「高功·低功」發動機功率分級是歐系汽車的普遍做法·技術確實存在差異同排量發動機區分高低功率不同版本，這種現象普遍存在於歐系汽車品牌中。比如330Tsi&380Tsi，320i&330im等等，為什麼要進行這種區分呢？

原因主要在於發動機的製造成本存在差異，比如380Tsi-EA888·2.0T發動機採用了混合噴射技術，在進氣歧管位置與燃燒室內部均有噴油嘴；這種技術能夠實現低轉速扭矩爆發力的提升，對於氣門積碳也有一定程度的緩解作用。同時該發動機還有缸蓋整合排氣歧管的快速熱機技術，這些都是330Tsi沒有的。

問題來了·既然有相對先進的380Tsi選項，為什麼還要使用低效率高油耗的330Tsi呢？這個問題才是值得思考的，其答案其實非常簡單。

原因1：告知消費者哪種發動機更優秀，引導使用者購買高標準的高價汽車。只有打造出差的選項才能讓一臺本就平庸的發動機體現出先進的特點，在競品技術水平普遍更高的前提下，只有從自身產品線的佈局才能吸引消費者的關注。並且在使用者人群中形成一條“鄙視鏈”，不要說技術不行只是預算不夠。

原因2：歐系汽車的品牌知名度確實非常非常高，這是不能否認的事實。所以也才會有奧迪寶馬這種胡搞瞎搞的產品規劃，通俗一些的描述就是推出的是垃圾也會有人認可；而且這種很差的選項也是有巨大市場空間的，因為想要購買這些品牌的汽車的使用者不見得預算都充足，其中有很多隻是為了買個牌子，技術和品質可以“腦補”，所以高低功率差異定位是非常精明的營銷策略。

營銷結果：持續性增長！

歐系發動機以渦輪增壓技術為主，其高功率效能機的特點多為增壓器非常高效。比如330iM的2.0T發動機最大扭矩已經有400N·m，在噴油壓力與增壓效率都不錯的前提下，理論上想要讓機器的耐用性足夠高就可以讓增壓器遲滯一些。

比如在1000轉介入但是到3000轉才達到峰值轉速，這就能實現正常代步區間的動力體驗仍舊不錯，追求效能時拉昇到≥3000的範圍也能獲得理想的效能體驗；同時機器的執行工況沒有那麼惡劣，質量表現就會好的多。

然而這臺2.0T的400N·m在1500rpm左右就能達到峰值，並且能持續到4000rpm以上。於是這臺機器就有燒機油的通病，不論是初期的氣門老化還是因磨損嚴重擴大的活塞間隙！然而即使有這種問題也不會影響寶馬汽車的質量評價，因為還有低功率版本。

如果選擇的2.0T發動機是最大扭矩低至250N·m的工業垃圾，或者是相對穩定一些的300N·m標準，這種中等排量的發動機調校的這麼保守，質量表現會不會好很多呢？

品牌使用者的對話：

330iM質量真差！我的3系質量就很好！你的3系動力很差。什麼是動力？

同款汽車的使用者對車輛的評價是兩個極端，選擇高功率選項的使用者又是少數，所以偶爾出現的差評會被遜色淹沒。這就是高功率發動機存在的真正價值，是一種能非常精明的營銷手段，當然這也是歐系汽車令很多人厭惡的原因。

2.0T高低功率發動機一不一樣這個還需要看具體車型，正常情況下高低功率版本發動機的主體都是一樣的，80%左右的零件也是一樣的。一般廠家都會先設計一款高功率發動機，然後在做一些小改動把功率調低，這樣就可以用一款發動機調教出多個動力版本，從而達到降低成本的目的。比如寶馬的2.0T發動機就有3個動力版本，低功率版本發動機的活塞等零件就和高功率的不一樣。而別克使用的2.0T發動機低功率發動機和高功率的一樣，只要購買廠家的升級程式就可以把發動機提升為高功率版本，所以不能一概而論，大多數車型高低功率版本發動機在一些細節上還是有區別的。

