我說話有點偏激，這個抽成高，就是因為滴滴司機沒有一個投訴的地方，最重要的是滴滴司機不團結，你不干他幹，滴滴司機缺的是步調一致，最好是要有工會一樣的機制，就像計程車一樣，平臺才不敢亂來，司機才有發言權，現在的所有規矩規定都是滴滴平臺一個人說的算，司機根本就沒有發言權，說到底還是滴滴司機的問題，假如你覺得不公平，那麼你就不要出車了，天天出車還叫不公平，是不是賤呢？

總體不超百分之二十就好了。五毛資訊費，扣又之後再扣百分之二十。不是現在的先扣百分之二十再扣五毛資訊費。這資訊就是六毛了。一天五千萬單就多扣的司機五百萬了。

首先，我很支援網約車這個服務平臺！

它給我們老百姓的確帶來了很多時刻的交通便利。

在滴滴還沒出來之前，打的就跟摘星星摘月亮一樣的困難，

好不容易攔到打的車了吧，司機會詢問去哪裡，乘客說了之後，如果那條路線是經常堵的，司機就藉故說：不好意思，車現在沒油了，或者說，要交班了，甚至有的司機會直接告訴你，不順路去。還有的明明是空車，看到路邊有乘客在招手，他權當沒看見。你說氣人不氣人！

以前我看到過很多在醫院附近要打的的老人，老的託著小的，有的年壯的拖著一家老小，拿著大包小包站在路邊，看樣子像是他們家裡有人出院了，然後想要在就近的地方打個的，不是沒車，就是有空車，人家也不給你停。看著著實令人心酸！

滴滴的確是老百姓們的福音，也希望它的這個好印象能永遠留在老百姓心中，平臺服務收費盡量合理些，5%吧，要不然辛苦的滴滴車司機會越來越沒積極性的，這樣下去不利的還是老百姓，對不？

這沒有一個固定的說法，畢竟國家也沒有相關法律法規明確規定吧，抽成，平臺上面是簽約模式的，也就是說，你要做，就必須接受平臺的抽成規則，不接受的話，那你就不要去跟平臺簽約，就不要去跑車，畢竟那是別人的平臺。在司機的角度來說，當然是越少越好了，最好能免費，在平臺來說，剛好相反，越多越好，巴不得司機免費幫平臺賺錢呢，在我們乘客來說，多少都不重要，只要是乘客出錢少就行，剩下就是司機跟平臺的事了。

合理與否其實不是看30%還是20%，主要看派單和接單數量，如果一天營運額只有200，及時10%抽成又如何，180一天一個月才多少錢呢，可以根據平臺男性使用者平均日訂單金額來設定，起碼保證能在所在的城市收入中等偏上，拿合肥舉例，計程車的月收入8000～10000元的樣子，那麼如果此城市男性日訂單金額只有300，那抽成設定在10%比較合適，如果日訂單金額400元，那可以設定20%，所以科學的設定抽成有利於平臺的良性發展，在保障當地居民平均收入的同時合理設定抽成比例，對平臺來說口碑出去了，願意跑網約車的人就多了，以量取勝，而不是最大限度的搜刮僅有存量使用者的錢，這樣一來司機不願意跑了，二來勢必會導致打車貴，那麼乘客用平臺的機會就會大大減少，對於平臺來說是不划算的，所以要結合後臺資料科學設定，而不能全國一刀切

我注意到這個問題大家關注的比較少。可能大家平常也很少去思考這類問題吧。談到這些東西的時候，大家常常會帶著對平臺怨恨的情緒。這無可厚非，是非常地合理的。那我們不妨來深入地思考下，平臺到底抽成多少合理呢？

注意哦，我把“網約車”這個字首給去掉了。我想要思考的是更加普遍的抽象模型。因為這樣才能更加深入到這個現象的底層邏輯中去。我把這個模型簡單的畫了出來，有些鄙陋，大家姑且看下吧！

