共享單車變“支付寶單車”

自摩拜入駐騰訊旗下成為其中一員之後，馬雲立馬殺了一個回馬槍將ofo、永安行、小藍、funbike、優拜等共享單車均收入旗下，共享單車與支付寶螞蟻金服達成合作。從4月29日起，使用者直接透過支付寶首頁的掃一掃，就可以解鎖這些品牌的共享單車。

同時，接入支付寶的共享單車擁有保險服務，一個動作解決了下載繁雜APP的糾結、人身安全沒有保障的苦惱。馬雲爸爸總是利人又利己！此次舉動，直接對共享單車先交押金後騎車的“老規矩”造成巨大沖擊。

馬雲強勢介入共享單車目的何在呢？

1、共享經濟

滴滴打的就是共享經濟的現身說法，一輛車車主上下班只需要一個座位，多出來的三個座位屬於資源過剩，so，你能不能使用這三個座位來賺錢呢？現在，馬雲再次出手共享單車，其目的或是為構建另一個平臺試水：建立一個讓全世界過剩資源都能共享起來的平臺。

據專家分析，未來幾年中國共享經濟將保持40%左右的高速增長。到2020年共享經濟規模會佔到GDP比重達10%，2025年預計達到20%。未來10年，中國共享經濟領域有望出現5—10家巨無霸企業。

2、大資料

大資料是資訊時代最重要的生產資料，是未來商業的核心。誰擁有了資料，誰就將擁有未來。

馬雲一直深知資料的重要性，他曾預測，資料將取代石油，成為未來製造業最大的能源。隨著淘寶和天貓的逐漸壯大，賣家以及買家的資訊駐入，已創造了一個龐大的資料帝國。但僅僅這些是不足夠的，馬雲的下一步就是掌握人們的身體資訊、健康狀況、活動範圍等。

因此，別忘了 ，每次當你下載共享單車APP時，都是駐入你的身份資訊才能開始你美好的騎行之旅。那個時候，共享單車就已經在默默收集你的資料。

3、共享經濟和大資料即將起飛

交易誠信和安全約束是共享經濟目前面臨最大的挑戰，而這恰恰是支付寶的長項。

共享經濟的戰爭已經打響，這一戰將會把共享經濟、大資料、信用城市完美連結起來，打造一個無現金流的大帝國。

所以，ofo與摩拜並不是任何關係，它們只是分別被收購了而已~

就現在的情況而言，還是膜拜比較佔優勢一點，因為他的區域遍佈比較廣，而且還傍上了騰訊這個大腿，我相信在不久的將來，膜拜肯定不會容下ofo的，千古不變的商業鏈，弱肉強食的時代嘛

摩拜和ofo穩坐共享單車領域裡頭兩把交椅，毋庸置疑。在行業地位不相上下的同時也少不了口誅筆伐，摩拜拿技術指責ofo或者ofo用資料碾壓摩拜等等，從行業的角度來看這些都沒有太大的意義。根據公開的資料顯示，現在市面上湧現出來的共享單車品牌至少已經超過了23家，投入到城市運營的車輛也達到了400萬輛，在資本泡沫化和產能大躍進的背景下，摩拜和ofo們面臨的挑戰恐怕不止於市場份額競爭方面，在基於不高的品牌忠誠度上如何實現盈利模式多元化以及巨頭們的入局不斷加速創始人退場的可能性，恐怕是摩拜和ofo們面臨的更大挑戰。

低品牌忠誠度

現在解除安裝一個共享單車品牌的app，使用者幾乎連眼都不會眨一下，來自解除安裝的原因幾乎千奇百怪，比較主流的大致因為高峰時間找車困難，車輛損毀率極高以及押金的退取等。而在使用者解除安裝掉之後重新裝上的可能性又極低。面對使用者對共享單車品牌忠誠度不高的情況，摩拜和ofo分別接入微信和支付寶，盡最大可能地滿足使用者用車“觸手可及”，當然接入小程式也是如此。

