正面：在冬季，電量有很大一部分用於電池保溫，而導致續航縮短的問題，確實因為這個柴油機解決了。

反面：燒柴油的新能源電動汽車。這句話好說不好聽啊。

近兩年新能源汽車走入千家萬戶，給人們帶來很多方便，也節省一些能源消耗，更是為藍天白雲做出了貢獻。

但是隨之而來的就是新能源汽車的各種故障，有些故障甚至於很難解決，最為突出的就是續航里程的問題！尤其是到了冬季在一些溫度比較低的城市裡續航里程會減少很多，這些主要是因為冬季的溫度低，電池容量也會降低，電池中的電解液化學反應降低，產生的電量也會低，在加上冬季的路況複雜駕駛中起起停停也會造成電量消耗比較快。還有就是冬季充電的速度要比夏季慢，同樣的充電時間不一定能達到同一個充電量這些原因都會導致續航里程的減少。

現在柴暖運用也多了起來，但是大多數是運用在大型車上，比如房車，貨車一類的車型，運用到這款車上總覺得有點掉價。

在回答這個問題前，我們先來了解一下電動車電池的缺陷。

眾所周知，冬天的時候開電瓶車明顯感覺續航里程沒有其他季節開的遠。究其原因，主要是低溫下電池的電量會下降，電池活性也會降低。研究表明，電動車的動力電池最理想的工作溫度為20-25度。

那麼問題來了，電池既然溫度低，那我給他加個“暖寶寶”不就行了。傳統的做法就是在電池包上一層加熱電阻層，給電池暖暖身子，這樣電池就能高效工作。既然是電阻絲，自然是從電池裡取電；另外，大冬天的你總得給自己暖和暖和吧，開個空調吧，但空調也是要用電的。這樣一來，電動車的續航里程更短了（降低20%-30%）。

不能用電池”取暖“，那找點別的熱源吧。於是乎，威馬採用了柴油加熱系統。透過增加一個燒柴油的加熱器（原理類似燃氣熱水器）來解決給電池加熱和給空調供電，這樣電池包裡所有的電量用來續航，續航里程自然可以得到保證。透過熱管理2.0系統，自動調節柴油加熱器開啟和關閉。當溫度大於0°時候，使用電加熱從電池包取電加熱；0度以下時，自動開啟柴油加熱器對電池包進行加熱和支援空調執行。

你以為威馬特立獨行了，非也。在北歐等極寒地區發售的奧迪e-Tron、特斯拉、保時捷Taycan等純電動車都搭載了柴油加熱器給電池包“熱身”呢。

所以，為了增加續航里程，加個柴油加熱器沒什麼不可以的；那威馬EX5還能不能叫做電動車，自然是可以的。還是靠電力驅動，自然叫電動車。你說它汙染環境吧，好像也不太合適，我就冬天的時候用一用有什麼不可以呢。

威馬EX6採暖系統非常尷尬，是低技術水平帶來的無奈

電動汽車在冬季出現續航里程的縮水本是正常現象，因為動力電池對於高溫與低溫均非常敏感，低於零攝氏度即可出現容量的下降與放電效率變差的情況。關於這一現象雖然無法克服但可以緩解，比如利用高效率低功耗的智慧溫控系統再加上電池預熱系統，然而威馬似乎不具備這一能力。

電池預加熱系統概念解析

簡而言之電池預加熱系統會在充電時自動開啟，介入充電樁電控系統可自動識別充電模式，同時利用預計熱系統對電池進行主動或被動升溫；在電池組溫度達到理想充電環境溫度後，電池組可以以加熱系統恆定在這一溫度標準。這種設定不僅能提高充電的效率和穩定性，同時透過液冷溫控系統還可以大大降低行駛中的電耗。

第一種溫控系統是熱敏電阻加熱，通俗的解釋則是類似於電熱絲或燒水用的“熱得快”，透過大電阻導體與電流的關係產生高溫加熱電池。除了熱敏電阻加熱以外，對於動力電芯技術比較自信的車輛還會採用內部加熱方式，指利用交流電直接作用在電芯正負極，透過短時間高頻充放電的形式激勵電池內部化學物質的自發熱，這種方式的電耗會相當低。

第二類溫控系統是液冷溫控系統，這一系統與燃油車的發動機冷卻防凍系統概念相同。可簡單理解為透過PTC陶瓷加熱模組加熱冷卻液，待冷卻液達到高溫狀態後則會流經動力電池組為電芯加溫並且逐步接近恆溫狀態。同時高溫冷卻液也還是電動汽車空調的【水暖系統】的熱源，與燃油車加熱冷卻液再加熱南風水箱是一個道理，這就決定了電動汽車充電後的行駛電耗能大大降低。

不論燃油車的冷卻液系統還是用熱得快燒水，功耗最高的階段均為冷啟動的冷卻液整體加熱過程；這一階段燃油車需要ECU主動提高轉速加速熱車（加溫冷卻液），加濃噴油量約為平均正常值的2倍左右。而電動汽車使用電加熱則會有極高的電耗，過程中平均達到5kwh左右也不用認為誇張；但是一旦冷卻液達到可以恆溫的高溫狀態，此時即使透過電加熱也能實現相當低的功耗，重點是在管路內迴圈的冷卻液會散熱量的速度並不會很快，從散熱系統可以實現合理的溫控。

綜上所述：電動汽車冬季續航里程下降的核心因素為電加熱，且為從低溫到高溫的升溫階段功耗最高。那麼在加入電池預熱系統後，車輛只要接入充電樁則電控系統可利用電網的電流恆定電池組高溫，取車駕駛時車輛已經渡過了電耗最高的升溫過程，車輛的續航里程是不是能夠大大提升了呢？

答案應該是很明確的，不過這種方式也有缺點，因為只有不離開充電樁才能保證電耗的合理性；但如果以內部加熱與水暖加熱的方式同步裝車，配合低功耗的“吹風機空調”也能夠降低電耗。只是這種方式對於技術要求似乎比較嚴苛，在研發階段的一些品牌還沒有公佈量產的計劃，但相信在不會很長的時間內還是可以普及的。

總結：在沒有普及低功耗電池組加熱與低功耗空調之前，電動汽車只能利用預加熱系統與充電樁組合實現續航的少量下滑；亦或者如EX6一樣使用比較詭異的柴暖系統，不過與其為電動汽車加裝柴暖系統，為什麼不直接選擇PHEV並聯式插電混動汽車，或者REEV增程式插電混動汽車呢？這些車的內燃機驅動系統價值更高。

柴油加溫個人感覺挺好的，也是我考慮入手威馬汽車的主要原因，我上週末去威馬亞運村店試駕了一下，感覺不錯，空間也還可以，續航里程也不錯，可以加配柴油加溫，現在亞運村店安貞店和望京店都在做活動，我感覺挺好的，可以考慮入手了