試飛的話，會承擔更高的風險，畢竟試飛用的飛機技術並未成熟，說不定會出什麼問題，所以飛行員訓練的時候強度也會更大，為了讓他們能夠應對更多的緊急情況，心理承受能力更強，瞬間決斷力更準確。

其實單純從名字上就能看得出差異了，這種差異的體會，我們日常生活中也有，比如一些遊戲中的“內測”，一些產品的前期“體驗”，在這種內測體驗的過程中，廠家設計方要收集反饋意見。同理試飛員的工作也是如此，只不過這項工作的難度係數顯然更大。

獲得“八一勳章”的李中華，就曾是特級試飛員。

試飛員通常是從飛機設計的初始階段就參加工作，在試飛中，試飛員除按要求安全地完成飛行動作外，還要從理論上解釋各種飛行現象，準確地報告飛行情況，提出改進建議。

試飛員的工作，當然不只是在新機型中備受關注的“首飛”那個時刻，在新機型的研製階段，他們就有作為“使用者”來參與工作，從使用和安全的角度對設計方案提出意見。對於如今的新機型，在設計上已經有了大量的完善的理論計算，風洞和計算機上的模擬，包括各個子系統的前期試驗，但這個新機型第一次飛上藍天，大家的新依舊是懸著的。雖然首飛多半都會是非常之穩妥的，但這才是原型機試飛工作的剛剛開始，每個型號戰機的試飛都不止這一次，首飛之後就是設計人員圍繞新機型設定著易到難設定的試飛科目，需要測試出千個引數、上萬個狀態點。

在這個試飛過程中，很多都是超常規飛行科目，是要飛出新機型效能指標極限的。舉例來說，每個機型都有個最大飛行速度，這個數值在設計階段理論得出了，但這新機型能不能飛到？實際的最大飛行速度是多少？是比這個理論值大還是小？這都需要飛行員“冒險”來實實在在的飛出來的。同理，一個新機型身上成千上萬個數據，都是如此，設計階段的理論數值是要在這個試飛過程中求證的。

雖說這半個世紀以來，航空技術已是更加成熟，計算機輔助下的設計和模擬都日趨完善，地面的測試實驗能力日趨強大，也讓試飛員的危險性（也就是“死亡率”）大幅降低了。但一些突發的險情，理論設計與生產製造環節存在的缺憾，包括設計上的不合理不恰當之處，這都是不可避免的。都需要，試飛員來反饋的，透過試飛來摸清新飛機的效能、儘早暴露出設計上的問題，所以，試飛員除了具備非常熟練的飛行技術，還有著較高的理論水平,能準確判斷和及時妥善處置，能將問題細化反饋給設計方，幫助設計方更好的改進升級。

最後，簡單對比來說，試飛員可能空戰打不過最頂尖的飛行員，但試飛員可能會看更多種機型，而最頂尖飛行員在“入門”時用的飛行手冊，往往就是試飛員在新機型的定型試飛完成後，與總設計師單位共同編寫的。

功勳級試飛員徐勇凌在多年的試飛生涯中，經歷過試飛專案試飛員選拔，也選拔過更年輕的試飛員。

他認為在飛行員裡面選拔試飛員是一個優中選優的過程，這樣的考核不僅針對智力，包括心理、團隊指揮協調配合能力等。對複雜情況的應對能力也是重點，因為在複雜的環境下最能考察一個人的潛能。