我來分享一下，大家可以看到幾乎所有的2.0T增壓發動機都有高低功率版本（圖1圖2）。實現2.0T發動機高低功率的技術方案一般可以分成兩類：

一.發動機硬體沒有差別，只是透過調整ECU資料來實現不同效能，配合車輛配置差異，實現整車的不同定位。

由於增壓發動機可以透過ECU控制增壓器從而實現不同的增壓壓力，因此可以比較簡單的透過調低增壓壓力實現降低功率的目的。一般這種發動機的設計是按照高功率設計的，降低功率後也不會帶來可靠性方面的問題。但是單純對於低功率發動機來講沒有進行最佳化，油耗基本和高功率不會有差別。（圖3）

這種方案發動機不需要重新設計，節省了大量的開發費用，在早期很多公司都是這種方案。舉個例子：凱迪拉克2.0T LTG發動機的高低功率就是這麼實現的。（圖4）

二.發動機根據整車高低功率的需求，專門進行硬體方面的最佳化，硬體差異較大。一般高功率發動機主要最佳化效能，低功率發動機主要最佳化油耗和成本。

這種方案發動機開發的工作量成倍提高，但是優勢也比較明顯，高功率效能明顯有優勢，低功率可以專門最佳化油耗。舉例說明一下：

1.大眾EA888三代高低功率版本（圖5）。高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B的主要硬體差異主要如下：

（1）燃燒系統不同

大眾在EA888三代低功率版本上為了最佳化油耗採用了和高功率不同的燃燒系統（圖6）。由於高功率的EA888 Gen3採用傳統的奧托迴圈，而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒迴圈來降低油耗（圖7），因此兩者的活塞，缸蓋燃燒室，缸蓋氣道，噴油器等都是不同的。

（2）壓縮比差異也比較大

低功率的EA888 Gen3B由於採用米勒迴圈，壓縮比比較高達到11.7，而傳統米勒迴圈的高功率的EA888 Gen3壓縮比只有9.8。

（3）可變氣門升程AVS設計的差異

高功率的EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速效能和增壓器動態響應。

低功率的EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒迴圈的低凸輪升程要求，同時減小米勒迴圈帶來的最大功率損失。

2.沃爾沃2.0T Drive E發動機的高低功率差異：

（1）增壓系統差異

沃爾沃2.0T的T6版本採用了渦輪增壓＋機械增壓的雙增壓設計來實現高效能和高瞬態響應。而T5和T4版本都是單渦輪增壓設計。（圖8是T6的雙增壓，圖9是T5.的單增壓）

（2）機械增壓器帶來的區別

T6版本前端皮帶需要增加機械增壓器驅動帶輪和皮帶。進氣管路也不同。

（3）根據效能最佳化的噴油器設計

T6和T5效能差異比較大，沃爾沃專門優化了噴油器設計以適應不同的功率扭矩要求。

未來隨著油耗法規的日益嚴格，低功率發動機普遍的趨勢是透過硬體最佳化來實現低油耗。

發動機的低功率和高功率版本在機械結構上幾乎沒有區別，導致功率、扭矩不同的結果主要來自於發動機ECU的標定，在發動機結構設計過程中，肯定是按照高功率版本來設計結構的，那麼為何一臺發動機需要有高、低功率兩種版本？

現在的發動機都是高度整合化的平臺系統統一生產的，不再像以前一樣會有很多不同排量、不同型號的發動機搭載不同的車，現在基本上是一臺發動機搭載不同的車型。比如大眾集團現在逐步的推廣新出的1.5T發動機，未來可能搭載包括Sagitar、Bora、Lavida、奧迪等一系列A級和部分B級車，而2.0T會搭載CC、奧迪AQ系列部分車型。

採用高度整合化以後，由於發動機種類少了，配置的最大功率和扭矩也相對固定。但搭載不同的車型或者是同車型配置的不同，對於發動機的需求也有差別，為了更好的滿足消費者的需求，那麼透過標定來實現是最好的方法，所以一臺發動機才會出現高功率和低功率2個版本。例如，一臺大眾1.4T的發動機低功率版本的可以搭載Sagitar，那麼高功率版本也可以搭載到Golf敞篷跑車上。

