空轉，比如怠速，大部分能量直接發熱了，你可以明顯感覺到發動機熱得厲害。

那當發動機工作時，其汽缸內燃燒的燃油產生大量的熱量並轉化成動能，而燃燒時的對缸壁、缸頭、活塞等的高溫由冷卻水道里的冷卻水帶走以免造成因高溫導致機件的燒蝕、變形、融化等；

怠速時儘管發動機轉速低，但由於周邊環境空氣不流通、水泵轉速低冷卻水流動慢，會造成發動機艙溫度上升、散熱效果差，因而出現水溫過高的現象；

如果空檔加大油門，燃油產生的能量完全給了汽車發動機，並且產生熱量了，並沒有轉化成動能。大量的熱量以及過高的發動機飛輪轉速會使發動機受損

能量守恆

燃油的化學能=汽車動能+飛輪動能+熱量散失

沒有了汽車動能，那你相當於直接燒車子啊，車子燒壞啦就

你看車上的轉速錶，怠速加油門大的話，轉速錶飛轉，這個時候車都開始冒煙了，聲音也不對勁了，他受不了這個。

1：汽車怠速的時候，踩力合和油門，讓發動機空轉，這樣不好，首先受損的是離合系統，因為你空加油門，離合壓盤處於受力狀態，時間久了容易引起離合壓盤的變形，加速了離合片的磨損，降低了離合系統的使用壽命。

2：空擋的時候，無意沒有踩到力合，踩到油門了，使發動機空轉，只要不是經常這樣，對發動機沒有大的危害，只要注意輕加油門，對發動機會有很大的利處。

其實怠速運轉時大部分的能量是透過排氣廢熱散失了，事實上當負載為零時，發動機效率下降到最低點，本該轉化為動能的燃燒熱由於沒有做工條件，滯留在了高溫排氣之中。當然同時發動機也有轉速失控升高的趨勢，如果不控制供應油量的話，轉速會不斷升高直至故障，這個叫做飛車現象。而一般發動機中都有防止飛車的油量控制機構，會自行控制減油或斷油。總之呢，怠速工況下發動機油耗要比執行工況油耗低，而排氣溫度比執行工況高，所以怠速能量去處應該是發動機正常損耗+排氣熱損

按照GB 18285-2005的規定，怠速工況是指發動機無負載運轉狀態。即離合器處於結合位置，變速器處於空擋位置（對於自動變速器的汽車應處於“停車”或“P”檔位）；採用化油器供油系統的汽車，阻氣門處於全開位置；加速踏板處於完全鬆開位置。

發動機怠速定義：

發動機在無負荷的情況下運轉，只需克服自身內部機件的摩擦阻力，不對外輸出功率。維持發動機穩定運轉的最低轉速被稱為怠速，是發動機五大基本工況之一。簡單地說，怠速即是發動機“出力不出功”。

發動機的能量平衡

發動機燃料的總能量在標定工況完全燃燒放熱的條件下，其最終的流向及比例如如下（圖1和圖2）：

圖1

圖2

由圖可知，常規汽油機與柴油機的能量流向略有差異，總體上1/3的能量為有效輸出，柴油機比汽油機高；當發動機在怠速情況下，能量的輸出值為零；發動機燃燒發出的熱量由廢氣、冷卻液、發動機附件摩擦和熱輻射消耗掉。

怠速的作用

1、汽車在剛起動時，怠速控制可是實現快速暖機過程，使發動機儘快進入最佳的工作狀態。

2、如果長時間怠速時車在原地不動，發動機卻在“突突”地轉著——白白地燒油，的確是浪費！這時，汽油燃燒產生的機械功都用在內部零件的摩擦上而消耗掉了。而且汽油機在怠速工況下，缸內殘餘廢氣很多，為保證燃燒穩定，需要加濃混合氣，因而燃燒不完全，產生大量CO和HC有害排放物。建議不要長時間進行發動機怠速工況。

1、發動機怠速時，功率比較低

這是EA211 1.4T發動機動力特性曲線：

在1000rpm時，功率約為20kW，怠速時更低。

A、維持發動機的運動狀態受到了阻力

發動機怠速時，每個運動零件均需要能量維持其運動狀態。

小到滾針軸承，大到曲軸。

如果是真空、無阻力環境，一個運動的小球可以一直運動下去，因為沒有讓它停下來的力做功。

而發動機內，與之對抗不讓零件繼續運動的力有：

①運動副接觸面之間的摩擦力；

②活塞、連桿受到的重力；

④水泵運轉時葉片受到的阻力；

⑤發電機運轉時切割磁場時的洛倫茲力；

⑥助力泵攪動助力油受到的阻力；

B、這些阻力做了功，轉換成了新的能量

①相對運動零件副間摩擦力做功轉化成熱能；

②活塞、連桿受到的重力做功轉化成重力勢能，然後重力勢能做功又轉化成動能+摩擦力做功的熱能；

④水泵運轉將動能轉化為水流動的動能，以及重力勢能。同時產生熱能。

⑤發電機將動能轉化為電能，進而才可以坐在車裡聽歌、給手機充電、車燈照明等。

⑥助力泵和水泵工作情況類似。也轉化掉一部分能量。

⑦此外，裝配AT變速箱的車型，發動機還需要額外付出一些能量來帶動一個叫泵輪的傢伙，攪動液力變矩器內的變速箱油。

這些活塞上傳遞到曲軸的總機械能，大多隻佔汽油燃燒總能量的不到40%。

一些柴油機能達到50%及以上。

馬自達揚言自吸的創馳藍天Ⅱ要達到50%熱效率！！

永遠相信逆天的事情即將發生！