20年前，如果把牛逼的蘋果x拿過去，20年前的人就認為這是塊玻璃吧，30年前把特斯拉拿過去，他們認為這個是電影裡的吧，40年前你把高鐵拿過去，認為會認為這個是模型吧，我們的火車都是冒煙的而且100公里已經極限了，50年前你把殲20拿過去，人們會認為這個是外星人的飛碟吧，準備個100架直接毀了日本，所以短短100年內我們的世界變化那麼大，所以誰知道10年後會怎樣，100年後地球還是不是我們居住唯一的星球

這可不一定，現在押注飛行汽車的公司簡直不要太多，其中還有你肯定認識的谷歌、豐田。我挑幾個重點跟你說說。

首先說谷歌投資的這家公司——Kitty Hawk。這家公司是由谷歌的創始人拉里·佩奇直接投資的，而且最早是由谷歌無人駕駛團隊的締造者塞巴斯蒂安·特龍領導，因為無人駕駛專利盜竊案和谷歌鬧得沸沸揚揚的“谷歌叛將”萊萬多夫斯基也曾經在這家公司幹過研發崗。他家的首款產品名叫Flyer，主體是一個無人機似的平臺構成，平臺下部有兩個水上飛機常用的浮筒，且其演示影片也在是水面上進行的，據外媒報道，Flyer的重量約為220磅，最高時速約為40公里/小時，裝有8個電動旋翼，看上去就是一個大號的消費級無人機。

然後是來自德國的企業Lilium。Lilium由德國慕尼黑技術大學的四名工程師和博士生在2015年2月成立。Lilium的產品從外形上看，更符合“飛行汽車”這個說法，它叫做Lilium Jet，採用鋰電池驅動。讓人吃驚的是，這是一款噴氣機。

Lilium Jet在今年5月完成了首次試飛，其機翼兩側的襟翼上搭載了36個電動噴氣引擎，可帶動Lilium Jet達到300公里/小時的shi時速。Lilium方面稱其產品消耗的電量比其他同類產品低90%，因而其最大續航里程能夠達到300公里。

接著是產品可能最成熟的Aeromobil。

Aeromobil由Tefan Klein等人在2013年創辦。Aeromobil的飛行汽車前半段看起來與普通的汽車無異，後半段則長著一副螺旋槳飛機的樣子。其機翼採用了可摺疊的設計，陸地模式下可以收縮成一個汽車的樣子，而機翼展開後就是一家螺旋槳飛機。該飛行汽車配備了一個2.0L渦輪增壓發動機，最大地面速度約為160公里/小時，最大飛行速度259公里/小時。在使用 95 RON 燃油的情況下，AeroMobil 的 90 升油箱可提供 259 公里的飛行里程或是750公里的地面續航里程。

Aeromobil的CEO上個月還來過中國，宣講了他們的產品和規劃。

還有三輪飛行汽車PAL-V。這是一家荷蘭公司，他們今年剛剛推出了自己的產品Liberty Pioneer和Liberty Sport，前者售價49.9萬歐元，後者售價29.9萬歐元。

Liberty配置了兩套不同的動力系統，一套100匹馬力的發動機專用於地面駕駛，另一套200馬力的用於飛行。在地面行駛時，其最高時速可達160公里，0-60英里加速9秒，續航里程則達到1300公里；轉換為飛航模式時，其時速最高達180公里，續航縮減到500公里，不過仍然可以滿足一般出行需求。當然，為了最大限度地提升續航能力，這輛車做得非常輕，空重僅為664公斤，同時其載荷也僅為兩人。

除了這幾家之外，還有拿出了產品的Terrafugia和沒有拿出產品、但對飛行汽車有強烈興趣的Uber、空客等公司，也在謀劃佈局。你說這麼多公司參與其中，這個事到底有沒有譜？其實，消費者如果願意相信它靠譜，那麼事情就已經成功了一半。

