最最重要的，是必須要會開飛機。會開飛機是對試飛員最基本的要求。一個試飛員不會開飛機怎麼能行呢？最起碼要會開飛機吧。不會開飛機你怎麼能把飛機啟動，怎麼能檢驗新飛機效能，不把飛機開上天怎麼試飛。綜上所述，會開飛機是試飛員的重要要求。

大飛機的試飛工作除了在機上工作的試飛員和試飛工程師以外，還有很多人員參與。對於試飛員的要求以及有層主回答的很清楚，就不在贅述了。但需要知道，大飛機的試飛工作是一項團隊任務，需要大量人員協同配合，是一項系統工程。

12月17日，第二架C919大型客機在上海浦東國際機場完成首次飛行。我們以大型客機為例，簡要介紹一下參加試飛的人員主要有哪些？

試飛是大型客機進入適航取證“決勝期”的核心任務，是以申請方為龍頭的飛機研製體系、以型號合格證審查組為代表的政府適航審定體系以及以試飛機場、空管、氣象等為主的社會支援保障體系的全面互動、對接、協同，是一場跨行業、跨專業、跨地域、跨國界的超大系統工程。這些力量按照參與程度可以分為現場工作團隊和後方支援團隊。

一個試飛基地的現場工作人員往往有幾百人，一次外場專項試飛時牽扯的人員也會有上百人。尤其是局方合格審定試飛，涉及局方適航審查組、局方試飛員、試飛工程師，以及申請人的設計、機務、場務單位，涉及專案管理、適航管理、質量管理、供應商管理等各個部門，還可能涉及與機場、空管部門的協調。每次試飛時，在機上工作的主要是試飛員和試飛工程師。

所以，試飛是一項負責的工程，過程極其漫長。一款民用飛機型號的適航取證週期與本國航空工業所處階段和具備的實力緊密相關。歐美等航空發達國家一款新機型從首飛到取得型號合格證的時間一般為2-3年，而中國這個時間大都在6-8年左右。受中國適航驗證經驗匱乏、資源不足、體系不健全等因素制約，中國ARJ21新支線客機曾經走過了六年多的艱難試飛歷程。

雖然經過ARJ21的開拓性實踐和帶動，目前中國民用飛機適航驗證條件有了顯著改善，但關鍵試驗技術、設施、資源和條件不足的矛盾依然凸出。比如，ARJ21-700一些試驗我們不得不請國外公司協助完成；由於缺乏專用的設施，個別專案遲遲不能完成。加之C919大量採用新技術、新材料、新工藝等，這些都將大大增加驗證工作的不確定性，從而遲滯取證進度、給專案進展帶來巨大時間壓力。