我們知道俄羅斯的直升機事業以米里設計局最為輝煌。很多人將米格和米里弄混了。其實，米格是阿爾喬姆·伊萬諾維奇·米高揚和米哈伊爾·格列維奇兩人的合稱，造戰鬥機的；米里是米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里，造直升機的。1947年12月，剛滿38歲的米里受命組建以他名字命名的直升機設計局，並擔任總設計師，直到1970年病逝。米里共研製出9個直升機型號，包括米-1、米-2、米-4、米-6、米-8、米-10、米-12、米-14和米-24。與卡莫夫一起建設了一個俄羅斯直升機大家族。
二戰後結束僅兩年，米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里就開始了直升機專案，被稱為EG-1“實驗直升機”。在1947年秋天，EG-1的概念機面世，並得到了航空委員會的充分肯定，批准進入工程研製。EG-1專案更名為GM-1(直升機和米里兩個詞的俄文縮寫)，在開始製造原型機時。由於米里設計局沒有自己的生產基地，因此直升機不得不在基輔飛機制造廠組裝。
1948年9月，第一架GM-1直升機首飛昇空，僅做升空驗證。在第二次試飛的時候進行了水平飛行，最高時速達到170公里。然而在11月進行直升機升限試飛的時候，由於潤滑油凍結，造成傳動系統失靈，原型機墜毀。隨後第二架原型機在1949年春也墜毀了，原因是焊接質量不良導致尾部螺桿傳動軸損壞。第三架原型機做了相應的修改，使用了難以凍結的潤滑油。到1949年底，原型機透過國家測試，1950年批產。與此同時，GM-1改名為我們熟悉的米-1直升機。
米-1直升機按照經典佈局設計，升力槳主旋翼驅動和尾部單舵螺旋槳。半硬殼式機身，前端為兩排座位的駕駛艙，前排座椅是飛行員的座位，後排是一張可容納兩名乘客或少量貨物。機身中部重心位置安裝一臺AI-26發動機和變速箱。米-1的控制系統是一種助力鋼纜系統。這架直升機配備了一個三柱式起落架，外加一個保護尾梁免受觸地撞擊的支架。 起初米-1直升機被設想為軍用通訊機。然而，要用這種直升機來滿足通訊任務，就必須開始大規模生產，而在1950年，米里設計局只組裝了出來15架直升機。
抗美援朝戰爭爆發以後，美軍最開始將直升機用於炮兵校射和運送重要物資。海軍陸戰隊的直升機則主要進行機降作戰。美國陸軍直升機進行了大規模救護飛行。戰爭期間直升機運送救護傷員超過3萬人，美軍傷員死亡率由二戰時4.5%下降到2.5%，這歸功於醫療技術提高和直升機的快捷救護。而志願軍傷員死亡率為5.66%。 曾經擊落16架蘇聯米格-15戰鬥機的美國三料王牌麥克康奈爾，在1953年4月12日被志願軍飛行員蔣道平擊落以後，於黃海上空跳傘，迅即被美國直升機救起，這是海上直升機救援的最早經典戰例。
蘇聯軍隊發現，美國陸軍、海軍和空軍都顯示了在戰鬥中使用直升機的高效率。於是部長會議的官員們對直升機的態度發生了戲劇性的變化，米-1直升機開始大批次生產。更大規模的製造任務由位於奧倫堡的工廠承擔，1956年又轉移到了頓河畔羅斯托夫的塔甘羅格直升機製造廠。
在1954年，由於蘇聯要大幅度的增產米-4直升機，米-1直升機的生產被轉移到波蘭，由此奠定了波蘭生產小型直升機技術的基礎。到1965年停產時，米-1直升機在整個華約部隊得到大規模應用，不僅被用作戰場聯絡，還被用作救援和訓練。民用米-1直升機用於運輸、農業，執行勘察任務。在敖德薩，米-1還被用作空中計程車。