天馬行空的飛行汽車，到今年已經誕生100年了。也就比賓士一號晚31年而已。

早期的飛行汽車有以下兩個特點：

1. 通常機翼碩大，動則長達近十米。這給汽車在陸地行駛帶來了巨大困難；

2. 材料技術和動力系統水平跟不上水陸兩棲的要求。

比如：Curtiss Autoplane、Tampier Roadable。

1917年，工程師格·寇蒂斯製造了一款鋁製飛行汽車Curtiss Autoplane，翼展長達12.2米。不過Curtiss Autoplane並沒能完成飛行的目的，而是跳躍了一段距離而已。

幾年後（1921年），法國工程師雷內·唐皮耶設計了一款飛行汽車Tampier Roadable。這次Tampier Roadable表現稍好，平均時速能達到24km/h，不過飛行高度卻低得可憐。

隨後的一些年裡，燃油車開始成熟崛起，人們已然被燃油車撩得眼花繚亂，不切實際的飛行汽車很快就消失在眾人的視野中。

轉眼來到二戰結束，生產力和設計能力得以解放，飛行汽車又開始新的嘗試。比如1947年亨利·德雷福斯設計了一款ConvAirCar飛行車。ConvAirCar車身由玻璃纖維打造，並採用分體式設計。

而在1953年，別克汽車工程師利蘭德·布萊恩也設計了一款飛行車Bryan Autoplane。這款飛行車由螺旋槳推動，機翼能夠實現兩次摺疊，這大大降低了陸地行駛的難度。

遺憾的是ConvAirCar和Bryan Autoplane都沒有成功，Bryan Autoplane甚至讓駕駛者車禍身亡。不過這至少說明了大家開始切實地考慮實現空陸兩棲的方法。

如果說2000年以前的設計還多是空想派，那在2009年，Terrafugia推出的Transition則像模像樣了。Transition能夠實現空陸兩棲的雙重切換，只要有一個30米左右的助跑場地就可以完成起飛，而降落則只需要10米即刻。

Transition能夠透過油門大小控制飛行汽車飛行速度，前後推拉駕駛杆控制飛行汽車俯仰，左右壓桿和腳蹬方向舵控制飛行汽車方向。雖然還是採用的飛機上的一套方法，沒有采用方案盤，但據稱持有汽車駕照的人經過2-5天飛行培訓就可以單獨操縱飛行。Transition在美國普拉茨堡機場完成了首飛，飛行和著陸都全部順利完成。

以上簡單介紹了飛行汽車的變遷，其實現今的飛行汽車和當時的理念並沒有太大區別。無非是在摺疊機翼、動力水平、輕量化水平上更強了而已。

至於說這種產品是不是有市場，可以肯定的是，任何擺脫枯燥、縮短時間的手段都是值得推崇的。不過飛行汽車的槽點還有很多，除了常規的操縱問題外，法律法規也是個頭疼的問題。要知道汽車駕照好考，但飛行駕照可是很難的。

另外，飛行汽車仍然屬於飛行器，但飛機起飛是需要事先報備才行，這將大大制約人們對飛行汽車的熱情。

在我看來，飛行汽車在很長一段時間內都是有錢人的玩具，想要合法上路還有很長一段路要走。

在小編看來，飛行汽車未來一定會實現。但小編想說的是，我們終歸不能說“飛行汽車”是個純粹的偽命題，因為汽車在進化過程中，一直和航空器保持著密不可分的技術聯絡。為什麼這麼說，請看下文。

數日前，吉利汽車收購的美國Terrafugia（太力）飛行汽車公司公佈了關於第二代兩座飛行汽車Transition量產型產品的細節，這其中包括了混合動力發動機、推進系統、安全系統與供應商等內容，並預計首批次產車將於2019年問世（與之前公佈的資訊相同）。

與此同時，和吉利一樣覬覦天空的汽車公司，在世界範圍內並不少，譬如說奧迪曾在2018年的日內瓦車展上展出了與空客公司合作的Pop.Up NEXT純電動飛行汽車（下圖），該車分為座艙、地面模組和飛行模組三部分，座艙可與另兩個模組單獨結合分別實現地面行駛或飛行狀態。

