謝謝邀請。首先明確的是汽車輕量化並不是偷工減料的藉口。汽車輕量化是在保證汽車安全，保證材料強度的前提下，儘量使車身減重，達到節能減排的目的。汽車輕量化，其實並不是一項簡單的工程，而是一項非常複雜的系統工程，他對高效能材料要求非常高，需要經過N多試驗等等，才能完成。隨著高效能材料的進步，汽車輕量化也得以實現。現在各大汽車廠商包括德系日系美系都是在朝著這個趨勢去發展。廠家每出一款新車，其輕量化就是一個宣傳賣點，可見其在廠家心目中的分量，因為在保證汽車效能安全的前提下，能夠實現輕量化代表一個汽車廠商的造車技術水平。很多人認為汽車重，它的安全係數就高，開起來就很穩，也就是所謂的不飄，其實非也，君不見f1賽車時速達到三百以上，你說它很重嗎？所以說車身重量跟開起來飄不飄沒有太大關係。汽車的操控性，和它的底盤設計，外形風阻係數試驗關係密切。

1 首先回答一下你的問題

汽車輕量化肯定不是偷工減料的藉口，輕量化不但不省錢，而且有實力搞輕量化的車企需要大筆的資金投入，小車企根本玩不轉。

就你前面辛苦碼的那麼多字，我來解釋一下，物理學的不錯，質量輕的物體在相同速度下動量的確較小，但是你的說辭中有很多無稽之談：

第一，廉價的車等於輕量化？恰恰廉價的車更搞不了輕量化，輕量化並不只是你所認為的在汽車受力結構件上減料，輕量化包括：發動機輕量化，車身輕量化，車身覆蓋件的輕量化，傳動系統的輕量化等等，輕量化是一個很大的工程，涉及了汽車結構的各個方面，研發成本很大，一方面工程人員需要大量的模擬和實驗，另一方採用強度更高的材料成本更高，所以可想而知一個輕量化優秀的汽車，絕對不會是廉價的汽車。

第二，重的車承受極限比輕的車大？我不知道你學過機械原理機械設計沒有，連基本的強度極限、疲勞極限的都說不清楚，是怎麼下的這個定論，舉個例子鑄鐵，鑄鐵密度很大重量較重，而鋁合金重量較輕，鑄鐵的強度極限為330MPa，而鋁合金可以達到580MPa以上，請告訴我那個材料更強？

2 正好我們實驗室也做輕量化的研究

再給說一說輕量化，前防撞梁，在保證同樣的強度下，透過使用變截面、改變截面形狀，區域性加強設計等技術可以達到甚至超過要求的強度極限，那麼我們就可以減小材料的使用，但是更加的安全。這只是輕量化的一部分，現在更多的輕量化是使用強度更高的輕質合金，這些材料擁有更好的強度。

輕量化不是簡單的噱頭：國外有試驗表明，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升；汽車重量降低1%，油耗可降低0.7%。而在駕駛方面，汽車輕量化後其加速效能也將得到提高，而在碰撞時由於慣性小，制動距離也將減少。此外，車輛每減輕100公斤，二氧化碳排放可減少約5克/公里。這些資料顯示出輕量化設計具備這樣三個優點：節油、減排、提升駕駛樂趣。

未來的排放壓力會更加嚴格，為了保護地球的環境，減少燃料消耗，降低排氣汙染，輕量化是汽車發展的必經之路。

汽車輕量化不可以認為是偷工減料，隨著材料科學的進步，一些質地好，重量輕的材料被應用到汽車上，讓汽車總成重量減輕，目的使汽車能耗下降，汽車重量下降後動能也隨之下降。這樣，在兩車相撞時所造成的破壞也隨之減輕。

隨著汽車技術的發展，汽車行業出現了一些方向性的趨勢，如這兩年一直被提及的汽車“三化”，即電動化、輕量化、智慧化。其中，汽車輕量化是一個最具爭議的方面，倒不是說，這個趨勢有爭議，而是眼下一些車企在輕量化的方向上走偏了路。甚至認為，輕量化只是減輕車重，換言之就是偷工減料。

那麼，汽車輕量化難道就是偷工減料的藉口嗎？顯然不是！

正確的說法應該是，汽車輕量化是在保證汽車安全、保證材料強度的前提下，儘量使車身減重，達到節能排的目的。汽車輕量化是一項非常複雜的系統工程，它對高效能材料的要求非常高，需要經過N多試驗才能完成。如今，很多品牌所出的新車中，輕量化是一個很大的賣點，尤其是一些豪華品牌，如捷豹的全鋁車身等。