自20世紀60年代後半期以來，米-1已經被更先進的配備渦輪軸發動機的米-2直升機所取代。然而，米-1直到1983年才正式退役。米-1直升機一直供應給華沙條約組織國家。芬蘭和阿爾巴尼亞也有米-1直升機服役。米-1直升機出口到亞洲的蒙古和阿拉伯國家，包括敘利亞、阿爾及利亞和埃及。現在米-1只能在博物館和私人收藏中見到了。
1955年，蘇聯研製了改進型號的米-1T直升機，AI-26發動機的功率提升到575馬力，主要部件的壽命增加到300小時。在此型號的基礎上又發展了米-1TU教練直升機和米-1TKR偵察直升機。1957年生產的米-1A直升機的部件壽命從300小時增加到1000小時，航程也得到增加，可以懸掛額外的副油箱。同年米-1M的乘客人數增加到3人，配備了全金屬槳葉和液壓助力器。在波蘭米-1直升機被稱為SM-1，後來發展了五座型的SM-2系列。米-1直升機還有武裝型，安裝了火箭發射巢、機槍和小口徑炸彈。1961年，米里設計局嘗試設計了一種具備武裝反坦克能力的型號，被稱為米-1U，是蘇聯第一種武裝直升機，但最後沒有投產。
傳統上，米-1直升機常與美國西科斯基S-51(H-5)直升機和英國Bristol-171直升機相比較。米-1是早期單旋翼直升機的典型代表，創造了30多項世界紀錄。米-1一開始的“內部”競爭者是雅克-100，但直到米-1批次生產後，雅克-100只造了兩架原型機，從此雅克退出了直升機領域。米-1不是蘇聯的首架直升機，但它是最成功的，也是最適合批次生產的直升機，在蘇聯軍民用航空的發展中發揮了重要作用，將米里由一個小設計局變成了一個成熟的龐大的米里莫斯科直升機製造廠。沒有米-1就沒有後來的米-8和米-24直升機。
我們知道俄羅斯的直升機事業以米里設計局最為輝煌。很多人將米格和米里弄混了。其實，米格是阿爾喬姆·伊萬諾維奇·米高揚和米哈伊爾·格列維奇兩人的合稱，造戰鬥機的；米里是米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里，造直升機的。1947年12月，剛滿38歲的米里受命組建以他名字命名的直升機設計局，並擔任總設計師，直到1970年病逝。米里共研製出9個直升機型號，包括米-1、米-2、米-4、米-6、米-8、米-10、米-12、米-14和米-24。與卡莫夫一起建設了一個俄羅斯直升機大家族。
二戰後結束僅兩年，米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里就開始了直升機專案，被稱為EG-1“實驗直升機”。在1947年秋天，EG-1的概念機面世，並得到了航空委員會的充分肯定，批准進入工程研製。EG-1專案更名為GM-1(直升機和米里兩個詞的俄文縮寫)，在開始製造原型機時。由於米里設計局沒有自己的生產基地，因此直升機不得不在基輔飛機制造廠組裝。
1948年9月，第一架GM-1直升機首飛昇空，僅做升空驗證。在第二次試飛的時候進行了水平飛行，最高時速達到170公里。然而在11月進行直升機升限試飛的時候，由於潤滑油凍結，造成傳動系統失靈，原型機墜毀。隨後第二架原型機在1949年春也墜毀了，原因是焊接質量不良導致尾部螺桿傳動軸損壞。第三架原型機做了相應的修改，使用了難以凍結的潤滑油。到1949年底，原型機透過國家測試，1950年批產。與此同時，GM-1改名為我們熟悉的米-1直升機。