渦輪增壓發動機高低功率版本實現的方法主要就是使用不同的增壓值，增壓值越大同樣工況下發動機進氣量越大，就可以噴更多油獲得更大的動力了。

上圖是一個渦輪增壓器，紅色箭頭所指的就是廢氣旁通閥，它完全開啟後大部分廢氣都從這裡進入排氣管，所以它的開度可以控制渦輪增壓器的增壓值，增壓值高就是高功率版，增壓值低就是低功率版本。

至於發動機硬體系統一般都差不多，基本上還是那一臺發動機，只不過一些細節肯定會有區別，比如高功率版本增壓值高，渦輪工作強度更大，渦輪高溫會使進氣溫度進一步增加，可能需要更大的中冷器。高功率版本發熱量大，也許需要不同設計的散熱系統。更有甚者發動機硬體比如曲軸連桿之類為了適應高功率版本更強的動力也許會使用強度更高的產品。而且進排氣系統也會有區別，因為高功率進氣量更大，而排氣系統則影響著排氣背壓。

所以我認為高低功率版本的發動機主要的硬體基礎是基本一致的，只是在某些細節方面可能會有略微不同。

同款發動機的高、低功版本自然是有區別的，從軟體上看存在控制策略的不同；從硬體上看存在部分零件的不同，比如活塞形狀等一系列不同；當然在很多年前的渦輪增壓發動機沒有這麼多說頭，只存在軟體上的差異，不過現在大部分車企都學滑了，降低了低功率版本的硬體，也算是變相降低成本吧，也間接的提升了高功率版本的存在感，至少想靠簡單刷一下ECU獲得高功率有些行不通了！內燃機如何獲得動力

內燃機的本質就是燃料蘊含的化學能轉化成機械能的過程；而動力的高低則取決於每迴圈燃燒的燃料多少，重點在於想燃燒足夠的燃料需要有足夠的進氣量，進氣量足才會燃燒更多的燃料獲取更大的動力，而同排量發動機不同功率的差一點也在於此！

2.0T發動機高、低功的差異

咱們先說系統上的差異，主要的差異點就在於渦輪提供的最大壓力值不同，而實現這種差異就要依靠節氣門、洩壓閥來具體控制，二者之間可以產生多種的控制方式，比較常見的就是根據洩壓閥的開啟時機來具體控制；咱們聚一個最簡單的例子，某2.0T發動機，低功率版本馬力為190匹、高功率馬力為240匹，要實現這款發動機不同的功率輸出，那麼渦輪提供的最大壓力值就不同，190匹馬力大概在0.8BAR左右、240匹馬力在1.0bar左右（像ATSL這樣的2.0T在1.2bar、M133在1.8bar、而F1賽車最少20bar）；具體的控制策略就是，隨著發動機的轉速不斷攀升，廢氣量越來越多，廢氣推動渦輪旋轉，當廢氣壓力達到0.8bar後，低功率版本2.0T的洩壓閥開啟，開始洩壓；而高功率版本則需要到1.0bar時才會逐漸開啟洩壓閥洩壓，所以這0.2bar的壓力差異就實現了高低功率版本發動機的動力差異；這0.2bar的差異可以理解成進氣量的差異，某個轉速下發動機的進氣量高功率比低功率的高，進氣量大燒的燃油就多，迴圈內的能量釋放就多，動力自然就大；所以2.0T的高低功率發動機在軟體上的差異就是對洩壓閥開啟的時機存在不同，當然鄙人說的很簡單、很原始，現在的控制策略非常多，完全可以透過節氣門、也壓閥的多種組合來實現不同的控制！硬體上同樣存在差異，當然還是那句話，十幾年前的時候，硬體差異不大幾乎沒有，而如今各個車企都學壞了，為了降低成本就把低功率版本的發動機零件給降擋了；比如上一代寶馬的N20B20發動機，有20i、25i、28i三種功率版本，這其中25i、28i硬體一致，所以25i可以刷28i（所以如今也就不存在25i的中間功率版本了，只有低功、高功兩個），但20i和25i的硬體差異很大，從表現上看存在活塞、冷卻系統、啟動機、壓縮比、進氣歧管存在少量的差異、排氣管路存在差異（排氣回壓不同）、傳動軸等等，至少幾十處不同；所以存在這種大量硬體上的差異，就不是僅靠修改ECU就能實現的（調整控制策略），即便低功率版本強行刷了高功率，對發動機壽命也會造成影響，目前市場上大多數增壓發動機高、低功率版本都存在一定的硬體不同；所以說高低功率版本發動機不一樣也沒錯，至少存在少量的零件是完全不同的，其次就是ECU的控制方式不同！

