最簡單的變速機構不是cvt變速箱而是手動變速箱，手動變速箱的結構簡單，皮實耐用，維護便宜，由於都是齒輪組所以壞的機率幾乎為零，我們國內也有很多手動變速箱的生產廠家。而自動變速箱是我們國內變速箱廠家永遠的痛呀！目前為止還沒有自主研發一款能夠抗衡合資車的變速箱，都是靠技術轉讓和成品購買的方式進入國內的。

cvt變速箱我個人覺得是最沒有可玩性的一款變速箱，日產從一而終都是cvt變速箱，但是還是很多投訴率和故障率，cvt變速箱利用傳動咀來改變傳動比，所以大馬力發動機用不了，急加速，大油門時鋼帶容易打滑，看似很簡單的傳動機構硬是阻礙了cvt的技術發展。

目前新出的cvt變速箱低速擋利用齒輪組來進行傳動，提高扭矩輸出防止打滑現象，高速檔時利用鋼帶傳動，簡單的說就是at和cvt合併了，為的就是減少起步和大油門時的動力損失。提高cvt變速箱的穩定性。

CVT變速箱故障率不高_使用壽命短

知識點：CVT變速箱起源於上世紀的歐洲，由荷蘭人「VAN doorne’s_範·多明斯」發明。其發明這種機器的目的為降低自動擋機動車的製造成本，讓更多廉價車的操控更便利；而降低成本的方式是透過特殊的換擋結構，由兩組液壓控制的錐形輪夾住一條皮帶，透過錐輪夾角的變化改變皮帶的夾角，即可實現傳動比（檔位）的變化。

錐輪皮帶相比傳統AT變速箱的行星齒輪組結構，其製造成本要低太多。而且在升檔過程中錐輪組合不用切斷髮動機的動力即可換擋，所以這種機器又有升檔足夠平順的優點。不過其缺點也是太多了，首先皮帶的物理極限非常低，與錐輪組合後在發動機透過錐輪輸出過大扭矩時，其轉矩即可輕鬆超過皮帶與錐輪的摩擦力而造成打滑。所以CVT只適合動力羸弱的代步車，而主流歐系車普遍追求效能，所以這種機器被無情的淘汰了。

皮帶與錐輪的摩擦係數太低，且橡膠皮帶本身還有老化變硬的缺點。一旦嚴重老化則會造成摩擦係數的下降，同時在大扭矩輸出時容易造成皮帶斷裂！所以機動車型中已經沒有汽車使用「皮帶輪CVT」，只有動力極小、峰值扭矩不過十餘牛米的踏板摩托車還會選擇這種機型。然而打滑導致的動力損耗還是會影響效能，同時也會讓踏板摩托車的油耗超過一些國際檔的重機車。

汽車即使是動力最差的NA自吸小排量發動機，其峰值扭矩也會在100N·m（牛米）以上。使用皮卡傳動怕是更換皮帶的週期會比機油還短，而且車輛還會有隨時拋錨失控的風險。於是汽車改用了「鋼帶」替代皮帶，鋼帶的結構是由一條長長的鋼片，配合N多小的鋼齒組成；這種結構的鋼帶與錐輪的接觸摩擦係數會更高，能夠承受汽車內燃機的大扭矩，然而也只是延長了更換週期而已。

CVT變速箱效率平均只有80%左右，是和MT手動變速箱差不多的低水平。在傳動中的動力損耗會不會產生滑動摩擦呢？這種變速箱的正常傳動為滾動摩擦，但也同時存在滑動摩擦；金屬之間的滑動接觸和“磨刀”有什麼區別？說白了CVT變速箱在正常駕駛中都會存在這種鋼帶打磨，頻繁的大扭矩高功率輸出更是會嚴重打磨——鋼帶錐輪的同時磨損會怎樣呢？

CVT變速箱的核心結構正是「錐輪鋼帶」，兩者同時磨損必然會加重打滑的動力損耗程度。汽車正常駕駛時的固定車速“迴圈轉速”必然越來越高，而轉速高等於加大噴油量（升高油耗）；其本質為轉矩的損耗會造成動力變差，固定轉速標準的輪上功率降低，想要提升功率獲得合理車速又必須要升高轉速實現。重點：大扭矩高功率輸出會加速磨損，所以CVT自裝車後就會進入“加速損壞”過程。

說明：CVT變速箱的故障率並不是很高，當然如邦奇、捷科特之流的低端機型並不是那麼理想。然而CVT的使用壽命短是全球汽車行業的共識，錐輪鋼帶磨損導致嚴重打滑往往只要十幾萬公里，屆時大修後可以勉強使用但是穩定性會差太多，只有更換總成才能徹底解決問題。但更換的成本動輒數萬元，選擇這種車是不是不合理了呢？

總結：要知道使用齒輪組結構的AT/DCT（溼式）在十幾萬公里後工況還是非常理想的，那麼相同的預算肯定是看也不會看哪些CVT汽車了。這種說法是絕對合理的，從沒有任何商用車型使用CVT也可以得到印證，中重型客貨車一準會選擇AMT或AT。至於「加強鋼鏈」也不用迷信，奧迪汽車曾經使用過的鋼鏈CVT不也被自己淘汰了嘛，目前只有入門級車以及日系車主要使用這種低成本的低端機型，供參考。

cvt的故障率並不高，沒人說cvt就容易壞，cvt最大的問題是不能承受特別大的扭矩，還有就是傳動部件鋼帶的使用壽命，大家都知道齒輪傳動的壽命肯定高於鋼帶的壽命，cvt也有很多優點，結構簡單，重量輕，體積小，運轉流暢沒有頓挫感。

