插電混動的純電續航短，是相對於純電動車的續航而言的，原因主要在於三方面：

現在是2020年了，最新的純電動車，電池容量低於60kWh或續航不到400公里簡直不夠看（老頭樂級別的電動車不算），我家裡那臺2016年的EMGRAND EC7EV，也有45kWh電量，綜合續航300公里。而比亞迪唐DM 100、X5 xDrive45e、X1 xDrive30Le這幾款SUV算是電池容量最大的插混了，也不過24kWh左右，工信部續航85-110公里。這還是因為它們是SUV，基礎能耗比較高，需要更大的電池才能保證續航不至於太短。像MagotanGTE、530Le之類的插混轎車，電池容量也就是十幾kWh，工信部續航一般在50-100公里之間。

電池幾乎是新能源車成本最高的部件，由於電池的能量密度遠低於汽油，單位電量的造價遠高於汽油，一味追求高續航會造成車重、電池體積和成本上升，進而影響能耗、動力和空間佈局。再加上插混和純電動不同，它還有燃油動力系統，不需要用長續航來緩解里程焦慮。綜合這些情況，插混的純電續航只需要滿足大多數人一兩天的通勤里程就夠，這樣對於家有充電條件的車主來說一樣可以做到日常純電動行駛。而高速長途有汽油兜底，車主不用像純電動車主那樣為續航短、充電慢發愁。

從另一個角度看，國家新能源政策規定，插混只要純電續航超過50公里，就可以上新能源牌照並享受補貼，採用太大的電池弊遠大於利，因此廠家也沒有動力把純電續航做得很長，及格萬歲。

插混的純電續航，是從100%電量跑到發動機強制啟動時的里程。很多廠家為了防止電池深度放電而有損壽命，會把電量平衡點設定在剩餘電量20%或更高水平，當電量降到這個值以下，發動機就會強制啟動給電池充電以保持電量。因此，插電混動的續航並不是它全部電量的水平。以MagotanGTE為例，標稱續航56公里，標稱電量13kWh，但它實際上這56公里的續航只用了10kWh電量。而對純電動車來說，電池是唯一的儲能裝置，為了保證續航，系統不會保留過多的電量，會允許車子開到幾乎完全沒電。所以如果你用電池容量除以續航里程來計算百公里電耗，你會發現插電混動看起來普遍比純電動電耗更高。

油電混動涉及到的專利技術幾乎被日本豐田與本田所掌控，而這方面的研發難度與成本也迫使奧迪、寶馬等車企紛紛放棄了油電混動車型的開發，轉而直接向純電動或者插電混動方面發展。

目前純電動汽車在全球範圍內最出名的無非就是特斯拉、比亞迪、寶馬等品牌，其研發製造的技術難度一點也不比油電混動低，特別是對電驅系統、電池系統和電控系統是純電動汽車最核心的三大技術。

在純電動汽車的這三大核心技術裡面，電池系統的管理技術可能是最難的，這一塊如果控制不好，純電動汽車分分鐘便會車主帶來自燃爆炸的恐懼。

插電混動結合了純電動與傳統燃油車的部分特點，不過它看似增加了純電動車型的電力驅動系統，但這套電力驅動系統與純電動又有很大的不同。

插電混動汽車所擁有的燃油驅動系統和電力驅動系統，是兩套完全獨立的系統，它可以實現燃油驅動與電力驅動之間的獨立切換，而插電混動的電動模式則更像是一種充電式的驅動系統，它是由發動機做功後給電池充電，在切換到純電動模式後再驅動汽車行駛。

也就是說，插電混動車型只需要做好電力驅動系統方面的電池組管理，做好一套燃油驅動與電力驅動之間，可以進行自如轉換的控制器，一臺插電混動車就完成了。

所以插電混動在純電動模式行駛時，我們說它就是一個特大號的“電動玩具車”也不為過。

插電混動的難度主要是燃油與電力驅動之間的切換邏輯，以及怎樣保證發動機做功可以給電池提供最優的充電效率。

綜上所述，在搞明白插電混動的工作原理後我們就可以瞭解到，在如今汽車講究輕量化設計的大背景下，插電混動需要首先保證傳統燃油汽車的發動機、變速箱、傳動系統等一整套結構，然後再此基礎上加裝一套電池組管理組。