直至半個月前，奧迪又與空客公司合作，獲得了由德國政府頒發的飛行計程車測試資格，並將在奧迪總部所在地因戈爾施塔特進行測試；除此之外，像波音、巴航工業和Uber等公司，也都對飛行汽車表示過興趣。

但是，無論是誰表達出對“飛行汽車”的興趣，眼下都沒有任何一款值得量產的產品拿出來，諸多企業更多關注的是在未來技術的框架之下，這種能飛又能跑的交通工具會帶來哪些獨特的價值？

畢竟，當仿生學大行其道的當下，考慮到動物們都不會浪費生命和能量去發展那些對生存沒有意義、或者說是多餘的結構和功能，我們又如何能在現階段的科技體系下，研製出一個既能在地上跑得快，同時又在天上飛得高的“複合型交通工具”呢？

信天翁的飛行能力是有目共睹的，但當它落了地之後，你看過它走路嗎？

但，我們終歸不能說“飛行汽車”是個純粹的偽命題，因為汽車在進化過程中，一直和航空器保持著密不可分的技術聯絡，下面這些閃閃發光的航空器技術，就給眼下的汽車帶來了翻天覆地的變化：

譬如說，眼下越來越主流的鋁製車身技術，就是汽車向航空器致敬的一個典型案例，因為只要談到輕量化，先進的汽車製造工藝總是願意師從對鋁合金材料應用經驗更豐富的航空器製造技術，1994年，全鋁車身打造的奧迪A8震驚世界，但是時間再往前推50年，2系鋁合金已經在航空器上大行其道了。

其次，就像現在在汽車上越來越多見的HUD（Head Up Display，平視顯示器），也是來自於航空器上的一個技術。就比如現在比較新的波音737Max和空客A350等大型客機，以及絕大多數的軍機上，HUD都近乎於標準配置；但HUD技術的前身“光學瞄準器”，卻是一個不折不扣在第一次世界大戰期間出現，並於第二次世界大戰期間被廣泛利用的“老”技術（如上圖，二戰期間英國噴火式戰鬥機的光學瞄準鏡，截圖取自一款以擬真為訴求的飛行模擬遊戲）。

現在，一些比較人性化的導航APP（比如百度導航），也可以模擬HUD的工作原理，允許使用者把手機放在汽車風擋下面，然後用風擋玻璃把手機螢幕的“倒像”給反射出來，讓駕駛員可以在視線不離開路面的前提下看清導航的指示。

那麼，未來的汽車將從航空器上借鑑到什麼先進的技術與設計經驗，未來的汽車會朝著哪個方向發展呢？（以下內容為作者的個人意見和觀點，供參考）

眼下的飛機，可以看作是一個綜合了多種感測器的“展示中心”，無論是飛機頭部那些密密麻麻跟“鬍子茬”一樣的感測器探頭，還是機身背部和腹部的各種天線，五花八門的感測器組成了飛行的控制和輔助控制系統，介入了飛機從啟動發動機、起飛、高空巡航、下降、降落和滑行等各個階段，尤其是在飛行員處於半托管狀態的高空巡航階段，飛機上獨立工作的感測器和與外部通訊的感測器，保障了飛機的飛行安全。

未來的汽車上，感測器也會大量普及化，這就意味著，眼下像緊急制動輔助系統、行人保護系統、駕駛員疲勞監測系統，車道偏離預警系統、以及泊車輔助系統等功能，將隨著市場對汽車安全要求的提高，逐漸成為法律規定的“強制配置”，就像當初被當作高階車型才可以擁有的ESP系統，現在已經在美國、加拿大、歐盟等很多國家（區域）都已經成了法律強制的汽車標準配置，直接提升了汽車的安全水平。

海灣戰爭期間，美國一架EF111電子戰飛機遭到伊拉克戰鬥機的追殺，在無力反擊之際，這架EF111依靠地形迴避跟蹤雷達進行超低空飛行，成功誘導伊拉克戰鬥機撞毀在地面上；此外，在一些地震、海嘯等自然災害的緊急救助任務中，地形迴避跟蹤雷達對進入災區執行高強度救援任務的飛行器（尤其是直升機和大型運輸機）也極為重要。