米-1直升機按照經典佈局設計，升力槳主旋翼驅動和尾部單舵螺旋槳。半硬殼式機身，前端為兩排座位的駕駛艙，前排座椅是飛行員的座位，後排是一張可容納兩名乘客或少量貨物。機身中部重心位置安裝一臺AI-26發動機和變速箱。米-1的控制系統是一種助力鋼纜系統。這架直升機配備了一個三柱式起落架，外加一個保護尾梁免受觸地撞擊的支架。 起初米-1直升機被設想為軍用通訊機。然而，要用這種直升機來滿足通訊任務，就必須開始大規模生產，而在1950年，米里設計局只組裝了出來15架直升機。
抗美援朝戰爭爆發以後，美軍最開始將直升機用於炮兵校射和運送重要物資。海軍陸戰隊的直升機則主要進行機降作戰。美國陸軍直升機進行了大規模救護飛行。戰爭期間直升機運送救護傷員超過3萬人，美軍傷員死亡率由二戰時4.5%下降到2.5%，這歸功於醫療技術提高和直升機的快捷救護。而志願軍傷員死亡率為5.66%。 曾經擊落16架蘇聯米格-15戰鬥機的美國三料王牌麥克康奈爾，在1953年4月12日被志願軍飛行員蔣道平擊落以後，於黃海上空跳傘，迅即被美國直升機救起，這是海上直升機救援的最早經典戰例。
蘇聯軍隊發現，美國陸軍、海軍和空軍都顯示了在戰鬥中使用直升機的高效率。於是部長會議的官員們對直升機的態度發生了戲劇性的變化，米-1直升機開始大批次生產。更大規模的製造任務由位於奧倫堡的工廠承擔，1956年又轉移到了頓河畔羅斯托夫的塔甘羅格直升機製造廠。
在1954年，由於蘇聯要大幅度的增產米-4直升機，米-1直升機的生產被轉移到波蘭，由此奠定了波蘭生產小型直升機技術的基礎。到1965年停產時，米-1直升機在整個華約部隊得到大規模應用，不僅被用作戰場聯絡，還被用作救援和訓練。民用米-1直升機用於運輸、農業，執行勘察任務。在敖德薩，米-1還被用作空中計程車。
自20世紀60年代後半期以來，米-1已經被更先進的配備渦輪軸發動機的米-2直升機所取代。然而，米-1直到1983年才正式退役。米-1直升機一直供應給華沙條約組織國家。芬蘭和阿爾巴尼亞也有米-1直升機服役。米-1直升機出口到亞洲的蒙古和阿拉伯國家，包括敘利亞、阿爾及利亞和埃及。現在米-1只能在博物館和私人收藏中見到了。
1955年，蘇聯研製了改進型號的米-1T直升機，AI-26發動機的功率提升到575馬力，主要部件的壽命增加到300小時。在此型號的基礎上又發展了米-1TU教練直升機和米-1TKR偵察直升機。1957年生產的米-1A直升機的部件壽命從300小時增加到1000小時，航程也得到增加，可以懸掛額外的副油箱。同年米-1M的乘客人數增加到3人，配備了全金屬槳葉和液壓助力器。在波蘭米-1直升機被稱為SM-1，後來發展了五座型的SM-2系列。米-1直升機還有武裝型，安裝了火箭發射巢、機槍和小口徑炸彈。1961年，米里設計局嘗試設計了一種具備武裝反坦克能力的型號，被稱為米-1U，是蘇聯第一種武裝直升機，但最後沒有投產。
傳統上，米-1直升機常與美國西科斯基S-51(H-5)直升機和英國Bristol-171直升機相比較。米-1是早期單旋翼直升機的典型代表，創造了30多項世界紀錄。米-1一開始的“內部”競爭者是雅克-100，但直到米-1批次生產後，雅克-100只造了兩架原型機，從此雅克退出了直升機領域。米-1不是蘇聯的首架直升機，但它是最成功的，也是最適合批次生產的直升機，在蘇聯軍民用航空的發展中發揮了重要作用，將米里由一個小設計局變成了一個成熟的龐大的米里莫斯科直升機製造廠。沒有米-1就沒有後來的米-8和米-24直升機。