事實上，在能保證汽車安全效能的前提下，能夠實現輕量化代表著一個汽車廠商的造車技術水平。很多人認為車子越重，它的安全係數就越高，開起來就越穩，其實是誤導。F1賽車的時速可以達到300公里以上，但車重只有600公斤左右，因此，車重與開起來穩不穩沒有直接關係，汽車的操控性和它的底盤設計、外形風阻係數等關係比較密切。

從以上介紹也可以看出，搞汽車輕量化絕不是一件簡單的事，需要車企大筆的資金和技術投入，沒有實力或實力一般的車企根本玩不轉，這也是輕量化技術大多應用於豪華品牌車型的緣故。

汽車的輕量化包括髮動機輕量化、車身輕量化、車身覆蓋件的輕量化、傳動系統的輕量化等等，也就是說汽車輕量化是涉及到了汽車結構的各個方向，需要大量的模擬和實驗，而且採用高強度的材料成本也會直線上升，因此，一臺真正做到輕量化的汽車，一定是價格不菲。比如，在今年的上海車展，有一臺售價為6680萬元的鈦合金超級超車Vulcano Titanium。是世界上獨一無二而且是第一輛具有完整鈦構造車身的超級跑車，而且全球只生產一臺。

再說說車重與安全的關係。學過機械原理和機械設計的都知道，機械元件都有強度極限和疲勞極限，比如鑄鐵和鋁合金，鑄鐵密度大重量大，鋁合金重量輕，但鑄鐵的強度極限為330MPa，而鋁合金可以達到580MPa以上，可見鋁合金的強度更強。這也是如今汽車發動機逐漸由鑄鐵材質轉向鋁合金材質的主要原因。

輕量化對於安全的提升可以透過汽車前防撞梁來說明。在保證同樣的強度下，透過使用變截面、改變截面形狀以及區域性加強設計等技術可以達到甚至超過要求的強度極限，因此，可以做到既減輕了車重，又更加安全的目的。這只是汽車輕量化的一部分，現在更多的輕量化是使用強度更高的輕質合金，這些材料擁有更好的強度。

汽車輕量化有什麼作用呢？國外有試驗表明，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升；汽車重量降低1%，油耗可降低0.7%。而在駕駛方面，汽車輕量化後其加速效能也將得到提高，而在碰撞時由於慣性小，制動距離也將減少。此外，車輛每減輕100公斤，二氧化碳排放可減少約5克/公里。這些資料顯示出輕量化設計具備這樣三個優點：節油、減排、提升駕駛樂趣。

隨著日益嚴苛的環保法規和油耗標準的實施，全球汽車產業進入節能環保時代，而要做到減少燃料消耗、降低排放汙染，輕量化是一個必經之路。

　　為何要重視車內線材保護？

　　車內佈線保護的重要性也是體現良心車企的表現之一，畢竟極端情況下小電流短路也會引起火花，仍會引起大問題，所以不能忽視車內電纜的保護，線材 保護的好壞理論上不存在任何技術問題，相對防護較好的線材成本隨之升高，線材的保護是否完善完全在於廠家是否願意去做，如抱有“沒必要”或者“無所謂”的心態就必然敷衍了事，從中體現出廠家良心問題。

　　用泡沫取代防撞鋼樑更安全？

　　防撞鋼樑的主要作用並不是讓車子“防撞”，而是傳遞衝擊力，從理論上講，如果汽車有防撞鋼樑，那麼肯定是會提升安全性的。廠商解釋說，使用泡沫 或玻璃鋼代替防撞鋼樑，本身具備更強潰縮吸附能量的設計，且從維修角度來說，更換方便，費用低廉；但拋開所有因素，單單成本來看，缺少了前後防撞鋼樑，至 少省了500元成本，如果一輛車年銷量10萬輛，每年就節省了成本5000萬，言盡於此。

　　閹割車頂加強梁竟因為觸發率太低？

　　車頂加強梁是在傳統加強車頂板的基礎上，額外增加了多道加強筋，理論上來講，在極端翻滾情況下，也能起到抑制住車身變形的作用，但為了節約成本和輕量化，不少車型上取消了加強筋，畢竟車輛翻滾事故在所有的交通事故中發生的機率太低了，只不過車內乘員造成的傷害值卻很高，此處偷工減料只能說，國內強制安全制度不完善，想想飛機事故率所有交通工具最低，但依舊強制我們系安全帶，防患於未然。