作為能輔助飛行員執行超低空高風險飛行的工具，地形迴避跟蹤雷達效能強悍，其透過發射雷達波探測飛機前方的地面，然後根據收集到的地形資料給飛機控制系統下達命令，讓飛機自動進行爬升、下降、轉向的機動，或者與地面保持相同高度飛行，這種工作機理，與目前汽車自動駕駛技術中依賴的鐳射雷達有很大的相似之處，但軍用雷達的優勢之處就在於，其可以在夜間甚至惡劣的天氣條件下正常工作，讓飛行器在陸地的刀尖上“起舞”。

MH-47G 是最新型號的 SOA 直升機，該型直升機換裝了更加先進的裝置，包括多模式雷達，使飛機在任何天候下都可進行地形跟蹤和地形迴避。

除去效能的強悍外，地形迴避跟蹤雷達的軟體設計也極為重要，以美國軍隊中多采用的“APQ-174/186”多模式雷達來說，其具有極其成熟的控制演算法，高可靠性設計和通用的內建測試軟體，確保了一個高可信度的系統，並具有極高的客戶易用性。

作為“APQ-174/186”多模式雷達的生廠商，美國雷神公司也在空中交通管制、資料、影象與資訊管理、交通與通訊領域多有涉獵，其空中交通管制自動化系統，已被北京首都國際機場、香港赤臘角機場和其它十幾個中國民用、軍用機場選用；甚至以潛艇聲納技術為基礎開發出了商業捕魚裝置。

根據網路上的公開資訊（非官方），一套“APQ-174/186”多模式雷達系統的售價在25萬美金左右，可以說其成本和系統內需要保密的部分，是其助力民用化的最大障礙，但是該系統的一些設計思路，說不定可以給眼下的汽車自動駕駛技術，提供一些不一樣的問題解決思路，並在未來的汽車上，用強大的軟體系統發揮更強大的安全輔助作用。

在大型客機上，幾乎實現100%自動駕駛的巡航過程，一定是未來汽車自動駕駛技術需要參考的重點。一方面，大型客機可以實現自動駕駛，首先要依賴在國際上取得高度共識的“飛行規則”，並遵守相關的航空法律法規；第二，飛機還要依靠自身感測器，與地面導航臺（相當於V2X），與其它飛機（相當於V2V）的資訊溝通，保障飛行安全。

就拿每架大型客機必配的空中防撞系統（Traffic Collision Avoidance System，縮寫：TCAS）為例，TCAS系統主要由詢問器、應答機、收發機和計算機組成，其該系統工作時，由詢問器發出脈衝訊號，當其他飛機的應答器接收到詢問訊號時，會發射應答訊號。TCAS的計算機根據發射訊號和應答訊號間的時間間隔來計算距離。同時根據方向天線確定方位，為駕駛員提供監視區內多架飛機的動向和危險接近警告，使駕駛員有25－40秒的時間採取措施。

假如汽車上也裝有類似的防撞系統，那麼對於一隊以N輛汽車在高速公路上編隊行駛的車隊來說，其控制車隊啟動、剎車和行進的效率會非常高，就假設在透過紅綠燈路口時，第一輛車啟動的訊號可以瞬時通知給車隊的尾車，這就使車與車之間的距離也可以保持得更緊密，提高車隊執行效率（前途汽車的 K50，已經開始進行類似的技術測試）。

而假如按照眼下ACC系統實現的編隊功能，當車隊第一輛車緊急剎車的一瞬間開始計時，直到最後一輛車判斷需要緊急剎車為止，中間已經經歷過（N-1）輛車的物理慣性和電子系統的判斷延遲過程了，這也就意味著，為了保證車隊的安全，車隊的車輛之間需要留有更大的空間去應付系統遲緩，這也意味著車隊執行效率的大幅度降低。

但是，如何實現不同品牌的汽車，不同檔次的汽車，不同用途的汽車之間都能“溝通”這個目的呢？現在比較公認的觀點是透過“V2V”、“V2X”技術來實現，但是這兩個技術到底是一個什麼樣的形態，汽車行業裡未取得實質性的進展，但在軍事領域，已經有了可參考的成品。