我用字母去代表了一些概念，這是我以前學習數學是養成的習慣。這樣便於量化分析 所以希望大家可以適應一下。

首先我們得先分層:宏觀層和微觀層。宏觀層指的是平臺與國家的關係，以及各個同類平臺之間相互競爭或合作的關係。微觀層指的是各司機（商戶）與顧客之間的關係。

㈠顧客的需求C

在另外一個方面，各種需求之間有一些是具有替代的作用。就比如說泡麵和外賣。麵包和餅乾。

我們可以建立一個關於需求的矩陣。

從對角線沿馬斯洛需求層次去展開。每一個不同的C代表著不同種類產品服務的組合。這樣我們就可以方便去統計人們對於各種需求的數量。

另外還要建立需求關於時間的變化的趨勢。

有了這兩種表格之後，我們再去做決策就會有據可依了。

㈡商戶的生產P

不管是一級生產者還是二級生產者，還是三級生產者。我認為他們是影響這個市場變化的一個很大的因素。就比如說五六年前網約車剛剛興起的時候。前期這個司機還不是很多，然後這一批司機他們就掙了一部分錢。是現在明顯是網約車的數量，甚至超過了訂單的數量，這就很可怕了。

關於這一部分很簡單。只需要建立一個生產者隨著時間的增長模型方便統計數量就可以。

☆後期

所以到後期會出現了一種什麼樣的情況呢？因為平臺需要引流，他需要積極發展。所以必然會有各種補貼性政策，並且降低其准入的門檻，最佳化其內部的生存環境。但是在後期，需求在沒有大量變化的前提下。而大量的生產者卻湧入了，也就是說打工人都去辭職當網約車司機了。所以這個時候平臺必然會削減補貼，甚至是提高准入門檻。使內部的生存環境變得極其的惡化。其實這也是一種很自然的一種市場調節的機制。否則便不利於資源的最優配置。

所以說題主的問題還需要加一個前提條件。就說在什麼時間段的情況下，網約車平臺它定的抽成比例是較為合理的。

另外一個方面。我是說商戶和顧客與平臺之間的關係。在前期是比較好的，不管是顧客也好啊，還是商戶也好，大多會比較感謝平臺。因為對於顧客來說，平臺很方便快捷，滿足了他們的需求。商戶覺得他給他提供了一個新的就業機會，掙錢的機會。所以還是比較滿意的。

但是到後期則不然，不管是顧客還是商戶，大家都會非常憎恨這個平臺。也不能簡單的說是一種妒富的心理。這是一種必然的規律。

為什麼會發生這樣的現象呢？其實平臺只是站在他們那個角度，做他們認為合理的事情。但是對於商戶和顧客來說也就不是這樣了。其實平臺到底做的這件事情到底合理不合理呢？時間最終會給出正確的答案。其實到後期也就是說形成壟斷以後，就是形成了強權。他非常容易偏離正軌。平臺其實它的本質還是資本財團。資本的本性是膨脹的。他必然會去儘量的去榨取每一滴的利潤。

所以這也必將會導致他們最終的破滅。我們現在看到的終局只是之前博弈所進行的演化。

㈢平臺的本質

其實平臺的本質他只是在顧客和商戶之間。形成了龐大系統的資訊流，以及明確的資金流。其實更本質的它是提供了一種機會。給顧客提供了滿足需求的機會。給商戶提供了掙錢的機會。但是到後期如果對於雙方來說的話，獲得這個機會的成本越來越高的話，那麼對於顧客和商戶他們就可以做出另一種選擇。去跨越到其他的平臺。

平臺與平臺之間也有競爭。不過這就非常容易導致一個悖論。就是——“人性”比如說站在不同商戶的角度來考慮的話。他們當然希望其他的商戶都離開，都轉接到其他的品牌。然後他留下了資源就為自己所佔有。這是一種自私自利的心態。所以也必然導致了商戶內部的不團結。所以他們無法去對抗平臺。只能去苟延殘喘。因為他們沒有談判的資本。人性決定了工會成立的困難，以及工會成立後的虛偽。只要平臺還能夠利用這個人性。他就可以立於不敗之地。那就可以兩頭吸取最大利潤，只要保證不崩潰的前提。

但是不崩潰是不可能的，網約車平臺終究逃不出他被毀壞的宿命。所以我們倒希望他去吸收80%的利潤。因為那樣他離崩潰也就不遠了。這樣對大家來說都有好處。一鯨落，萬物生。