在理想的行駛工況，CVT的使用壽命並不短，在激烈駕駛工況，CVT的使用壽命有待驗證，而目前並沒有資料支撐說明CVT的使用壽命一定比AT或雙離合更短，更多的是一些有偏見的鍵盤專家想當然的說法而已。

實際上，用腦袋仔細想想就可以想明白，日系車以故障率低、長壽命為特色，如果cvt真的不堪一擊，日系使用CVT不是自掘墳墓？

大街上使用CVT變速箱的本田Accord、豐田CAMRY、COROLLA、Teana、等等這些車型也不乏有行駛十幾年、幾十萬公里的，難道最後都推著走？

Cvt變速箱前段採用液力變矩器，後段採用液壓控制的可變內徑的錐輪套著鋼帶和鏈條，透過錐輪內徑改變，實現改變傳動比的目的。從結構上來說，cvt比同時期的6at 零件數量要減少大約20%左右，較少的零件數量自然會帶來較多的可靠性。

液力變矩器的引入給CVT提供了一套可靠的保護，在CVT起步階段，液力變矩器內部的單向鎖止離合器處於分離狀態，此時發動機透過變速箱油傳遞扭矩和動力，沒有任何剛性連線，形成一個天然的緩衝，這個緩衝沒有任何機械磨損，等待汽車轉速穩定以及時速達到設定的安全速度後，液力變距器內的單向鎖止離合器開始鎖定，此時發動機和變速箱採用剛性連線，已獲得最高的傳輸效率。

也就是說，在cvt起步和減速即將停止的時候，液力變矩器採用液體緩衝動力，在正常行駛持續加減檔的過程中，液力變矩器採用鋼性連線傳遞動力。

很多人一提起cvt就說鋼帶打滑，的確在早期的cvt的確存在著打滑的現象，但是現代的cvt採用了電子自動控制液壓系統，透過感測器實時監測發動機的扭矩以及液壓壓緊力，在起步急加速的瞬間，Tcu會控制液壓系統施加一個足夠大的壓力，以避免打滑，在汽車正常行駛以後，會逐漸減少壓力，以減少摩擦損失，整個的過程是自動控制的，也就是說一個正常行駛的cvt是絕對不允許打滑的，一旦發生打滑，就等同於產生了嚴重的故障。靜摩擦一般不會產生過度的磨損因此，Cvt的鋼帶和鏈條理論設計壽命都遠遠的超過了30萬公里，基本上可以和汽車發動機同壽命。

Cvt變速箱的最顯著的特點就是省油和平順，由於cvt沒有傳統的機械齒輪物理檔位，通常情況下會模擬出幾個檔位，以便於邏輯控制，但是模擬的檔位不存在齒比的突變，因此Cvt，非常蘋分，此外在換擋過程中，動力是不中斷的，基本感受不到頓挫。

Cvt之所以省油，主要原因是由於沒有物理檔位，不會限制發動機的工作轉數，總是允許發動機處於最佳功率輸出轉速，這樣就使得cvt的油耗表現非常好，更確切地說，cvt在中低速的油耗表現非常好，而在高速表現則相對一般。

Cvt變速箱由於過於平順，加速感非常差，儘管CVT變速箱的速度並不慢，可是在其加速時，cvt的tcu必須要控制發動機的動力輸出，避免瞬間扭矩突然增大，導致變速箱打滑，因此Cvt在急加速時給人的感受就是隻加油，不走道，動力響應相對慢一些。

Cvt變速箱存在著冷保護，表現就是限制檔位升檔，在北方冬季變速箱轉速很高，汽車速度很慢，這種情況一直需要維持到發動機水溫當熄滅以後才能夠正常。

cvt存在著熱保護，與一些小排量發動機來說長時間超速行駛，急速行駛會觸發cvt的熱保護，此時CVT變速箱無法正常升檔，汽車行駛速度受限，只有等溫度降低以後才能繼續正常行駛。

Cvt雖然故障率低，但是一旦出現故障，就屬於嚴重的故障，通常情況下，需要更換鋼帶或者鏈條。

總體上來看，要根據自己的使用需求來確定是否可以購買cvt車型，如果你購買車的目的只是上下班代步，接送孩子買菜，偶爾跑一跑長途，這些日常的使用，cvt是一個非常不錯的選擇，但如果你購買汽車的目的是想要翻山越嶺，想要極限駕駛，想要體現刺激，那麼cvt就無法勝任了。

不過根據最新的訊息，豐田看來要將cvt玩到極致，在最新的豐田PRADO上要換裝CVT變速箱，當然，這個CVT變速箱是豐田最新開發的，直接換擋Direct-shift CVT變速箱，帶有起步齒輪，可以改善低速起步和中途急加速的加速感不強的問題。看來cvt真的是潛力無限！

CVT採用了電控技術，自動檢測鋼帶或鏈條的壓緊，但是，再完美的技術也有不足，因此，cvt變速箱在駕駛時應該注意兩點：

1、起步時不要急著給油，不要等待液壓控制錐輪動作以後，發動機動力傳到車身上，已經有吃勁兒的感覺，此時在加油，避免起步衝擊。

2、行駛過程中要儘量保持油門的恆定和穩定，不要一腳剎車，一腳油門，不要一緩一緩的駕駛。