那麼在這種情況下，如果電池管理組的體積過大，勢必會增加汽車的整體重量，這也是插電混動車型往往都比較重的原因之一，而在這方面，插電混動車在燃油驅動下的油耗其實反而會有所增加。

不過聰明的車企還有辦法的，他們採用減少油箱容積，以及減小電池管理組體積的方法來解決這個問題，因此插電混動的工作原理就決定了它的電池續航里程不會太高。

國內的新能源車當中，插電混合動力（PHEV）有著相當的比重，而且可以在全國各大省市區（北京除外）掛“綠牌”，享受全年不限行政策。插混車型的優勢不少，但首先是沒有里程焦慮，日常用車比較方便。再就是既可以純電行駛，又可以發動機驅動，既有純電動車的體驗，也有燃油車的便利。而且，插混車型的動力一般都比較強勁，因為全力加速時，發動機和電動機會同時投入工作。另外，正常情況下，用車成本是低於燃油車的。

既然有這些優勢，再加上如今新能源車發展勢頭這麼好，為何插混車型的純電續航里程都是比較短呢？我們也知道，目前國內市場上，插電混動車型的純電續航里程都不算高，基本上都是在50-150公里這個範圍，其中，50公里是新能源補貼的下限。然而，再看純電動車，如今的標定純電續航都是奔500公里以上去了，甚至有些已經超過600公里，那麼是什麼原因導致插混車型的純電續航里程這麼低呢？

最大的原因還是價格，也就是說，從技術上來講，插混車型不是不能實現150公里以上的純電續航，但如果做到了，價格也要翻倍，甚至翻兩倍，估計這樣的車造出來，使用者也不會接受，沒有市場，車企不會冒這個險。那麼，為何插混車型售價這麼高呢？原因很簡單，成本高！相比傳統燃油車，插混車型增加了“三電”系統，包括電機、電池、電控三大件，也就是相當於額外增加一套動力系統，而且這套動力系統與原來的燃油動力系統還要實現無縫融合，這就不光是機械硬體的問題了，還涉及到調校的問題，尤其是調校，直接影響使用者體驗。

關於技術的問題，要詳細說，估計專業人士長篇大論也不一定能解釋得明白，所以，只需要記住一點，那就是插混車型絕不是簡單的增加了一套“三電”系統，而是在“油”與“電”的匹配調校上下了更大的功夫，而且整個三電系統結構也確實相當複雜，所以成本高進而導致價格高是自然而然的。

舉個例子就能明白了，比如比亞迪唐家族。唐燃油版售價為12.99-16.99萬元，而唐DM版售價為23.84-28.84萬元，售價幾乎高一倍；再比如寶馬X1，其1.5T燃油版售價27.88-29.68萬元，而同樣是1.5T插電混動車型的寶馬X1 PHEV，售價達到了39.98萬元（僅一款車型），這些插混車型續航里程都不算高，唐DM純電續航里程為80公里或100公里，也就是我們常說的唐80、唐100；而寶馬X1插混純電續航里程為110公里。目前，國內插混車型純電續航里程最高的是Polestar 1，純電續航里程為135公里，但是售價也達到了145萬元。

插電式混動汽車不需要很長的純電續航里程

新能源汽車有兩大類，第一類是純電動汽車，這種車的價值是利用電驅系統替代內燃機驅動系統實現終端零排放，並且節省已經捉襟見肘的石油儲備消耗的量。但是目前的純電動汽車因動力電池成本過高導致了高價低續航，實用價值對於普通還在考慮購買家庭首臺的消費者而言並不高。於是燃油車到純電動汽車的轉型則出現了斷層，消費群體則成為主流的燃油車陣營，以及少數可以負擔第二或第三臺家用車的少數家庭，能源變革的速度也會被延緩。

為了解決這一問題則出現了插電式混動汽車，這種車型的特點是提供了EV純電驅動模式，以及HEV油電混合並聯式輸出，而且還有少數混動汽車可以實現REEV增程式發電行駛。其中EV模式的作用只是為滿足日常的短途通勤代步，有80~100公里的續航里程可以滿足多數人上下班的通勤需求；在實用價值方面與純電動汽車是相當的，區別無非是充電的頻率高一些罷了。然而電動汽車充電的“技術難度”和給手機充電一樣，所以即使天天充電也沒有什麼大不了。