但是網約車平臺應該是不會那麼愚蠢的。

那我們就站在平臺的角度來考慮一下如何讓資金流的分配最最佳化。怎樣是最合理的？

我目前這個時間段來看，是處於飽和期。所以為了維持商戶就是已經簽約滴滴司機的利益。他肯定會提高准入的門檻。為了不讓這個行業顯得那麼的暴利。他抽成30%~50%都是合理的。大家可能初聽這個結論，感覺很不爽。但沒辦法存在即是合理。事實就代表著某種真相。如果等到穩定以後，差不多也就20%~30%這樣一個範圍。如果要是平臺經營得當的話。並且整個社會趨於理性的話，那麼12%~15%應該是一個比較合理的區間。

如果是數學比較好的同學呢，你可以去建立一個計算的公式。來去精確的計算這個精準的比例。

最後我想和大家分享3點。第一點是其實網約車平臺也是蠻尷尬的。大家不要覺得這個平臺特別的大。嗯，就有多麼多麼的厲害，多麼多麼的堅不可摧。就是他們還是蠻脆弱的。為什麼說他們脆弱呢？首先，他們的確很龐大。但是不排除他們沒有競爭對手。當它一死。其他平臺必然會蓬勃發展。也是其他平臺所希望看到的事情。而現在只需要一個導火索。一個新聞事件。一場輿論風波。讓滴滴平臺處於岌岌可危的地步。這個時候首先由顧客去放棄他，司機去離開他。去其他的平臺發展吧。那麼結果，或許又會是一種新的局面吧！

第二點是，網約車平臺的新機會。也就是說網約車平臺要想發展的更好。首先他必須要轉型。其次，他必須要創造更多的潛在的新機會。讓客戶司機去有更多的利潤空間。那樣它的發展的勢頭將是勢不可當的。關鍵是我覺得滴滴應該也沒有這個魄力吧。因為中國的壟斷寡頭就逃脫不了他們的侷限。

第三點是這種平臺類服務的最優方式就是無平臺模式。這個是屬於我的臆想了。未來，提供平臺服務的是人工智慧，而人工智慧的成本只有廉價的電力，這種電力的成本可以忽略不去。所以這種服務接近於免費。哈哈，和人類相比，我們創造的機器人倒顯得無私了。這是多麼的諷刺啊。

現在的網易車提成都是達到了百之20現在的網易車提成都是達到了20%，就是搶錢就是搶錢呢，因為一個平臺的韌性，他做好了之後，他那個成本就是固定的，他做好了之後，它是有一個養了一隻母雞嗎？嗯，從此以後就只收雞蛋了

選滴滴

滴滴平臺上，受不同城市、訂單距離長短、時間長短、拼車與否等因素影響，每筆訂單會收取不同比例的平臺服務費(即大家俗稱的抽成)。比如2018年第4季度，滴滴國內收取的平均平臺服務費率約為乘客實際支付車費的19%。其中乘客支付的遠端排程費、動態調價、感謝紅包等幾類費用是全額給到司機的，平臺不收費。

平臺服務費率有高有低，並不是每個訂單都統一收19%。滴滴平臺上費率高於25%的訂單和低於15%的訂單各佔20%。其中費率較高的訂單雖然佔比不高，但比較容易被傳播，使大家形成了一個印象，以為平臺每單(或者平均)費率都是25%。

這種印象也和我們的司機賬單顯示不夠清晰有關。這個問題我們正在抓緊改善。

乘客付錢打車，司機賺錢養家，滴滴收取服務費用於維持平臺的運營。2018年第4季度，滴滴網約車業務運營支出和花銷約佔總流水(乘客實際支付車費總額)的21%，分佈如下：

1.返給司機的獎勵約佔7%

為了讓司機在出行高峰的時段、需求旺盛的區域多接送乘客，需要用補貼激勵司機多勞多得、優勞優得，類似出勤與服務獎金。如果沒有平臺服務費來支援獎勵發放，就比較像大鍋飯，那高峰期和人群密集區就更難打到車了。

2.業務運營相應經營成本約佔10%

包括技術研發、安全保障、客服、人力、線下運營等成本。我們力爭在未來大幅下降經營成本和費用率水平，堅持在低毛利水平下持續運營，同時確保在安全和體驗上的投入。

3.納稅、線上支付手續費等剛性成本約佔4%

其中大多數是納稅。

也就是說，各類成本費用的總和(21%)超過實際收取的服務費(19%)，其間的差額(2%)由滴滴網約車業務來承擔，這部分就屬於虧損，滴滴需要從之前融資獲得的資金中拿出一部分來彌補。作為一家企業，這種狀態無法長期持續，否則總有一天會因為資金消耗完而不能繼續正常運營。我們只有做到商業上可持續的運營，才能長遠地、更好地服務使用者和司機。但目前現實中，虧損仍是整個網約車行業的普遍現象。