低品牌忠誠度的另外一個問題是如何建立多元化的盈利體系，目前來看共享單車領域幾乎沒品牌盈利，只有ofo的聯合創始人張巳丁在日前聲稱ofo在兩個城市已經實現盈利，看吧，盈利也只能侷限在單個城市，如果將成本和營收攤薄，鑑於ofo的高投放量和高損壞率，盈不盈利恐怕需要再討論。在盈利的問題上，摩拜採取的是精細化運營，因此其重點更多地放置在維護和拓展使用者上，包括前些日子其推出紅包車的舉動也是有意提升使用者對摩拜的品牌忠誠度，只不過羊毛黨的出現造成了一些不好影響。

共享單車實行的押金制可以為企業創造可觀的資金池，但現在出現了一個新的情況是ofo免押金的推出，它把使用者納入到了支付寶的信用體系當中，這個門檻的降低是ofo快速獲取市場份額的重要原因，同時也對摩拜和其他共享單車們產生了不小的衝擊。不過這同樣產生了另外的憂慮——獲取巨頭的介面也可能獲取巨頭的接管。

低收購可能性

共享單車領域出現收購事件，可能性很低。這個問題在兩家背後的投資人也明確表態過，你想啊，一家腳踏車收購另一家腳踏車，況且品牌和造型還不一樣，至於使用者資料嘛，都是微信和支付寶的那批人的一部分，從這些來看沒什麼太大收購價值。唯一的可能性是退場或者合併，像當初滴滴那樣在市場瘋狂燒錢，實在逼迫不了Uber退場才將其收購整合到自己的品牌裡，現在共享出行裡一家獨大，不過礙於政策原因現在也不太好過。

所以時間是關鍵因素，誰能在最後跑贏使用者跑贏投資人誰才是贏家。但現在出現了一個矛盾現象是在第一梯隊的摩拜和ofo瘋狂圈地，第二第三梯隊仍然有玩家不斷入局，這恐怕還是因為使用者的低品牌忠誠度使然，我誰家的單車都能騎，只要能方便我出行就行，所以接入微信和支付寶看似是巨頭之戰，實則降低了整個共享單車行業的競爭壁壘，現在有哪個玩家敢對使用者設限，基本是死路一條。

供應鏈的議價能力

隨著共享單車的火爆，為共享單車代工已經成為當前腳踏車代工產業的絕對主流。天津愛瑪在2017年與摩拜簽訂了500萬的代工合同，年初富士康又與其達成戰略合作，使得摩拜的車輛生產能力在原有自有產能基礎上翻倍，總產能超過1000萬輛/年。而作為ofo的主要代工廠天津富士達，在2017年收穫了1300萬輛的訂單。就在剛剛過去的5月6日，ofo又獲得了來自上海鳳凰的500萬輛單車供應。

由此，一方面各大腳踏車製造商正在淪為網際網路公司的代工廠，另一方面來自摩拜等第一梯隊的高議價能力使得一些代工廠商即使接受低價也很難進入到他們的供應渠道。現在隨著資本的持續注入，摩拜和ofo等網際網路企業很容易佔據產業鏈的制高點。傳統制造商在與他們的博弈中喪失了主導權，車身logo均是網際網路企業品牌而非腳踏車企業品牌。

不過現在看來，情況似乎有了一些轉變。在ofo與上海鳳凰的合作協議裡，推出的共享單車上將貼有“ofo&鳳凰牌”的標識。But一半歡喜一半憂，這500萬的訂單僅為上海鳳凰帶來約4000萬元的收益，平均每輛單車的製造收益為8元。但不可否認的是隨著共享單車領域更多玩家的入局，傳統制造商在處於對共享單車的未來考慮以及廠房成本把控方面的考慮，均會促使自己提高議價能力。

而中國腳踏車協會的官方檔案提到：“中國每年8000萬輛的產量（單車），出口是大頭，內需則在2500萬輛左右。”但依據騰訊科技的統計估算，僅摩拜單車、ofo兩家巨頭2017年的產能便可以達到3000萬輛。所以對於傳統腳踏車製造商而言，改變的是投放陣地，大的供應商議價能力勢必會進一步提升，畢竟產能在那裡放著。

