省油不省油、換擋時機恰當不恰當、自我保護功能完善不完善等問題是很難去模仿的，尤其是當你需要匹配發動機時能否和發動機更好的相容起來。

理論上CVT傳動效率低但是節油那是因為CVT的無級檔位原因。由於無級所以它沒有其它變速箱的隨檔位變化它的齒比變化固定，它可以根據發動機的工況一直去匹配最佳經濟檔位（無限個檔位），而不像AT是在檔位變化後再去適配最佳經濟工況。這就如同10AT一樣檔位越多齒比越密集它的燃油經濟性會更好。

但是相比CVT自身的省油特性來說變速箱和發動機的匹配、調教依然很重要。變速箱的標定一定是依據發動機的全段執行工況，尤其是在最低檔和最高檔之間的標定邏輯是最具技術含量也是最為複雜的。變速箱換擋邏輯的標定是根據發動機負荷和車速來綜合判斷，在什麼情況下該升擋、什麼情況下改降檔都需要無數次的實驗來確定最佳換擋時機且前提是平衡動力和燃油經濟性的綜合結果。如果發動機的最佳執行工況剛好匹配變速箱的最佳檔位那此時發動機既能保證動力變速箱又在合適的經濟檔位，發動機和變速箱的調教就是在這樣的無數個“恰好”點上平衡各種優缺後來妥協標定。（因為某一點可能需要動力那就適當降低經濟性；而另外一點需要更好的經濟性那就妥協動力）假如排除額外因素，比如車重、阻力、傳動損失等等只在發動機和變速箱中權衡節油，除了動力總成的標定外發動機自身的經濟性也十分重要。發動機的經濟性就是看熱效率，目前高熱效率發動機還是由國外主機品牌主導。如果要實現高熱效率那麼高壓縮比不失為最好的辦法，縱觀目前燃油經濟好的車型其搭載的發動機熱效率都不會低。比如：萬事得的壓燃發動機、豐田的阿特金森、日產的VC-T、福斯和BBA等歐系也都廣泛使用了米勒+奧托雙迴圈技術。而在這一方面中國產發動機還有提升的空間畢竟很多這方面的技術專利仍被把控。

說的更直白一些就是：中國產車和合資主流品牌產生油耗差的背後就是技術水平差異，即使大家都使用同樣的硬體也會有調教、匹配技術及經驗的差異。雖然在發動機領域我們已經可以自主生產，甚至有些品牌自給自足但是能走向世界的好發動機還需要我們繼續努力，變速箱同理。

邦奇CVT變速箱的由於主打的是價效比，它的變速箱響應速度較快，但變速箱的技術較為落後，且採用的是機械式的離合器結構，而非奇瑞或日系CVT那樣採用液力變矩器，因此相比起奇瑞CVT和日系CVT，邦奇CVT的主要問題就是變速箱的頓挫感要更明顯一些。

但是，油耗的高低與中國產車是否搭載的是CVT變速箱，這個並無太直接的聯絡。首先油耗除了和發動機自身的燃燒效率有關係以外，和駕駛員自身的駕駛習慣也密不可分。其次動力傳遞到變速箱後，發動機與變速箱之間的匹配程度，以及動力在變速箱內傳遞過程中的機械效率高低，也會影響到汽車的整體油耗。

不過既然邦奇CVT一般都是搭載中國產低端車型，這類車型的發動機自然不會具有多大的技術優勢，與變速箱之間的邏輯縝密性可能也較其他車型相對弱一些。

其實從邦奇CVT的機械式離合器結構來分析，它類似於AMT的換擋結構，沒有液力變矩器，動力響應較快，且動力不會在液力變矩器處產生一定的損失，因此從理論上說邦奇CVT應具有一定的省油優勢。

目前邦奇CVT所生產VT2、VT3兩款變速箱，是中國產自自主品牌橫置前驅車型裡，主要採用的CVT變速箱型別，其中VT2所承受的最大扭矩為186牛米，最大功率約為80KW，而VT3則是220牛米，最大功率約為122KW。

VT2和VT3在技術以及結構優化方面沒有太多亮點可尋，二者與發動機匹配是否優秀的關鍵點，在於它們各自的控制單元邏輯性是否優秀。這兩款變速箱總的表現是中規中矩，同樣採用的是德國博世的鋼帶傳遞結構，在各方面效能上，很符合當下多數中國產中端以下車型的選擇。

主要還是變速箱的調教，包括髮動機動力的匹配。CVT變速箱的生產技術只掌握在國外少數幾家公司，生產技術雖然很重要，但是變速箱更重要的是各主機廠的調教水平，變速箱的調教特別耗費時間和金錢。調教好的變速箱換擋邏輯合理，和發動機動力銜接順暢，總體傳動效率較高，所以省油。國內汽車廠家在這方面由於起步較晚，和國外先進水平還有一定差距。中國產CVT變速箱可能存在承受扭矩過低，傳動過程鋼帶容易打滑，或者發動機動力弱，存在小馬拉大車現象，平均發動機燃油效率過低。