四驅系統為例，寶馬xDrive、賓士4 MATIC與奧迪Quattro在技術上可謂各領風騷、支持者眾，關於“誰是四驅之王？”的爭論幾乎從未停止過。今天便來帶大家認識下這三大四驅系統，它們有何區別？我們應該如何選擇？

奧迪Quattro：從“壁虎漫步”到“全民避禍”

不得不說奧迪是一個善於營銷的公司，為了宣傳自己的四驅技術，奧迪將Quattro系統包裝成一隻生動的壁虎，象徵Quattro卓越的抓地力和全路況效能。但事實上Quattro的精髓並非在越野，而是均衡性與人性化，其精華在於託森差速器。

託森差速器又叫Torsen自鎖差速器，它是Quattro全時四驅系統的核心技術。作為中央差速器，它可以讓前後軸靈活地分配扭矩，分配比例範圍從30:70到85:15。如此廣的扭矩分配範圍，使得配備Quattro的車輛能夠在轉彎時根據每個車輪滾動速度的不同來調節驅動力，或在某個車輪打滑的瞬間就能線性鎖止，從而提高汽車行駛的穩定性與安全性；而在雪地脫困的時候，裝備Quattro的奧迪往往能夠輕鬆前行。

除了本身效能優異之外，對於某些注重“風水”的華人來說，壁虎有諧音“避禍”的意思，於是華人很喜歡把它貼在車上，甚至後來不管是否為奧迪品牌，我們都經常看到滿大街的車子都掛了只小壁虎，Quattro的口碑就這麼傳開了。

賓士4MATIC：媲美“機械鎖”的電子限滑

賓士4MATIC四驅系統和奧迪Quattro一樣都帶有機械式中央差速器，所以也是個如假包換的全時四驅。但這個差速器本身並不能限滑，所以當遇到車輪打滑時，就得拿出賓士的看家本領——4ETS差動限制技術。

4ETS的原理很簡單，就是利用ABS的制動力自動分配（EBD）功能，對打滑車輪鎖住扭矩，再用差速器把扭矩分配給其他有附著力的車輪，由此可知4MATIC的工作特性更偏向於低速越野。另外，賓士新開發的行星齒輪式橋間差速器保證了前後輪之間的全時固定動力分配（45/55），保證了駕駛安全性和操控性。

4ETS的特點是設計緊湊、輕巧，舒適度也高，但極限效能和可靠性不如Quattro，所以適合那些對車輛運動效能要求不是很高，比較看重舒適性的消費者。

寶馬xDrive：偏科的“公路之王”

寶馬xDrive是BBA中唯一沒有使用機械式中央差速器的，它是依靠多片離合器來分配扭矩的，當離合器結合上的時候，前軸透過離合器摩擦帶動把後輪的扭矩“搶過來”，以達到“四驅”的效果。

那它是怎麼判斷什麼時候要“搶”，該“搶”多少的呢？這就要歸功於寶馬的電控系統了，由電腦來判斷離合器的結合和分離。依靠子系統的高效能，xDrive可以在數毫秒內將驅動力轉換為抓地力，在公路行駛上如魚得水，“快”就一個字！然而這種純電式的差速器在可靠性上必然不如機械式，不少寶馬車主把xDrive系統當做純正的四驅系統，去野地裡豁，結果把車子搞壞了。所以如果你開的是寶馬的xDrive，千萬別被朋友忽悠去玩越野，實在被逼無奈，也得認慫：把車停在空地上，老老實實給他們拍照就好了。

簡單來說，BBA的四驅系統各有差異，賓士的4MATIC更注重越野脫困的效能，適合對越野有需求的人群使用；寶馬的xDrive偏向於公路操控效能，響應快的特點令其具有無與倫比的公路駕駛體驗；奧迪的Quattro綜合性能更強，用於應對各種複雜的路況都不在話下。