創始人的退場可能

對於摩拜和ofo們都需要考慮的一個問題是如何完成與現有交通體系的銜接，ofo已經成為了滴滴城市交通佈局裡的重要一步棋，而滴滴作為ofo的投資方佔股比例一直在上升，據媒體報道的資訊，ofo創始人的持股應該在30%-40%之間，但滴滴的佔股已經逼近這一數字，並且董事會中，幾位投資董事，同時也是滴滴的早期投資人，他們對滴滴發展的重視，要遠遠高於ofo。創始人的退場可能是個大機率事件。

至於摩拜，創始人是胡瑋煒，但公司主要是由經驗更為豐富的王曉峰操盤，另外投資人李斌（易車公司/蔚來汽車創始人）有最大話語權，其它資本方基本和李斌保持統一戰線。但是李斌和滴滴的決策背後也要看騰訊和阿里的態度，考慮背後投資人的利益和未來交通產業的佈局或許是創始人們的日後重點，選擇長遠的名還是短期的利也影響著他們的退場速度。

胡瑋煒曾說過自己做共享單車，如果不成功就當做是做了公益。但她所謂的成功是摩拜進行到什麼程度呢？在共享單車領域一家獨大還是成功實現盈利？依目前來看，摩拜和ofo已經取得了成功，這種成功表現在兩個方面，一是投資人覺得有利可圖；二是國民很歡迎，還使得傳統腳踏車製造業重新煥發了生機。所以國家在政策方面持支援態度，無論創始人們退不退場，專案留下的價值都在。

ofo 90後高管被曝奢靡成風，人手一輛特斯拉，真實性如何？

兩家公司的資金缺口有多大？

財新訊息稱，ofo挪用押金超30億用於供應鏈欠款，賬面僅剩下3.5億，摩拜挪用押金超40億，賬面尚有70億。

連續兩次，而且這兩次爆料的總金額相差10億，差不是太大，確實會讓人更加相信挪用的真實性。而且挪用押金是行業公開的秘密，小藍、酷騎的敗局已經證實了這一點。

訊息中稱ofo賬面僅剩下3.5億，這是不是真的呢？作為佐證的證據之一，ofo近三個月來一直在尋求融資。

今年9月22日，ofo聯合創始人楊品傑在ofo莫斯科市場啟動儀式上對外宣傳，ofo擬進行新一輪融資，金額或將超過10億美元。

9月至今近3個月，一直沒有進展。12月7日，網曝ofo即將完成最新一輪融資，阿里繼續參投。隨即這一訊息迅速傳開，但並沒有得到官方確定，釋出訊息的媒體也出行刪稿現象。

在競爭的最後關頭，誰能融到錢，誰就能佔據上分，ofo實在沒必要藏著掖著。所以，更大的可能性是進展不順。眾所周知，兩個月來，共享單車領域的最大變化就是，鼓動兩家企業合併的聲音越來越多，越來越大，這或許是ofo融資不順的關鍵原因。

相比而言，摩拜並沒有曝出進一步的融資的計劃，說明賬面資金還是比較充裕的。

ofo90後管理層奢侈成風？

最有看點的還是這個：一名股東公司人士稱，“ofo的供應鏈回扣一度達到一輛腳踏車10塊錢。‘90後’管理層奢侈品消費成風，一人一輛特斯拉，他們哪裡來的錢？”

ofo的五個聯合創始人都是來自北大的90後，如果這是實錘，對ofo後續的合併談判將十分不利。

那麼我們來分析一下，爆料的資訊不多，首先談供應鏈回扣問題。

其實今年5月，虎嗅網《ofo員工爆料內部大範圍貪腐，他們都是如何薅平臺羊毛的?》的文章中提到ofo某城市的供應鏈被架空，在採購上做主的是維修倉庫主管，因為供應商是自己的好友，就把十年前的舊胎當做新胎採購回來，並直接進行組裝。