　　門板防撞梁到底作用大不大？

　　車輛發生側向碰撞時，主要起到保護作用的是門檻梁和B柱，門板內側的防撞梁起到輔助作用，有效幫助門梁和B柱分擔強烈衝擊，雖然說不是側向撞擊的第一安全屏障，但是選擇偷工減料閹割掉，是不是真的影響微乎其微？答案肯定是否定的，畢竟門板與車內乘客快取區太短，高檔車選擇增加多枚門板防撞梁並不是無的放矢，關鍵時刻很有可能是保命的最後一道屏障。

其他我不知道，幾個大汽車廠，每年在為了減輕車重的投入是幾千萬美金，而且減輕的材料要比之前的材料要貴很多！

汽車輕一點能開得更快、操控更靈活、油耗更低，所以不論是主動的還是被逼的，各個品牌都在想盡辦法讓車不那麼厚重。

最簡單直接的方法是換面板骨架。

車身通常由不同強度的鋼材組成，在不降低安全性的前提下，高階車會用鋁合金代替鋼材，再土豪一點可以選鎂鋁合金。

碳纖維材料可謂豪中之豪，同樣體積的碳纖維，重量僅為鋼的20%，強度卻是鋼的10倍以上。

可惜……原材料太貴，製造成本也高，連BMW7 Series也只捨得在車身上用一點點。

普通家用車用不起全車鋁合金，想減重，也可以鋼材換塑膠。

一些車的油箱也改成塑膠，比鐵質油箱更輕更安全，還能做成複雜的形狀。

還有一些減肥新技術，比如鐳射焊接，每個焊接點都能省一丟丟重量。

現在，汽車界也流行破洞裝，在各種地方打孔，不是偷工減料，純粹為了不降低強度的同時減輕結構件的重量，成本比省下的材料費高。

車企都在這麼努力減重，就別用車輕車重來評價好壞了，嫌車輕開起來飄，那就只能在後備箱放幾對啞鈴了。

確實一些廠家把它當作藉口了，這裡我就不講什麼大道理，提供兩個戳破廠家謊言的方法給大家。

1. 白車身輕量化係數

白車身輕量化係數綜合了車身扭轉剛度、車身尺寸、車身質量三大因素，可以說它在要求汽車足夠輕的同時，又能獲得更加的穩定性、空間性和安全性。

L——車身輕量化係數（無綱）；

M——白車身骨架質量（kg）；

CT——車身靜態扭轉剛度（N·m/ deg）；

A——以軸距為長，輪距為寬投影面積（m2）。

不能否認的是在宣傳上或多或少存在資料被放大的情況，行業整體如此，我們也不能太多苛責。不過秉著嚴謹的太多，我覺得還是有必要剖析下資料的真實表現如何。正好資料都齊了，我們不妨計算下各資料是不是對得上。

由於A屬於投影面積，我們只能預估（已知軸距3010mm，不過輪距並沒有查到，這裡我對標的是Model X的軸距【1690mm】，由於是按米計算，差距不會太大）

資料不對？顯然要麼是扭矩剛度有水分（太大），要麼是白車身重量有水分（太輕）。假設扭轉剛度正確，白車身重量應該在450kg左右，假設白車身重量正確，那扭矩剛度應該在32600 N·m/deg左右。

不過要說明的是，這裡扭矩剛度嚴格意義上是包括擋風玻璃和副車架等附件的油漆車身的靜態扭轉剛度，所以實際資料和44140N·m/deg是有不同的。

就此解，如果計算正確，我覺得是扭轉剛度報高了，可能白車身重量有出入但不過不會太大，畢竟它的整備質量和Model X相當。但即便如此，32600 N·m/deg的數值我是能接受的，而且資料表現並不算差。

從ECB車身協會獲獎車型看，11~16年，這6年間，整體輕量化優秀平均水平在2.42左右。

2. 乘用車輕量化K值

雖然白車身是輕量化的重要組成部分，但白車身輕量化係數並不能說明整車的全貌，為此，發改委在2007年，開展的節能與新能源汽車鼓勵政策研究報告中，提到了乘用車輕量化K值評價方法：

這套方案將油耗、功率、質量、尺寸考慮進來，這是安全性和舒適性外，另一個重要層面。

比如現在市面上輕量化技術比較突出的幾款車型，比如捷XFL、凱迪拉克CT6、奧迪A6L、賓士E Class的平均K值水平為13.2鋁合金使用率最高的捷豹XFL得分最高（10.3）：而一般轎車和SUV的K值平均水平分別為24.74和24.77。可以說如果輕量化做的好，分數還是能拉開的。