以上簡單說明了BBA在四驅系統方面的區別，如果你是消費者，會怎麼選呢？

BBA車型的四驅系統，雖然都為四驅系統，但是差距還是很明顯的。

首先來說說賓士的4MATIC系統，賓士的四驅也分為兩種，一種是在SUV車型上搭載的4MATIC四驅系統，還有一款是在轎車車型搭載的四驅系統，目前我們最常見的GLA GLE GLC上面的都是為了溼滑路面的安全性考慮的四驅系統，這種四驅系統只能偶爾走走爛路，並不是純正的越野車四驅，這些車型用的都是多片離合器式的限滑差速器配合輪間限滑來脫困的，基本上越野能力不是很強，只能偶爾應付一下爛路，如果你有越野需求還是要買賓士裡最強大的四驅系統！！-也就是搭配在賓士G Class上面的那套四驅系統。

然後再來說說寶馬的X DRIVE四驅系統，目前寶馬車型裡面搭配四驅的車型有3系5系7系 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7, 這些車型的四驅系統我們就以X系車型為例，之前年款的車型都屬於全時四驅，但是目前現款的車型都屬於適時四驅，就連最頂級的旗艦級SUV X7也變為了適時四驅，說明目前寶馬的這些車型主要還是以公路行駛為主，所以就不要考慮什麼越野效能了。

奧迪的四驅quattro四驅系統我認為是BBA車型裡面最強大的四驅系統了，首先公路行駛方面，不用多說 quattro的效能我們都知道，但是目前Q5L的四驅系統就是被簡配後的四驅系統，置於為什麼區別對待呢 我也不太清楚，最強四驅系統依然是Q7上那款，不過現在奧迪的四驅系統也慢慢注重公路效能，但是越野脫困效能依然沒有減弱。

賓士，寶馬，奧迪這三個品牌的四驅系統，從大的分類上來說，其實都是一樣的，也就是都是全時四驅系統，任何時候四個車輪都可以獨立完成運動，它可以透過機械結構或者電子裝置，完成中央差速器鎖止和軸間限滑差速的功能。目前大多數的車型的全時四驅系統，都配備了中央差速器鎖止機構。但是這些全時四驅車型一般都採用的是獨立懸架，所以左右車輪之間的差速器鎖，基本就取消了，取而代之的是各種限滑裝置和牽引力控制。

除此之外，我們從中央差速器結構上看，一般的中小型SUV車型，採用的都是液力耦合式差速器；而中大型SUV車型，採用多片離合器式或者託森式，後者的優勢就是純機械結構，而且可以根據扭矩變化進行鎖止。雖然賓士，寶馬，奧迪這三個品牌的四驅系統都為全時四驅結構，但其內部結構還是有所差別的，下面我們就來了解一下這三個品牌各自的四驅系統有什麼特點吧。

賓士的4MATIC四驅系統，它的中央差速器採用的是多片離合器式，並且帶有鎖止機構，高級別車車帶有後軸限滑差速器。同時還有功能更強大的越野選裝包，它帶有後軸差速鎖，但大部分車型仍然靠電子制動完成，單側車輪的鎖死。透過感測器探測到某個車輪的抓地力下降時，系統會制動其他車輪，以保證車輛的動態穩定性。總的來說，賓士的4MATIC四驅系統，多數情況下，更適合城市道路，越野能力非常有限。

寶馬xDrive系統，是基於後驅的四驅系統，它的主要結構是採用多片離合器式中央差速器，正常狀態下，前後扭矩分配為前40後60。最大限值情況下，可以實現前後軸0～100或者100～0的扭矩轉移。通俗點說，可以做到完全的前驅或者後驅模式的扭矩轉移，它的分動器有齒輪結構和鏈條結構兩種，有些車型還配備後軸動態扭矩分配，也可以達到100%的扭矩分配，但是不具備鎖死功能。目前寶馬的X1，X3，X5等車型都是採用同樣的xDrive系統；而X6和寶馬的轎車車型，在此基礎上，增加了動態動力分配系統。

奧迪Quattro的核心部件就是託森差速器了，或者可以說是託森扭力感應差速器，它是純機械結構，反應速度很快。同時，它可以根據扭矩的瞬間變化來完成扭矩分配，最大扭矩分配可以做到前15後85的扭矩轉移。由於它前後軸上沒有差速鎖，而採用電子輔助制動系統來完成單一車輪的鎖死。