而在頻繁充電能滿足日常代步的前提下，插電式混動汽車可以利用HEV模式加油行駛保證無限續航，如果混動系統還有BSG電機的話則能保證車輛用不虧電。下一步會普及裝車的超級電容技術能倍數級升高剎車時動能回收的充電速度，合理控制動能回收不僅可以替代剎車，同時還能快速的回收電能保證HEV或REEV混動模式中能耗極低。（約為同級燃油車的一半）

既能保證絕大多數時間的純電代步，又能滿足偶爾短途出行的無限續航，大部分時間與純電動汽車一樣節能的插電式混動汽車是不是更有吸引力呢？在純電汽車沒有超長續航之前，這種車是不是燃油動力汽車最佳的替代車型呢？答案想來是沒有爭議的，個人觀點，僅供參考。

插混(PHEV）汽車想要增加純電續航里程是很簡單的，加大電池容量即可。例如比亞迪唐DM100的電池組容量為23.97kwh，純電續航里程100公里。而唐DM80 的電池容量為19.96kwh，純電續航里程80公里。博瑞新能源電池容量為11.3kwh，純電續航里程為60km。可以看出來插電混動車型想要提高純電續航里程單純增加電池容量即可。

但是電池容量提升也是有限度的。電池容量密度是一定的，提升容量只會造成電池體積與重量增加。而插電混動汽車既要保留燃油車的動力系統，還要容納電動車的三電系統，因此有限的空間內是難以做到完美的。電池容量增加，整備質量增加反而會增加油耗。有電是條龍，沒電變成蟲，這與過高的整備質量有一定關係。唐DM80的整備質量已經達到了2390kg，唐DM100電池容量增加後為了抵消電池增重，不得不採用更多的鋁合金材料來降低自重。純電續航增加了20km，但成本上升很多，整車售價也高了2w元，相當於用2萬塊買來20km的續航，有沒有這個必要消費者心裡最清楚。

插電混動屬於過渡車型，電動車普及之前的一個過渡。一輛車上裝有兩套動力總成，只能做折中處理。最終的結果就是哪個做的都不好。與燃油車對比，過高的整備質量會增加能耗、影響操控，虧電後駕駛質感差，動力差。虧電時電動機難以有效助力，整車完全由內燃機驅動，況且還要為電池充電。因此虧電時駕駛感受不如同級別燃油車。純電動行駛時還要受到動發動機變速箱的拖累，高自重讓電耗也增加很多，同時小容量電池續航里程也比較少。這樣的車型，電池容量不能做的太大，大多數車企純電續航里程過補貼線即可，因此很多插混車型續航里程在60km左右。

按中國相關規則，插電混動車的純電續航超過50km就能掛綠牌拿國家補貼了，車企當然就壓著這條線了（除了個別車型為了宣傳亮點而增加成本）

插混電車設計理念是短途用電，長途用油。短途的國家標準是50到60公里，BYD認為是80到100公里。所以混動車裡，BYD純電距離稍長一些。混動車要確保充電的穩定。如果沒有確定充電點的話，混動車不沾優勢。當然混動車都具備燒油充電的功能，就是經濟型差一點。另外混動車適合高速長途，80公里時速以上時可以利用汽車發動機多餘功率充電，所以跑高速混動車電量不減反增，以BYD為例可充到70%，之後車子進入混動純電交替模式，耗油量明顯下降。注意長途低速公路混動車沒優勢，時速超不過70公里，車子難以反充電，長時間行駛會出現饋電情況，駕駛體驗變差，油耗增加。開混動車的訣竅是保持電量。

對於混動車，使用者會更傾向於使用電力驅動，儘量減少汽油機的使用，這個傾向不僅僅因為成本考慮更多的是駕駛體驗。

由於具備了兩套動力系統就面臨一個問題，就是發動機不能長時間不工作，導致的發動機故障。對於一般上班族來說，每天50KM續航基本是夠用的，採用短途電力長途汽油的形式，可以讓發動機時常動動筋骨，另一方面也不用帶太多的電池，使得汽車過重影響油耗和電耗。