松下集團的21700電池將會組成特斯拉Model 3的電池結構，那麼為什麼從18650電池變為了21700電池呢？

首先就是出於成本的考慮。由於電池體積的增大，21700電池的電池能量密度相比於18650來說提升了20%左右，並且電池的製造成本降低了大概9%左右，對於主打大眾市場的Model 3來說，成本的降低還是十分重要的。而原先Model S七千多節電池，現在Model 3的21700只要四千多節就能達到要求，也就說除了單節電池的成本下降之外，整車的電池成本也得到了有效地下降。

不過，21700電池也並非完美的。根據實驗測試，單節電池容量每提升10%，電池的壽命將會降低20%左右，並且放熱也會容易增加。所以特斯拉選擇21700電池其實是經濟和技術上的綜合考量。由於之前特斯拉和松下集團有過合作，那麼松下的21700自然而然就成為了特斯拉的首選。

但如今特斯拉Model 3深陷產能問題，而且產能問題有一大部分原因是來自於松下集團，由於21700電池的產能問題繼而影響到了Model 3的產能。所以在之前也有特斯拉和三星、LG接洽的新聞，因為後兩者在21700電池方面也有所建樹。

由於現在特斯拉Model 3的訂單量不小，如何將產能迅速提升至預期狀態變得尤為重要。所以松下集團為了不讓之前投資到特斯拉超級工廠的錢打水漂，其正在中美日三國實施擴大產能的計劃，並且將會在大連建設第二座工廠，以應對特斯拉對於Model 3電池的需求。

除了松下家的菜，別的食堂不讓特斯拉進啊！

（真正原因：南韓及其他國家電池技術遜於日本）

從model3來看，最大的市場應該在中國，中國區大規模交付至少要到2019年，彼時補貼臨近退坡，中外電池同臺競技，松下的大連工廠發揮中國產成本優勢，把第一代的18650電池降本，敞開供應，中國產品牌電池躺屍等死…

現款21700或許是個過渡方案，下一代電池新配方跟21700更配哦

Rickard和助手對一輛曾出現交通事故的Model 3進行了拆解，然後發現了一個超大和扁平的電池組，幾乎覆蓋車輛底部的所有部分。

和Model S電池組相比，Model 3最大的變化在於大部分元件都整合至電池中而非放在車架上。這其中包括DC-DC轉換器、充電器、電池管理主控、接線盒和所有保護硬體。Rickard表示相比較除了電池和引擎之外，車內唯一重要的硬體是儀表盤電腦。

此外拆解中還指出組成電池組的四個模組是不完全相同，2個外部厚板具備25個電池組，而另外2個內部電池組具備23個電池。更為有趣的是特斯拉為Model 3的電池管理主控還使用自己定製的微晶片。

Rockard表示這款重達1054磅的電池是“一件藝術品”，是“迄今為止最優秀的電池”。