以上看法，僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習，謝謝大家。

BBA三強的四驅系統各有特點也各有優缺，同樣的xDrive、4MATIC、quattro也只是BBA品牌四驅系統的總稱，針對不同的車型和定位每種四驅都包含至少兩種及以上的四驅系統。所以xDrive、4MATIC、quattro並不是指單一某個四驅系統。

比如賓士和奧迪的橫置發動機多采用多片離合電控或者液控的四驅系統與縱置發動機採用的機械中差四驅也有很大差別；同樣的賓士旗下專注越野的G級三把鎖也和普通的多片離合中差+4ETS也有本質差別；寶馬xDrive並不是每款四驅車都搭載寶馬的DPC動態驅動力分配系統；而奧迪的quatrro也不是每款四驅都應用了託森差速器，相反隨著奧迪四驅的輕量化發展標準的託森差速器已經逐漸被冠狀齒輪差速器所取代。

其實無論是寶馬、奧迪還是賓士在如今汽車電氣化快速發展當下傳統的機械式四驅也已經往電氣化方向發展。奧迪推出的e-tron就是個例子，四驅系統完全可以透過獨立電機對扭矩的分配和電子限滑對單獨車輪的控制來媲美傳統的機械中差、電控離合器達到四驅效果。雖然相比機械的穩定和省心不足但電控的好處就是反應速度極快並且實現動態檢測的水平。所以情懷最終還得向現實妥協並且未來的四驅劃分可能更精細化，公路四驅就是公路四驅適當提高透過性但想硬派越野的還是去選機械的三把鎖。

囉嗦了一大堆回頭發現都是廢話。。不過對於一些不瞭解四驅的朋友可能有所幫助所以就不刪除了。下面我就以個人所瞭解和知道的對比下xDrive、4MATIC、quattro的不同，畢竟四驅一直在發展也不斷有改進或者隨著新技術的融入也有改變所以有些地方說的不正確的還望各位大神指正。

xDrive、4MATIC、quattro四驅核心差異在中央差速器。輪間多采用電子制動和多片離合限滑差速器。

最大特點：沒有機械式的中差（相比賓士和奧迪現在中差依靠行星齒輪分配動力）。軸間差速依靠多片離合器及電控系統對前後軸扭矩的分配。

寶馬的四驅系統就是為公路而生它注重的是駕駛和操控體驗，要的是快速響應。所以它沒有像賓士和奧迪那樣應用傳統的機械式中央差速器（其實寶馬最初代的四驅和賓士的中差四驅類似都是傳統形式四驅，只是後來憑藉自己的實力在03年左右推出了大家熟知的xDrive並且不斷最佳化升級至今）。可能是避免同質化也可能人家注重運動的所以需要更適合自己品牌定位的專屬四驅。

由於xDrive的前後軸的扭矩分配完全是依靠電控系統控制，所以核心部件就是電控多片離合器中差和強大的電控系統。正常情況下前後軸的驅動力分配大致是40：60，隨著路況動態變化電控系統隨時分配前後扭矩比例，而在理論極端情況可以實現前後0：100和100：0的扭矩分配。因為是電控系統所以扭矩的動態分佈可以在0.1秒完成，這對於追求公路穩定性和駕駛操控性的寶馬來說正是所需要的。但是電控同樣帶來的問題是電子系統複雜、智慧化程度過高，相對於機械的穩定性和耐用性有所欠缺。

輪間限滑主要依靠輪間制動力限滑或者多片離合的輪間限滑差速器。制動力限滑主要就是依靠ESP對打滑輪進行自適應制動從而把更多動力傳遞給其它附著力的車輪，制動力限滑主要透過電控系統實現一般不需要增加額外的硬體配置，成本更低。多片離合限滑差速器是對普通差速器進行升級，增加兩組多片離合器和電控系統根據路況和需求動態改變兩組離合器的壓緊、鬆開來動態分配輪間驅動力。寶馬起的名字是DPC動態驅動力分配系統，xDrive的後軸輪間分動核心就是DPC系統。

