對於Wrangler這樣一款周身都散發著男子漢氣息的車來說，西風烈裡面的四大硬漢的形象似乎才能與之搭配。不過在現實生活中，我們看到的更多的情況是一個嬌小的貌美小挎著LV的包包蹬著高跟鞋費力的爬上一輛車內掛滿了Hellokitty掛件的三門版的羅賓漢，然後再糾結於怎麼把車挪出車位。至於說車主是否會運用羅賓漢上的差速鎖和四驅那就屬於基本無從考證了。從1986年定名Wrangler發展到現在，Wrangler已經經歷了四代車型的變更，現款WranglerJK包括了撒哈拉和羅賓漢兩款車型。雖然外觀上差不多，但是內在卻完全不同。外觀從外觀上看，撒哈拉和羅賓漢只是在細節上有所區別，撒哈拉車型的輪眉採用了和車身同色的設計，在撒哈拉的前門下鉸鏈的地方印有撒哈拉的標示。羅賓漢則採用了車身雙色的設計，四個輪眉採用了黑色塑膠帶皮紋的設計，並沒有採用車身同色。在引擎蓋側面，羅賓漢車型印上了"RUBICON"的車型標示。其他外觀方面，兩輛車已經沒有差別。底盤系統可以這麼說，如果把車身都卸下來之後，那麼羅賓漢和撒哈拉展現在我們面前的就是兩部完全不同的車。或者說是為了兩種不同的越野風格而設計的車子，這也就是羅賓漢的精髓所在。從Wrangler系列的市場定位來看，羅賓漢車型更注重於極限越野下的表現，更具體一些就是車輛攀巖的表現，所以羅賓漢車型在底盤方面進行了強化。而撒哈拉車型則更注重於日常越野的實用性和經濟性。首先看車橋，兩款Wrangler都採用的是美國著名車橋公司DANA的產品，不過不同的是，撒哈拉的前橋採用了DANA30，後橋採用了DANA35，羅賓漢的前後橋怎都是DANA44系列。目前美國市場上大多數的中型皮卡都採用了DANA30和DANA35的車橋，用於撒哈拉車型後橋的DANA35橋主減速比3.73。而DANA44則是改裝愛好者的最愛，其最大減速比4.11。僅僅從後橋來看，羅賓漢擁有了比撒哈拉更大的減速比，這也就以為著如果在相同的發動機動力輸出的情況下羅賓漢將擁有著更大的輪上扭矩輸出。舉個例子，這就像騎變速腳踏車，當腳踏車腳踏板處處於小飛輪、後輪處處於大塔輪的時候腳踏車騎起來爬坡就更容易，踩踏也更加輕鬆，但是缺點就是跑不快。從汽車設計方面看更大的驅動比能夠帶來更好的動力性和加速效能，但是與此同時油耗就會有所上升，所以小排量的發動機為了保證動力性就會採用更大的後橋，再舉個例子，目前市場上的10米左右的汽油大客車的發動機輸出功率一般都在108千瓦，也就是轎車裡面2.0發動機的動力輸出，但是由於驅動橋減速比要比轎車大很多，所以這108千瓦的動力輸出也能帶動近10噸的車子起步，但是油耗卻是相同動力輸出轎車的七八倍以上。此外，撒哈拉只是在後橋配備了限滑差速器，而羅賓漢則是在前後橋之間都配備了差速鎖。限滑差速器只能在一定範圍內限制打滑車輪的轉動，並不能完全鎖死，但是差速鎖卻能完全鎖死打滑車輪。當差速鎖啟動之後，所有的扭矩都傳遞到未被鎖死的半軸上，所以從這點上看，羅賓漢的半軸抗扭強度也要更大。分動器像Wrangler這樣的越野車自然不會使用多片離合器的結構，兩款Wrangler都搭載了帶加力箱的NV241分動器，不過不同的是，撒哈拉採用的是第二代241分動器，而羅賓漢採用的是241分動器。從命名上也能看出來，羅賓漢的241分動器將更適合於攀巖，它擁有4.11的最高低速檔傳動比，而撒哈拉的低速檔傳動比為2.72。更高的低速檔傳動比為羅賓漢帶來了更大的扭矩輸出。分動器低速檔的作用就是將發動機所輸出的扭矩進一步的放大，這和目前市面上所熱銷的城市SUV有著本質的差別。分動箱的作用在實現四驅的時候還提供了巨大的扭矩幫助車輛脫困和爬坡，而多片離合器等類似的四驅僅僅能夠實現一個動力的分配。縱使宣傳的再厲害，沒有低速加力檔的城市SUV始終是不能幹粗活的。雖然撒哈拉的低速檔傳動比相比於羅賓漢小很多，但是2.72的低速檔傳動比也要比很多帶低速加力箱的SUV大很多，目前市面上的帶加力箱的SUV的低速檔傳動比一般都在2左右。變速箱和其他配置由於有大扭矩的輸出，所以羅賓漢的變速箱最大扭矩容量為7000牛米，相比之下撒哈拉車型的變速箱容許扭矩為3000牛米，相比之下羅賓漢的變速箱耐用性更加強大，不過撒哈拉的變速箱容許扭矩也同樣處於SUV中的前列。既然羅賓漢為攀巖準備，所以在底盤防護上羅賓漢採用了金剛石的大梁防護裝置，並配了ASBS主動擺臂系統，在車輪處於極限位置下能夠對車輪的行程和運動軌跡進行調整。當然，這兩款車更大的差別在於價格，羅賓漢相比於撒哈拉要貴將近十萬元人民幣，而且撒哈拉已經擁有了其他SUV不可及的超強越野效能，同時更低的油耗也相比羅賓漢更加擁有吸引力。