平均19%的服務費率(如果減掉返還給司機的7%，實際費率只有12%)且持續虧損，部分也是受我們自身經營能力限制。目前滴滴離“精益創業”還有相當的距離，在網約車之外，也有一些新業務正處於投入期，這也會加大集團整體的虧損壓力。

為了在進一步最佳化費率的同時提供更好的服務，從去年底開始，我們著手提高經營效率，對面向未來的各個業務進行更嚴格的聚焦和更科學的成本管控。今年年初，滴滴也進行了比較大規模的組織升級，最佳化2000個工作崗位，並大力縮減運營支出，力爭穩步實現商業上可持續的發展。

整體來說，我們作為一家年輕的企業，網約車作為一個年輕的行業，還需要持續提高管理能力和運營效率，去探索乘客、司機、平臺互利共贏的更高效的業務模式。這方面我們正在積極地進行嘗試，進一步最佳化費率，也會向廣大使用者、司機師傅以及公眾繼續徵求意見和建議

抽多少都合理，市場經濟，平臺的目的不是公益，而是賺取利潤，哪怕抽99%，只要有人幹就是合理的，即便抽1%沒人幹也是太高了，看看現在全民開出租，個個跟吃了蜜蜂屎似的，你說平臺抽的多嗎？

網約車抽成問題確實比較難回答，因為網約車給司機能提供了一個平臺，這個平臺成立後對於大多司機是有好處的，畢竟可以增加一定的收入，網約車平臺也得賺錢，收取一定的抽成還算正常，可能網約司機覺抽成太多自己賺的就少了，我覺得現在的抽成還算比較合理，為什麼這麼說呢，第一網約車司機可以是在職人員，他們拉活就是為了賺點外快，在自己已經有收入的前提多賺點錢無可厚非，第二有些司機沒有別的工作，主要以拉活為主為了更大的盈利，這種人的工作時間一般在10個小時以上，搶佔的客人非常的多這就造成正規計程車的客流量下降，顯然有些不合理，畢竟正規計程車每天要交份錢，而且手續都是按國家標準來的。第三網約車不穩定，就是想幹就幹，不想幹不幹，算是對行業和乘客的不負責，而正規計程車是有標準和限制的。所以網約車平臺抽成還算合理正常，畢竟對於一個正常人來說，錢不是那麼好賺的，大家覺得一個社會的閒散人員沒事都去拉網約車正常嘛，現實嘛，必須有一定的條件去限制他們。

計程車是公共交通工具的補充，不是讓每個人人出門就打出租而是鼓勁選擇公共交通工具(政府每年給公交大量補貼減少市民出行開支)，出租運價是政府指導價而不能隨便變價或者差位補貼打折的，運價本來都便宜，而網約平臺就只提供乘客與駕駛員之間的資訊，所以就只能收取資訊費誰用誰負費，計程車接單成功後還得空跑一段路不計費去接乘客駕駛員這邊就不應該收費，

4月22日，滴滴“有問必答”第一期上線試運營，滴滴網約車執行Quattroporte陳熙實名迴應有關滴滴網約車抽成比例問題。這是滴滴首次對外公佈網約車抽成比例。

對於外界關心的滴滴究竟抽成多少的問題，陳熙透露，滴滴網約車平均19%的服務費率(如果減掉返還給司機的7%，實際費率只有12%)且持續虧損，部分也是受滴滴自身經營能力限制。

據滴滴方面介紹，“有問必答”是滴滴傾聽使用者聲音、由相關負責人實名回答公眾關心話題的平臺。在第一期“有問必答”提問中，陳熙表示，平臺服務費率有高有低，並不是每個訂單都統一收19%。滴滴平臺上費率高於25%的訂單和低於15%的訂單各佔20%。其中費率較高的訂單雖然佔比不高，但比較容易被傳播，使大家形成了一個印象，以為平臺每單(或者平均)費率都是25%。