最大特點：機械中差配合多片離合器控制動力傳遞和分配，本身不具備限滑。輪間差速主要依靠賓士的4ETS系統。

賓士對四驅的劃分涇渭分明。偏向城市鋪裝路面的車型一般配備限滑差速器而偏向越野的會配備中央差速鎖、後橋差速鎖，甚至是G級的三把鎖。所以看賓士的四驅一定不能混為一體來看，非越野車和越野車有著本質的差別。但如果對比寶馬和奧迪我們主要對比鋪裝路面和輕度越野車型的四驅。

4MATIC的中央差速器是行星齒輪的扭矩分配差速器和多片離合的動力傳遞機構，結構看似是最為傳統的四驅系統，輪間差速依靠的是賓士強大的4ETS電子防滑系統，4ETS綜合ESP和ASR將輪間限滑發揮到了極致。正常情況下賓士四驅前後動力分配比為45：55，根據路況的變化以及駕駛需求可實現前後扭矩70：30到30：70的動態調整。

託森差速器成就了quatrro也成就了奧迪，搭載託森差速器的奧迪橫掃WRC的歷史可能你們比我知道的更多。不過歸根結底，奧迪終究是託森的發揚光大者，壁虎也終究成了奧迪四驅的傳播者。

傳統quatrro也就是發展到託森C也勉強算是託森差速（依靠離合器鎖止），之後奧迪都也都開始採用冠狀齒輪差速器作為中央差速器，冠狀齒輪差速器仍然具有託森自鎖功能。它區別賓士和寶馬中差最大的特點是可以實現機械結構的自鎖，其實就是利用了託森渦蝸輪和蝸桿單向不可逆的物理結構特性。託森C依靠行星齒輪分配動力和離合器傳遞動力，相當於這套機械系統實現了賓士4MATIC電控離合中央差速的效果。其實說到底奧迪和賓士對四驅中差只是控制策略不同而實現原理有些類似但和寶馬差異還是比較大。

奧迪quatrro正常情況的前後軸的動力分配差不多為40：60，特殊情況下前後軸的動力輸出可以在70：30到15：85之間動態改變。對於輪間限滑奧迪和寶馬的做法類似，透過電子限滑或者多片離合限滑差速器對輪間動力輸出的單獨控制。同寶馬的DPC原理類似，奧迪也有自己的多片離合器差速控制系統EDL（電子差速鎖），原理都是透過兩組離合器片對兩側車輪進行動力分配。

總得來說BBA的四驅都有各自品牌車型濃厚的特色味道。寶馬追求公路穩定和技術所以電控系統的快速精準是優點；賓士底蘊深厚四驅劃分層次分明所以傳統性質的四驅結構配合自信的制動分配調教是其優點；奧迪四驅繼承託森優點，因託森而quatrro而成就奧迪四驅，所以對quatrro的發揚光大是自己的特點。

首先要說明的是，Quattro、4Matic、Xdrive都是各自的四驅品牌名稱，每個品牌下至少有兩三種四區結構，這點可能大家都知道。

賓士A CLASS、奧迪A3、寶馬MINI這類橫置發動機車型，三家解決方案四驅解決方案類似，都是在變速箱旁邊設定一個PTU（power transfer unit），透過傳動軸把一半的動力傳遞給後軸，後軸之前放一個多片離合器，透過電控或液壓執行機構控制後軸是否獲取動力。Tiguan、CR-V等絕大多數城市SUV也都是這種佈置，簡單，輕，成本低。

再往上的縱置發動機車型的四驅系統和橫置完全不同，賓士和奧迪的四驅是傳統意義（嚴格意義）上的全時四驅，即兩者都有真正的中央差速器。

賓士的4Matic系統中央差速器有兩種，C/E/S/GLC級上採用的是行星齒輪差速器，行星架為動力輸入軸，太陽輪和齒圈分別對應前軸和後軸。透過三者直徑和齒數的設定，能做到前後軸不等扭矩、不等功率的分配（傳說中的扭矩45：55）。第二種是GLE/GLS上的錐齒輪行星齒輪差速器（就是普通的前後軸輪間差速器那種）前後軸動力平均分配。兩種中差都能做到消化前後軸的轉速差，保證四驅系統順滑，但是本身都不具有限滑功能，要靠多片離合器來鎖定中差。

