航空電子系統是一系列子系統的綜合，其主要目標是幫助飛行員更有效、更安全地完成任務及使命。對民機而言，主要就是運送旅客到達目的地；對軍機而言，則可能是攔截敵機、對地攻擊、偵察或海上巡邏。根據功能及角色可分劃分為五大板塊：

1．人機介面：包括顯示系統、通訊系統、資料輸入及控制、飛行控制系統。

顯示系統在飛行員與飛機系統之間提供視覺介面，一般由平顯（HUD）、頭盔顯示器（HMD）及下顯（HDD）組成。通訊系統非常重要，需滿足地面臺站與飛機之間、飛機與飛機之間的雙工通訊需求及空中交通管制的需求。無線電發射機及接收機是歷史上第一個機載航空電子系統。現代飛機的通訊系統非常複雜且覆蓋多個頻段。長距通訊使用高頻（HF/短波）頻段2-30MHz；民用中近距通訊一般使用甚高頻（VHF/超短波）頻段30-100MHz，軍用飛機一般使用超高頻（UHF）頻段250-400MHz。（VHF及UHF均屬於視距傳播系統）。現代飛機上也安裝衛星通訊系統可提供可靠的全球通訊。資料輸入及控制系統對飛行員而言是與航電系統最基本的介面系統，表現形式從鍵盤到觸控面板再到語音輸入。飛行控制系統應用包括兩個領域：自動操縱系統及電傳控制系統。

2．飛機狀態感知：由大氣資料系統及慣性感測器系統組成。

大氣資料系統提供大氣資料的準確資訊，如高度、校正空速、垂直速度、真空速、馬赫數等。大氣資料計算機由感測器測量的靜壓、總壓及外部空氣溫度計算得出前述資料量值。慣性感測器系統提供飛機姿態及方位資訊。慣性感測器提供姿態及方位資訊，其主要由一系列陀螺及加速度計組成，這些感測器測量飛機相對飛機軸系的角度及線性運動，並輸出至解算系統進而得出飛機姿態及方位。

3．導航：提供飛機準確導航資訊，如飛機位置、低速、航向角等。主要分為航跡推算系統及定位系統。

航跡推算系統的主要型別包括：慣性導航系統、多普勒參照系統、大氣資料參照系統。定位系統主要有全球定位系統（GPS）及其它無線電導航輔助系統如：VOR/DME及TACAN提供距離及方位角。可見度較低情況下的進近引導系統由儀表著陸系統（ILS）、微波著陸系統（MLS）及正在興起的衛星著陸系統（GLS）提供。

4.外界感知：主要包括雷達及紅外感測器。此係統能作用於所有天氣及夜視條件操作，從而改變飛機的操作效能。以下簡單描述一下這兩個系統：

雷達系統：安裝在民用飛機及一般通用飛機上的雷達主要提供天氣預警服務，探測飛機行進前方雨滴並提供暴風雨、雲層氣流擾動及嚴重冰雹預警，以保證飛機能及時調整航線從而避開極端天氣。現代戰鬥機一般都負有對地攻擊及攔截使命從而需要其裝載多模式雷達以扮演雙重角色。在空中攔截模式，雷達必須能夠探測100英里（約160km）以外的飛機，並且能夠同時掃描跟蹤多個目標（典型要求至少12架飛機）。雷達也必須具有下視功能以跟蹤在其下方飛行的飛機。在對地攻擊及地圖模式時，雷達系統能夠生成來自地面回波的類地圖的顯示，從而識別出特有的地形特徵以保證定位及獲取目標。紅外感測器系統：該系統在被動系統中具有很大優勢。紅外感測器能用以提供外界的熱成像影象。夜視環境下的熱成像影象與白天的圖片非常相似，但高亮顯示發熱源，比如裝備的發動機，從而從偽裝目標中辨別出真正目標。紅外感測器系統也可工作在搜尋及跟蹤模式下。

5.任務自動化：此板塊主要功能為減小飛行員工作量，透過自動化操作及管理儘可能減少飛行員操作。此類系統可簡要分為如下幾種：

導航管理：該系統包括了所有無線電導航輔助系統的操作並對導航源的資料進行組合，如GPS及慣性導航系統，從而提供飛機位置、地速及航跡的最佳估算值。之後，該系統得出自動駕駛儀的操縱指令從而飛機沿著計劃的導航路徑自動飛行。注：該功能由飛行管理系統執行（如果飛機上安裝的話）。自動駕駛儀及飛行管理系統（FMS）：這兩個系統經常放在一起來討論。現代民用客機中這兩者的整合度非常相似。但是自動駕駛儀是一個獨立的系統，而飛行管理系統不一定在所有飛機上裝載。FMS執行的任務包括：飛行規劃、導航管理、引擎控制以保證預定速度或馬赫數、垂直飛行剖面控制、保證飛機在預定時間段位於預定3D位置、飛行包線預測、燃油最少消耗控制。發動機控制及管理系統：承擔發動機控制、發動機效能管理及監測任務。另一個非常重要的發動機航電系統為發動機健康監測系統。後臺管理：承擔所有飛機安全及有效操作的後臺任務，如：燃油管理、電源管理、液壓管理、座艙/客艙壓力系統、環控系統、告警系統、維護及監控系統等。

運-20運輸機的航電系統與美國C-17“環球霸王”運輸機的航電系統是同一級別的，都是世界最先進水平。今年以來，運-20大型運輸機的表現非常亮眼，先是兩次參加支援武漢的抗疫空執行動，然後是數次出國，為巴基斯坦、泰國等國家送去急需的抗疫物資，最後是前段時間運-20再次出國，首次飛赴歐洲，運送華人民解放軍三軍儀仗隊前往俄羅斯參加衛國戰爭勝利閱兵式活動，並在俄羅斯衛國戰爭勝利閱兵式活動結束後順利迎接華人民解放軍三軍儀仗隊回家。