今年2月，來自媒體報道稱，滴滴2018年全年虧損高達109億元，其中在司機補貼方面投入共計113億元。2018年9月，滴滴出行創始人兼CEO程維曾在內部信中提到，2018年上半年公司整體淨虧損超過40億元人民幣。以此計算，2018年下半年滴滴虧損達到69億元。

對於虧損原因，滴滴方面尚未作出任何迴應。但一位接近滴滴方面人士告訴AI財經社，虧損主要集中在對司機端的補貼。

但也有業內人士向AI財經社表示，滴滴虧損的根本原因是快車定價過低，幾乎以遠低於成本的價格執行，為了與計程車競爭，同時激勵司機接單，就必須加大補貼力度，因此形成了惡性迴圈，虧損不止。

以下是滴滴第一期“有問必答”的提問和回答原文：

提問：滴滴的“抽成”到底是多少？有人說高達25%，是真的嗎？每單的“抽成“都一樣嗎？為什麼抽成後卻依然虧損？這些錢都去哪了？

在滴滴平臺上，受不同城市、訂單距離長短、時間長短、拼車與否等因素影響，每筆訂單會收取不同比例的平臺服務費(即大家俗稱的抽成)。比如2018年第4季度，滴滴國內收取的平均平臺服務費率約為乘客實際支付車費的19%。其中乘客支付的遠端排程費、動態調價、感謝紅包等幾類費用是全額給到司機的，平臺不收費。

平臺服務費率有高有低，並不是每個訂單都統一收19%。滴滴平臺上費率高於25%的訂單和低於15%的訂單各佔20%。其中費率較高的訂單雖然佔比不高，但比較容易被傳播，使大家形成了一個印象，以為平臺每單(或者平均)費率都是25%。

這種印象也和我們的司機賬單顯示不夠清晰有關。這個問題我們正在抓緊改善。

乘客付錢打車，司機賺錢養家，滴滴收取服務費用於維持平臺的運營。2018年第4季度，滴滴網約車業務運營支出和花銷約佔總流水(乘客實際支付車費總額)的21%，分佈如下：

1.返給司機的獎勵約佔7%

為了讓司機在出行高峰的時段、需求旺盛的區域多接送乘客，需要用補貼激勵司機多勞多得、優勞優得，類似出勤與服務獎金。如果沒有平臺服務費來支援獎勵發放，就比較像大鍋飯，那高峰期和人群密集區就更難打到車了。

2.業務運營相應經營成本約佔10%

包括技術研發、安全保障、客服、人力、線下運營等成本。我們力爭在未來大幅下降經營成本和費用率水平，堅持在低毛利水平下持續運營，同時確保在安全和體驗上的投入。

3.納稅、線上支付手續費等剛性成本約佔4%

其中大多數是納稅。

也就是說，各類成本費用的總和(21%)超過實際收取的服務費(19%)，其間的差額(2%)由滴滴網約車業務來承擔，這部分就屬於虧損，滴滴需要從之前融資獲得的資金中拿出一部分來彌補。作為一家企業，這種狀態無法長期持續，否則總有一天會因為資金消耗完而不能繼續正常運營。我們只有做到商業上可持續的運營，才能長遠地、更好地服務使用者和司機。但目前現實中，虧損仍是整個網約車行業的普遍現象。

平均19%的服務費率(如果減掉返還給司機的7%，實際費率只有12%)且持續虧損，部分也是受我們自身經營能力限制。目前滴滴離“精益創業”還有相當的距離，在網約車之外，也有一些新業務正處於投入期，這也會加大集團整體的虧損壓力。

為了在進一步最佳化費率的同時提供更好的服務，從去年底開始，我們著手提高經營效率，對面向未來的各個業務進行更嚴格的聚焦和更科學的成本管控。今年年初，滴滴也進行了比較大規模的組織升級，最佳化2000個工作崗位，並大力縮減運營支出，力爭穩步實現商業上可持續的發展。

整體來說，我們作為一家年輕的企業，網約車作為一個年輕的行業，還需要持續提高管理能力和運營效率，去探索乘客、司機、平臺互利共贏的更高效的業務模式。這方面我們正在積極地進行嘗試，進一步最佳化費率，也會向廣大使用者、司機師傅以及公眾繼續徵求意見和建議

我覺的合理，人家搭建平臺多不容易啊，柳大馬臉人家是外華人，養著多少外華人呢，不讓你們賣命，用誰啊，加油吧同胞們，為了世界過的更好，你們得努力啊，反正我沒這麼高的覺悟