奧迪的Quattro系統中差也有兩種，分別是託森C型和託森D型（冠狀差速器），早期的託森A和B型早不用了。託森C型其實不算大家掛在嘴邊的早期蝸輪蝸桿型，是帶有摩擦盤、能自鎖的行星齒輪差速器。同樣行星架為動力輸入軸，太陽輪和齒圈分別對應前後軸。和賓士不同的是，託森C型差速器在有軸打滑、產生較大程度轉速差時，齒圈、太陽輪會產生軸向相對運動（渦輪蝸桿原理，轉動轉化為平動）壓緊摩擦盤，產生一定程度的鎖止效果。託森C型主要用在Q7/Q5上。

冠狀差速器更好理解，看圖就可明白。可以這樣比喻：動力輸入軸把動力傳遞到差速器中一個“平面圓盤”，前後軸分別齧合在圓盤的兩側，因為靠近圓心的位置不同，所以前後軸扭矩不同轉速卻可以相同。當前後軸有較大轉速差時，差速器內的行星齒輪轉動，摩擦片產生擠壓產生一定鎖止效果，因此前後扭矩通常為40：60，調節範圍為70：30到15：85，原因在於差速器殼體可以傳遞部分動力。這個原理大家可以記住，後面講奧迪和寶馬左右後輪扭矩分配時還是這個原理。

寶馬Xdrive其實沒有機械式的中央差速器，變速器傳遞出來的動力直接連通後軸，傳動軸前端有一個多片離合器和分動器（可通往前軸），當多片離合器結合時前軸獲取動力，分離時前軸沒有動力。前後軸的轉速差完全靠離合器片的相對摩擦來彌合，離合器片的結合和分離完全靠電腦判斷。分動器有齒輪和鏈條兩種，不影響宏觀四驅結構。所以寶馬Xdrive四驅結構更接近城市suv的適時四驅，對高強度頻繁的轉速差耐受性不佳，也是好多無知車主開區越野然後四驅壞了的原因。

能一路看下來的都是技術宅哈哈~不過如果認真看到這裡，大家也就明白了BBA四驅系統的各自特點。簡單粗暴的總結，寶馬的對電子系統要求高，越野耐用性差，但結構簡單重量輕效率高；奧迪的具有自鎖功能，賓士的最傳統。但大家注意，這是純機械結構層面的分析，不代表實際車型的驅動能力。一定要記住這幾點：

1. 這三種四驅都不適合越野，因為都沒有純機械式的差速鎖止裝置，摩擦片結構和純越野車的沒法 比，出去高強度豁車吃棗藥丸

2. 實際的驅動表現更看BBA對ESP、牽引力控制系統的設定和調教，動力輸出限制、剎車力度和反應速度的表現佔比比四驅系統對限滑影響的比例高

再來說說奧迪和寶馬的後軸左右輪扭矩分配系統。左右輪扭矩分配是個有用的東西，尤其對轉彎有幫助，三菱的AYC、謳歌的SH-AWD、福特Foucs RS都有類似功能，原理各有不同，我們說奧迪和寶馬的。奧迪叫運動性差速器，寶馬叫動態動力分配，其實二者原理相近。

普通開放式差速器的動力流向是透過行星輪流向兩個半軸，如果打滑那就浪費掉了。LSD限滑差速器是相當於增加了差速器內阻，但是動力流向仍然是兩個半軸，只是限制流失。奧迪寶馬的左右扭矩分配在於，動力從差速器流向兩側車輪各有兩條通路，除了正常的從半軸流出，還可以從差速器殼體流向某一側半軸，開關就是左右兩側的多片離合器，透過電機驅動油泵控制。更細的就不講了，理解了原理，大家也就能明白怎麼回事了。

最後補充幾個小細節，賓士G的四驅是純機械結構，中央差速器是最古老的機械式差速鎖，要麼開要麼鎖，沒有多片離合結構。正常的小轉速差靠牽引力控制和ESP。奧迪新推出的Quattro-ultra系統是多片離合器結構，後軸前還有一個可斷開的離合器，平時傳動軸可以不跟著車輪轉以節省動力節約油耗，所以這是一種適時四驅系統。