2009年4月，美國空軍確立了一項為期5年的“多功能先進資料鏈”（MADL）升級計劃，該計劃可以使洛克希德-馬丁公司的F-22A“猛禽”隱形戰鬥機與其他型號的隱形戰鬥機（或是一些非隱形戰鬥機）進行交流，分享彼此的資訊，為飛機提供一個“球面視界”；眼下，美軍正在研發的新一代TTNT資料鏈正在尋求對保密、通訊距離、通訊效率、多平臺資料鏈協同並最終一體化的開發目標（意味著陸海空軍的資料鏈打通）。

考慮到軍事領域上使用的資料鏈是專用的資料通訊系統，而未來車用資料鏈是一個公用的資料通訊系統，所以在通訊的資料體量、標準化制訂、系統體積和資料終端數量方面，車用系統的設計要求很可能要大大超過現有軍用資料鏈系統的設計標準，這也意味著，實現車用“V2V”和“V2X”技術，還有很長的路要走。

眼下，越來越多的大螢幕開始出現在汽車的駕駛艙內，在車雲菌看來，部分整車廠迎合消費者這種超前喜好的態度，甚至都到了不留底線的程度，就譬如說某款車型，為了在中控臺裝下一個大觸控屏，把很多和駕駛相關的核心功能按鍵，擠到了極為不方便駕駛者安全使用的位置上。

波音737Max的駕駛艙

雖然在眼下的客機上，座艙玻璃化的趨勢也是勢不可擋，但相較於那些可以適當為消費者喜好屈服的汽車設計師，航空設計師對安全底線的把守則嚴格的多。具體來說，就是飛機駕駛艙內大螢幕的出現，是把曾經眼花繚亂的各種儀器儀表所顯示的資訊，做了一個高度整合的梳理，讓這些顯示資訊的呈現方式更加有條理、主次分明並且人性化。

空客A350的中央控制面板

而那些事關飛行安全的重要功能或是常用的功能（就像飛行員頭部、腿部的控制板），則依然保留了最原始的物理按鍵供飛行員使用；而且，飛機駕駛艙對觸控式螢幕在什麼場景下可以用觸控功能來操作的考慮也是非常謹慎的。

在大型客機上第一次使用HUD技術的達索Mercure飛機，控制面板並不是最讓人眼花繚亂的

相比之下，那些廣泛採用了大尺寸中控觸控式螢幕的新車們，在操作效率、準確性和回饋響應等方面，依然難以滿足嚴苛的使用要求，反倒是一些可以進行創新的地方，比如把車內延續傳統多年的遮陽板，參照波音737Max和空客A350左駕駛側的HUD裝置，進行數字化和電子化的液晶改型（如下圖），或者是像威馬汽車的車門投射技術，一直都卡在“車規級”和“成本”的門檻外遲遲實現不了。

摩托車頭盔中的HUD技術

對於“控制成本”的觀點，“我”持贊成態度，但如果一味考慮成本，那麼就難以實現用“設計”對品牌溢價。就比如說iPhone X，其成本肯定不會比競爭對手低，但其由於出色的產品設計帶來的品牌溢價，則使其在投入市場後，可以把多支付的製造成本給“賺”回來。所以，“成本”的高低是相對的，對很多新造車勢力來說，設計創新帶來的差異化，則是一個很重要的營銷手段，這也意味著，未來的汽車設計流程，需要以“價值”為核心，進行系統化的全面打通。

當汽車可以實現更高階的智慧安全標準後，保障車內人員安全的任務，將由傳統的高強度金屬車身“移交”給強大的電子系統。到時候，像眼下車輛推向市場後不得不經歷的NCAP碰撞安全測試，將成為汽車發展史中翻過去的一頁。畢竟，交通工具的安全性，不能和構造強度及行駛速度掛上直接的線性聯絡，否則高鐵和飛機從執行速度來考量，根本滿足不了碰撞安全要求。