按照一般貿易的利潤水平，淨利在8%左右，滴滴作為科技型企業，其自身的人力及裝置的投入在營收中所佔比例是比較低的，目前不合理的抽成是它的市場壟斷地位帶來的，而不是合理的。

網約車抽成對於司機來說是在對司機服務做出的回報，如果要說一個具體的抽成比例這個需要結合管控部門和公司規定合情合理的定個收費標準，既不傷害司機利益也不損害服務公司利益。

很多滴滴司機都很清楚，心裡也很明白滴滴平臺的抽成過高，但是沒有辦法，也無處申訴。一批又一批的司機如韭菜一般被滴滴瘋狂收割，老司機心累了，退出來，但不乏又有新的司機補入，所以滴滴平臺也不擔心滴滴司機投訴自己的抽成過高。這就是網約車的不合理之處。

至於多少合適，我覺得應該直接按單總金額扣除固定金額即可，比如10元金額的訂單扣1元，20扣2元，以此類推。平臺現在的抽成是按里程扣除，就比如之前看到一則報道，說有一位滴滴司機，跑了一單兩千多的定單，但是平臺的抽成就達到驚人的600多，再扣出燃油等，自己到手也就600左右。我覺得按定單金額來扣除明顯是不合理的。

也希望網約車平臺的制度越來越完善，越來越成熟，為網約車平臺司機有一個申訴的地方，而不是現在的壟斷行為，司機任由平臺擺佈。

個人覺得平臺以6%——10%之間比較合理，因為網約車司機負擔了絕大部分的出行成本，而平臺在運作成熟了以後，成本是比較低的，如果出行成本按照百分比來說的話，車輛折損和郵費佔40%左右，人工佔50%左右，平臺以10%以內合理，畢竟平臺賺錢是以量取勝的，但平臺前期投資確實較大，後續就是管道收益了。

網約車平臺抽成多少？也是很難回答這個問題，沒有相關的標準和要求，國家也沒有相應的規範，網約車平臺成立的初衷就是掙錢，掙很多很多的錢，當初建立平臺時候瘋狂燒錢擊垮對方，讓自己活下來，為了什麼？為的不就是為了以後自己能壟斷自己能掙錢麼？滴滴目前是國內一家獨大，華人的消費習慣已經養成，為滴滴平臺打工的滴滴車司機們，也是為了業餘多掙點錢，平臺就抓住這一點，只留給滴滴司機一點點利潤，剩餘的大頭，大部分利潤都被滴滴平臺抽取了，他只是能使公司的利潤和利益最大化，平臺不管為你打工的能掙到多少，他不是為你服務的，它的成立是為了廣大市民和背後的股東和投資者服務的，為他打工的司機是不會管的，壓榨和剝削為他掙錢的機器，就跟以前的剝削階級一樣的嘴臉，現在打車也少了很多補貼，反而有時候會加價，他們是想著法的撈錢。大家想一下，滴滴司機拿著自己買的車、自己加油、自己的時間、違章成本、事故風險等等都得自己承擔，平臺一點也不承擔，拿30%就是吸血鬼，憑什麼拿這麼多，控制在抽成10%以內就不少。大家說是麼？歡迎評論及關注。

個人認為1%—5%，最高也不能高於8%。因為網約車司機負擔了絕大部分的出行成本，而平臺前期確實是投資比較大，但運作成熟後，運營成本是相對比較低的，如果出行成本按照百分比來說的話，車輛折損和其他費用佔45%左右，人工佔45%左右，平臺以10%以內合理，畢竟平臺賺錢是以量取勝的。而且前臺前期投資確實比較大，但是後續是管道收益，沒有過多投資。

我認為網約車是一個時代進步的文明步伐，應該是國家改革開放，政策扶持的福利事業，而不是幾家網約車公司研發軟體撈錢利器，例：某網約車公司5年前號稱一天3000萬單的單量！對外號稱年年虧損！抽成由20%慢慢漲到現在的40%。這是明顯壓榨國家社會底層人員的血汗錢！（網約車公司）一人賺錢富起來，不防讓萬民有口飽飯吃。如果國家發改委介入把抽成改成：1-10元封頂試試，這將是未來造福萬民的福利事業