對於Wrangler這樣一款周身都散發著男子漢氣息的車來說，西風烈裡面的四大硬漢的形象似乎才能與之搭配。不過在現實生活中，我們看到的更多的情況是一個嬌小的貌美小挎著LV的包包蹬著高跟鞋費力的爬上一輛車內掛滿了Hellokitty掛件的三門版的羅賓漢，然後再糾結於怎麼把車挪出車位。至於說車主是否會運用羅賓漢上的差速鎖和四驅那就屬於基本無從考證了。從1986年定名Wrangler發展到現在，Wrangler已經經歷了四代車型的變更，現款WranglerJK包括了撒哈拉和羅賓漢兩款車型。雖然外觀上差不多，但是內在卻完全不同。外觀從外觀上看，撒哈拉和羅賓漢只是在細節上有所區別，撒哈拉車型的輪眉採用了和車身同色的設計，在撒哈拉的前門下鉸鏈的地方印有撒哈拉的標示。羅賓漢則採用了車身雙色的設計，四個輪眉採用了黑色塑膠帶皮紋的設計，並沒有採用車身同色。在引擎蓋側面，羅賓漢車型印上了"RUBICON"的車型標示。其他外觀方面，兩輛車已經沒有差別。底盤系統可以這麼說，如果把車身都卸下來之後，那麼羅賓漢和撒哈拉展現在我們面前的就是兩部完全不同的車。或者說是為了兩種不同的越野風格而設計的車子，這也就是羅賓漢的精髓所在。從Wrangler系列的市場定位來看，羅賓漢車型更注重於極限越野下的表現，更具體一些就是車輛攀巖的表現，所以羅賓漢車型在底盤方面進行了強化。而撒哈拉車型則更注重於日常越野的實用性和經濟性。首先看車橋，兩款Wrangler都採用的是美國著名車橋公司DANA的產品，不過不同的是，撒哈拉的前橋採用了DANA30，後橋採用了DANA35，羅賓漢的前後橋怎都是DANA44系列。目前美國市場上大多數的中型皮卡都採用了DANA30和DANA35的車橋，用於撒哈拉車型後橋的DANA35橋主減速比3.73。而DANA44則是改裝愛好者的最愛，其最大減速比4.11。僅僅從後橋來看，羅賓漢擁有了比撒哈拉更大的減速比，這也就以為著如果在相同的發動機動力輸出的情況下羅賓漢將擁有著更大的輪上扭矩輸出。舉個例子，這就像騎變速腳踏車，當腳踏車腳踏板處處於小飛輪、後輪處處於大塔輪的時候腳踏車騎起來爬坡就更容易，踩踏也更加輕鬆，但是缺點就是跑不快。從汽車設計方面看更大的驅動比能夠帶來更好的動力性和加速效能，但是與此同時油耗就會有所上升，所以小排量的發動機為了保證動力性就會採用更大的後橋，再舉個例子，目前市場上的10米左右的汽油大客車的發動機輸出功率一般都在108千瓦，也就是轎車裡面2.0發動機的動力輸出，但是由於驅動橋減速比要比轎車大很多，所以這108千瓦的動力輸出也能帶動近10噸的車子起步，但是油耗卻是相同動力輸出轎車的七八倍以上。此外，撒哈拉只是在後橋配備了限滑差速器，而羅賓漢則是在前後橋之間都配備了差速鎖。限滑差速器只能在一定範圍內限制打滑車輪的轉動，並不能完全鎖死，但是差速鎖卻能完全鎖死打滑車輪。當差速鎖啟動之後，所有的扭矩都傳遞到未被鎖死的半軸上，所以從這點上看，羅賓漢的半軸抗扭強度也要更大。分動器像Wrangler這樣的越野車自然不會使用多片離合器的結構，兩款Wrangler都搭載了帶加力箱的NV241分動器，不過不同的是，撒哈拉採用的是第二代241分動器，而羅賓漢採用的是241分動器。從命名上也能看出來，羅賓漢的241分動器將更適合於攀巖，它擁有4.11的最高低速檔傳動比，而撒哈拉的低速檔傳動比為2.72。更高的低速檔傳動比為羅賓漢帶來了更大的扭矩輸出。分動器低速檔的作用就是將發動機所輸出的扭矩進一步的放大，這和目前市面上所熱銷的城市SUV有著本質的差別。分動箱的作用在實現四驅的時候還提供了巨大的扭矩幫助車輛脫困和爬坡，而多片離合器等類似的四驅僅僅能夠實現一個動力的分配。縱使宣傳的再厲害，沒有低速加力檔的城市SUV始終是不能幹粗活的。雖然撒哈拉的低速檔傳動比相比於羅賓漢小很多，但是2.72的低速檔傳動比也要比很多帶低速加力箱的SUV大很多，目前市面上的帶加力箱的SUV的低速檔傳動比一般都在2左右。變速箱和其他配置由於有大扭矩的輸出，所以羅賓漢的變速箱最大扭矩容量為7000牛米，相比之下撒哈拉車型的變速箱容許扭矩為3000牛米，相比之下羅賓漢的變速箱耐用性更加強大，不過撒哈拉的變速箱容許扭矩也同樣處於SUV中的前列。既然羅賓漢為攀巖準備，所以在底盤防護上羅賓漢採用了金剛石的大梁防護裝置，並配了ASBS主動擺臂系統，在車輪處於極限位置下能夠對車輪的行程和運動軌跡進行調整。當然，這兩款車更大的差別在於價格，羅賓漢相比於撒哈拉要貴將近十萬元人民幣，而且撒哈拉已經擁有了其他SUV不可及的超強越野效能，同時更低的油耗也相比羅賓漢更加擁有吸引力。