到底是不是實情，我們很難知道，但是，吃回扣在共享單車行業卻是普遍現象。

經濟觀察報曾採訪一位共享單車上游供應商負責人，對方稱，在腳踏車行業裡，擁有大額訂單採購權的企業負責人往往是各製造商爭搶的物件，為了拿下大單，往往製造商給各種好處，而這中間吃回扣已經成為行業“潛規則”。一般而言，2-3個點的回扣很正常。

那麼，按照每輛單車300元的成本計算，ofo一輛車回扣在10元，這種力度在行業內其實並不特別驚人。

最關鍵的問題還是奢侈品消費的問題？主要的說法是一人一輛特斯拉。

爆料質疑他們的錢從何而來，值得注意的是，10月12日釋出的《胡潤百富榜2017》中，年僅26歲的ofo創始人戴威以35億財富上榜，成為首位白手起家上榜的90後。

既然戴威的身家擺在這裡，包括其他四個聯合創始人的身家顯然也不會低。消費一輛百萬級的特斯拉，還是不費勁的。

當然，胡潤的計算是有爭議的，螞蟻金服董事長彭蕾、副Quattroporte陳亮都質疑榜單的可信度。況且ofo也沒有盈利，這裡的身家嚴格來說還都是投資人的錢。

但是，另一方面，估值超過10億美元的ofo——管理層的薪水還是相當可觀的。所以，沒有更多的細節，很難說ofo的90後管理層們真的奢侈成風。

在這個問題上，知名自媒體人老編輯的說法其實也比較中肯的。

別老惦記打公關戰了，抹黑不是競爭

騰訊、滴滴和摩拜的天使投資人、摩拜董事長李斌，從10月份開始著手摩拜和ofo的合併談判，三大股東對摩拜和ofo的合併態度積極，但對誰控盤存在較大意見分歧，騰訊和滴滴甚至已經設計好合並架構以及高管入選，未料遭其他股東強烈反對，摩拜和ofo管理層也均不接受。再加上此前ofo方極力反抗大股東滴滴的強勢入主，甚至將滴滴派駐人員“趕出了公司”的背景，短期內雙方合併的可能性並不大。

對於合併，各方面的分歧非常大，主要是誰來主導的問題。

很明顯，這會影響到ofo的談判籌碼，如果事情屬實，ofo管理層的問題真的那麼大，投資人肯定會偏向摩拜，在最後的合併案，摩拜會成為主導者。

這種時間上的吻合，很難不讓人懷疑，這裡面到底有沒有公關炒作的成分，ofo管理層是不是被人黑了。

說一個題外話，ofo管理層真的有這麼差勁嗎？

早在4月就有訊息稱，戴威被滴滴系股東架空，原因是戴威缺乏管理經驗，對內部管理問題倍感困擾，有心無力。但是11月曝出訊息，滴滴7月向ofo派駐的執行Quattroporte及CFO等高管被“休假”。這兩件事合在一起看，說明ofo管理層至少還是有一定實力的，否則很容易成為資本傀儡。

今年5月ofo曝出內部腐敗後，有人隨即在知乎匿名曝出摩拜猛料。

摩拜單車高成本怎麼來的？我爆個能讓摩拜投資人吐血的料：胡瑋煒、王曉峰、夏一平用投資人的錢洗錢，貪汙上億，每輛車拿100（元）回扣，車鎖40，車60。今年春節每人分了幾千萬，摩拜無錫廠長徐洪軍也拿了2000萬，都是直接拿的現金。

類似的抹黑並不是競爭，既然朱嘯虎說ofo和摩拜還有一戰要打，還是多思考最後一戰如何打，豈不是更好？

摩拜可說是聲勢浩大，對車的安全性費盡心思，但一個事實是這款車難騎。ofo及時改裝了密碼鎖，如果改裝不充氣輪胎就完善了。因此ofo更具優勢。ofo有很大可能吞併摩拜。腳踏車不是讓人看的，而是方便出行，騎過這兩種車的人應該會分辨的。