當汽車安全性可以用電子系統來保障而不是單純依賴與鋼鐵框架之後，汽車的輕量化、功能性設計和自由的模組化設想，將由大量非金屬的複合材料和塑膠來實現，這就像眼下的飛機一樣，雖然還是依賴金屬材料製成的框架結構承重，但已經開始大量採用複合材料給機身減重了，所以，當未來關於汽車安全標準的概念被重新定義，現有的新材料技術將在汽車這個產品上找到用武之地。

地效飛行器，也稱作翼地效應機，是一種利用翼地效應緊貼地面或水面高速行駛的“飛行器”，其“飛行高度”極為有限，但又可以不接觸地面和水面，最終實現高效、高速的“載運飛行”。

從工作效果說，地效飛行器有點兒類似磁懸浮列車，但二者的工作原理完全不一樣：地效飛行器除了機翼、機身產生的升力外，在機翼與地面或水面之間還能產生一股向上的託力。這股託力能輕而易舉地託舉飛機離開地面或水面，以使地效飛行器在飛行過程中受到的阻力比船在水中航行受到的阻力要小得多，因此其速度也快得多，設計航速可以達到100千米~500千米/小時，同時又不需要像真正的飛行器那樣，設計一對兒佔地面積巨大的機翼。

在上世紀80年代，前蘇聯實驗了一款綽號叫“裡海怪物（Ekranoplan，綽號是美國給起的）”的地效飛行器，該飛行器極限飛行重量可以達1000噸，還可以貼著水面高速飛行；而眼下，中國產的地效飛行器“海王地效應船”，正在瓊州海峽適航審定過程中（下段文字後的動圖）。

眼下，之所以地效飛行器多以海洋為測試場所，主要是因為水面相對平整的原因，不需要在陸地建起超長距離的“人工測試路面”，以節省測試成本；可一旦海面起風，水面捲起波浪，地效飛行器的工作勢必受到影響（和船不在浪大時出港一個道理）。

但是，一旦地效飛行器的技術趨於成熟，那麼在陸地上像給傳統輪式交通工具建造一條高速公路一樣，給地效飛行器建好一條適合其安全飛行的“超級高速公路（道路橫截面為凹型，增強地效應效果）”，將有可能實現汽車與飛行器在“低速接駁、高速運載、高效工作”設計形態上的“握手”；而此類地效飛行器的所具有的“飛行控制系統”，也可以依靠先進的軟體設計來實現，並有自動駕駛技術進行輔助，從而大幅度提升地效飛行器的工作安全性。

眼下，汽車的產品形態依然相當傳統，其使用的主流技術，為了滿足“車規標準”和“成本控制”的要求，也一直保持謹小慎微的發展態度，但是，隨著資訊科技的飛速發展，尤其是資訊流通成本的降低和傳輸速率的上升，汽車越來越無法在資料經濟的洪流中“獨善其身”；在未來，航空和軍事領域正在應用的技術，必然會在汽車行業中發揮重要的作用，而且歷史已經證明過，這並不是憑空的猜測。

最近豐田釋出了飛行汽車專利，吉利收購的美國太力飛行汽車公司也宣佈明年推出飛行汽車，一下子把飛行汽車這個似乎好很遙遠的事物拉大很近了，事實上在我看來飛行汽車還是遙不可及，除了技術上無法實現，政策和實用的成本、商業性都還沒有解決，就更不用提市場了。

目前所謂的飛行汽車要門是概念，要麼是模型，國外倒是有幾個聲稱造出了飛行汽車，但實際上還是以“飛”為主，很難說達到了飛行和陸地行駛兩方面的實用性，所以跟飛行汽車這幾個字的關係其實不大。當然，在未來一定會出現飛機和汽車結合的產物，但並不是現在。

除了技術和實用性，政策法規上也很難找到支援，如何管理、飛行高度多少、是否需要在明航局備案、駕駛員是不是要靠飛行執照還是駕駛證，這些具體問題後面是體制的問題；當然還有一點在於，中國汽車工業發展迅速很大程度上取決於國家在政策的支援，飛行汽車同樣如此，如果得不到國家的支援，僅憑企業的一腔熱情很難成功。

所以並不是不看好飛行汽車的市場，事實上就目前而言飛行汽車根本沒有市場可言。