在這幾次重大任務中，運-20表現非常完美，無可挑剔，沒有出現任何意外，這也說明它的可靠性、成熟度是越來越高。隨著運-20服役數量越來越多，並且愈發成熟，預計它很快就能取代俄製伊爾-76大型運輸機，成為中國戰略空運的最新最大支柱力量。

事實上，由於現階段裝備部隊的運-20都仍然是使用俄製D-30KP2發動機的原因，不少人認為運-20並不夠先進完美，這一點大家也是基本一致認同的。不過，在其他方面，運-20作為一款新型運輸機，在技術先進性上完全不遜色於其他大型運輸機，例如運-20的航電系統就是非常先進的。

關於運-20航電系統的官方資料，其實非常少，畢竟運-20是中國目前最先進的大型運輸機。但是，從各種渠道公開的圖片、影片等資料中，還是能夠一窺運-20的航電水平。

要了解一款運輸機的航電系統先進與否，最直接、最快捷、最直觀的方式就是看它的駕駛艙。運-20的駕駛艙內部圖片非常少，但就是這幾張公開的圖片、影片截圖，足以讓外界知道運-20航電系統技術水平之高。

從此前曝光的圖片中隱隱約約可以看到，運-20的駕駛艙頗為簡潔，整個駕駛臺最顯眼的就是4具大尺寸液晶顯示屏，這也是所謂“玻璃化座艙”的主要標誌。比起伊爾-76那種駕駛臺上全是各種獨立儀表，儀表種類成百上千的座艙，運-20的駕駛艙要先進一代以上，和C-17、A-400M等國際先進運輸機相比，也是毫不遜色。也正是因為運-20駕駛艙設計非常先進出色，運-20的機組乘員只有2～3人，和C-17基本一致。而伊爾-76這種老式運輸機則需要7人制的機組，孰優孰劣自然一目瞭然。

有資料顯示，運-20採用了模組化結構的綜合航空電子系統，航電綜合處理能力非常強大，達到世界一流水平，在很多方面都極具特色。例如它在機頭雷達罩上方設定有前視紅外探頭，可以配合運-20駕駛艙內的衍射平顯進行使用，這套裝置能夠讓運-20在夜間、各種惡劣氣候條件下也能夠安全進行起降、空投任務，連美國的C-17戰略運輸機都沒有此類裝置。從運-20這個前視紅外探頭的先進性、獨特性，便可以大致推出其他航電裝置的先進水平了。

可能有人對運-20的航電系統水平、駕駛艙設計仍然不夠滿意，認為像A-400M這種側杆設計為基礎的飛控系統、航電系統才代表著未來，才是最高水平。實際上，中國早早在殲-20隱身戰機上便用上了側杆設計，從設計實力上說完全不是問題。只不過是對於運輸機來說，側杆駕駛帶來的提升遠遠沒有戰鬥機那麼大，另外從研發製造成本、降低技術風險、沿用此前培訓體系等方面來考慮，運-20便沒有刻意追求採用側杆操作，簡單來說不是不能，而是不為。不難想象，隨著運-20數量越來越多，改進拓展型號的出現，未來運-20帶給我們的先進感、驚喜還會更多。

作為我軍裝備最新的大型運輸機，今年來運-20的表現，可謂非常搶眼，真的可圈可點，比如大機群成建制地飛赴武漢，輸送我軍指戰員賓士抗疫第一線，且輸送了大量的抗疫醫療物資。

此外，我軍因越南和泰國軍方的請求，派出運-20輸送了口罩、防護服、呼吸機等抗疫急需的醫療物資到越南和泰國本土，為他國的防疫做出了貢獻。

其他，包括運輸我陸海空三軍儀仗隊，參與俄羅斯衛國戰爭勝利75週年，在莫斯科紅場舉行的大規模閱兵式，並在活動結束以後，再次安全地將軍方儀仗對接回家。

印證了我空軍裝備的運-20不愧為安全、可靠，且效能優異的戰略運輸機，除了與飛行員出色的個人駕駛技術和沉著穩定的心理因素等原因以外，顯然與運-20本身的機載裝置設施先進等不無關係。

運-20配備了新一代玻璃化座艙，基於光纖的高速資料匯流排的中國產綜合航電系統，將前端感測器獲取的資訊，迅速傳遞給綜合處理系統，進而實現了飛行控制、資料處理、通訊導航、發動機資料的一體化處理。

較之原空軍裝備的多為傳統指標式儀表，讓飛行員看得眼花繚亂，操控時手忙腳亂的伊爾-76運輸機，運-20的彩屏顯示器，人機介面良好，系統採用鍵盤輸入控制單元作為人機對話，極大地緩解了飛行員操控時的精神壓力，比操控伊爾-76要舒適多了。

視景增強系統的配備，將幫助飛行員正確進入航線，進一步提高了飛機起降的安全效能；此外，據空軍透露為了提高運-20運輸機的生存能力，在機上還載入了導彈逼近告警系統、干擾彈發射器和投放架等自衛干擾系統。

總之，從整體上來看，運-20航電系統已達到當今最先進的水平，尤其令人自豪的是實現了硬、軟體的全部中國產化，標誌著中國產航電系統又向前邁進了一大步。

運-20安裝了4臺D-30渦扇發動機，最大起飛重量220噸，最大載重量超過60噸，代表了國內在航空工業在運輸機領域的最新水平，綜合性能經空軍使用以後評估得出的結論是，總體效能已經超越了伊爾-76運輸機。