對於汽車的追尾安全很多人都認為與後保險槓有關，所以對於很多省略後保險槓的車型都嗤之以鼻，當然這個觀點是正確的，但是汽車追尾安全並不僅僅與後保險槓有關，並不是單純的一根鋼製後保險槓就可以保證我們的追尾安全。下面就讓我們來梳理一下那些與汽車追尾安全有關的方面，以便消費者理性選車。這也是很多廠家喜歡偷工減料的地方，看車、提車的時候你也多加註意了！

後車門突出度

現在汽車後門設計，尤其是一些suv車型其後門垂直度較高，並且垂直高度較大，一旦發生追尾事故，其座艙侵入度相對於轎車車型來說更加慘烈，所以suv車型的後車門突出度相對於其他車型來說更為重要，而且suv車型的後門在發生事故時也是非常重要的逃生通道，對於追尾事故suv車型的後門是否無法開啟就尤為重要。後門突出度就是相對於保險槓的設計突出程度，突出程度越大表示後門在碰撞中的受力也就越大，這也是為什麼很多經典suv車型的後保險槓要相對於車門突出一個拳頭左右的距離。

後懸架連線強度

對於現在大多數的承載式車身，底盤部件大多是作為單元直接安裝，尤其是一些後非獨立懸架，這些安裝件透過安裝孔位安裝在車身上，在發生追尾事故時，因為車身作為衝壓件，其厚度相對較小，後懸架等剛性元件發生脫落侵入座艙，有可能會發生二次傷害，所以很多汽車廠商，在設計之初就考慮到這個因素，一旦發生非常嚴重追尾事故會考慮使後懸架以及車輪脫離車身，並按設計軌跡遠離座艙。

所以對於選車時，底盤部件連線強度並不是越大越好，而是因為有一定限制。

車身後輪拱部位強度

現在車身大多是衝壓成一體，對於車身部件的損壞一般使用切割焊接更換，所以對於車身部件的損壞維修費用是極其高的，在車身追尾碰撞中，與車身縱向強度相關聯的就是車身後輪拱部位的強度，因為在碰撞過程中，力將透過保險槓最後作用在後車軸上（獨立懸架假想成一根軸），這時鋁合金輪轂極其容易發生碎裂，鋒利的破碎倒角將撕破車身，入侵座艙影響乘客安全，所以車身後輪拱部位強度的重要性不亞於保險槓。

消費者在買車時一定要仔細觀察車身後輪拱部位強度是焊接還是一體成型，一般發生過追尾事故的車此地都有一些變形。

後排座椅鋼板

座椅鋼板應該很多消費者都不太熟悉，畢竟隱藏在座椅內部，而且廠商都不會主動告知消費者是否裝配座椅鋼板。後排座椅鋼板源於八十年代的一項碰撞試驗，在後備箱裝載有貨物時，發生追尾事故，貨物由於慣性會繼續向前運動，座椅假如這時沒有鋼板作為屏障就極其容易刺穿座椅，對駕駛員的生命安全造成影響。最先使用座椅鋼板的是沃爾沃，座椅鋼板的成本並不高，但需要與主機配件廠商進行溝通，因為很多標準汽車座椅需要適應不同車型後期加裝座椅鋼板。

後保險槓吸能盒

很多買車的消費者都知道選車一定要看保險槓，其次看保險槓的材質，一些廠商正是抓住了消費者的這個心理，給汽車安裝了粗厚的後保險槓，但消費者卻忽略了一個非常重要的特徵，那就是單純的保險槓並不能夠起到非常好的防追尾效果，而應配合吸能盒才能夠起到碰撞過程中吸收能量的作用，正規的吸能盒其內部由潰縮裝置構成，與保險槓連成一體固定在車身上。

很多車主在後期改裝的保險槓是不附帶吸能盒的，大多使用縱向潰縮剛量來進行吸能效果不佳，在發生碰撞時極其容易影響安全，而且後期改裝的保險槓大多是需要製作安裝孔位，影響車身剛度。

後排座椅三點安全帶

對於後排座椅的三點安全帶很多消費者都不會在意，在一些中低端車型上第三排座椅通常設計為準載三人，在中間座位通常僅僅配備了兩點式安全帶，兩點式安全帶透過橫跨在人的胯骨上限制人在碰撞過程中拋離車輛，但卻無法限制乘客頭部向前運動。中低端車型後排配備兩點是6安全帶的原因是為了節省成本，其次是中間座椅的三點式安全帶需要重新設計座椅骨架為設計帶來了更多困難。

消費者次買車時應該具有獨立的自我判斷，在掌握一定汽車知識的前提下，不要隨波逐流，大家都說有保險槓好但僅僅是有保險槓，並不能夠保證汽車的追尾安全。