高鐵道軌的材料比火車道質量高，岔道口要求精準度極高，基本和火車相似，只是高鐵時速高拐彎彎度比火車拐彎角度要大的多。

謝邀問答，中國的鐵路不論高鐵還是普鐵技術資料都是一樣的，比如說中國鐵路直線的左右兩根鋼軌水平誤差為十4、一4(毫米)，左右兩根鋼軌軌距誤差為十6、一2(毫米)，普鐵這個誤差有時會超越，但高鐵要求嚴格，誤差不能超越，所以高鐵的道岔與普鐵也是一樣的，只是各種技術資料比普鐵嚴格而已。

如果機車車輛的輪對要改變軌道，則是由車站的工作人員來進行，在室外改變機車車輪走向的裝置，鐵路上稱為道岔。所以，鐵路道岔是依靠機車車輛的輪緣的導向作用和道岔設定合力配合，使機車車輛由原一條軌道行駛，分走為兩條或兩條以上的軌道行駛的方向盤，是一種使機車車輛由一股道道轉入另一股道的線路連線裝置。通常在各類車站鋪設，尤其在編組站大量鋪設。每一組道岔由轉轍器(Railroad switch)、岔心、兩根護軌和岔枕三個單元組成。由長柄以槓桿原理撥動兩根活動軌道，使車輛輪緣依開通方向駛入預定進路。所以，也可以說鐵路道岔是線路與線路的連線、交叉、連線與交叉的組合，是鐵路軌道上三大薄弱環節之一。

拿中國最常用的單開道岔來說，單開道岔由轉轍器、轍岔、護軌及連線部分和岔枕組成。轉轍器是用來引導機車車輛由正線轉向側線或由側線轉向正線的轉向裝置；轍岔及護軌是使機車車輛的車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的過渡裝置；轉轍器和轍岔由連線部分連線。轉轍器由一對尖軌、一對基本軌、轉轍裝置及一些連線零件所組成。轉轍裝置也稱扳道器，由閘座及道岔表示器、拉桿、拐杆等組成，以來操作尖軌的左右擺動以及改變道岔的開通方向。轍岔設置於道岔側線鋼軌與主線鋼軌的相交處，護軌設於轍岔的兩側。轍岔由翼軌和叉心組成，翼軌是叉心旁邊兩根彎折的鋼軌，是車輪進出叉心的過渡裝置。叉心兩工作邊的交角，稱之為轍叉角，轍叉角的餘切值稱之為轍叉號。連線部分的作用是連線轉轍器和轍岔，它有直股和曲股兩部分，直股和普通直線線路一樣，曲股一般為圓曲線，也叫導曲線。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連線部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。其中固定轍叉心、翼軌及護軌是保護車輪安全透過兩股軌線的交叉處起著關鍵作用。當車輪在透過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是普通道岔的有害空間。車輪透過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的執行方向。顯然，這個有害空間存在嚴重限制了列車透過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。為解決普通道岔有害空間的危害，必須消滅有害空間。但普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。活動心軌道岔最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速鐵路列車的線路使用。高速鐵路道岔與普速鐵路道岔相比，在功能上、結構上雖無原則區別，但在安全性與舒適性上要求更高。隨著高速鐵路行車速度的提高，中國高速鐵路多使用12號、18號以上可動心軌道岔鋪設。選用道岔號數的原則，應與透過速度、牽引型別、行車密度相配合並且符合國家和鐵道部的有關規定。

近年來，為保證列車透過道岔的平穩性和安全性，中國自主研發了目前世界最大號碼無砟道岔62號道岔，代表了中國高速鐵路道岔的最高水平。道岔號碼使用轍叉號來表示的，這個代號可不是隨便排列的，叉心兩邊工作邊的交角，稱之為轍叉角，轍叉角的餘切值稱之為轍叉號數。它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=cotα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線透過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車執行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。