2.0T發動機在業內許多中高檔車型上都有搭載，但同時消費者也發現相當一部分2.0T的發動機被分為了高低功率，那消費者就要問了，為何一個排量要分高低功率？它們之間又有啥區別？本文來為你解答。

高低功率的意義

之所以廠家要分為高低功率，是因為發動機佔據著汽車硬體中相當大的研發成本，為不同功率研發不同排量的發動機，從廠家的角度來說不夠經濟，故從節約成本方面來考量，同排量同款發動機推出高低功率是最佳的選擇。

再者消費者也有了選擇權，比如搭載高功率版發動機的寶馬330i，0-100km/h加速時間甚至能跑進6秒，但不是每個人都需要這麼強勁的動力，那低功率版的寶馬320i，0-100km/h 7至8秒的加速時間就更為貼近大多數人的實際需求，同時在車輛的最終售價上會有不小的下降，何樂而不為？

只是差個ECU？

這樣看高低功率的2.0T發動機是同款發動機沒錯，但是具體情況還是得具體分析。

比如拿大眾的明星2.0T發動機EA888第三代機型來說，除去那些特別調教的效能版，普通版本的機型被分為了高低功率版本。首先高功率設定了更大的增壓值，達到了更大的功率。其次高功率採用了較低壓縮比來達到比較好的爆發力，而低功率採用較高壓縮比來實現理想的燃油效率，接著就是可變氣門升程系統的位置由於高低功率設計思路不同而裝載的位置不同。

再拿凱迪拉克的得獎2.0T發動機LTG為例，這款發動機只是透過ECU來配置增壓值等一系列引數，來實現高低功率，所以從本質上來說，低功率甚至可以透過刷寫新的ECU來模擬成高功率。最後拿寶馬業內頂級2.0T發動機B48B20為例，低功率和高功率的區別不只是ECU的設定，更多的是硬體強度上的區別，比如活塞和曲軸的強度。故雖然它們都是同款發動機，但是內在卻各有不同。

“升級”需謹慎

部分消費者因為某些宣傳，採用了刷ECU的方法，試圖將自己低功率的發動機“升級”成高功率；的確在某些高低功率硬體一致的發動機上，刷ECU是個非常經濟直接的做法;

但也有許多案例，比如刷高功率版ECU後，由於本身硬體強度無法承受而出現故障，這樣就得不償失了，所以消費者在考慮升級前一定要做足功課。

寫在最後：

這是從技術角度談不同功率的渦輪增壓，但是發動機的本質並沒有什麼特別大的區別。反覆強調的一點就是所謂調教。我從商業的角度看這個問題是，車企這樣的方式是在最大可能的條件下來賺取利潤，當然這是合理的。哪有企業不是為了利潤的。功率高出一個級別，價格貴了幾萬，而成本真的也成比貴了這麼多？而且功率越高，後期的風險越大，維修也就越貴。渦輪增壓其實就是運動員吃興奮劑，所謂高低功率就是什麼時候吃，吃多少而已。渦輪增壓的發動機壽命肯定低，車企賭的是你開不了幾年。只要前幾年不出問題，後面就是使用者自己的事情了。

將汽車分為低功率和高功率，是發明汽車的德華人，在汽車營銷上的又一次偉大的發明，為什麼這麼說，因為這樣一來，共線生產的同一臺發動機，可以賣出不同的價錢，實現利益的最大化。

高低功率的發動機有什麼區別？

有人說高低功率的發動機硬體完全相同，只是軟體調教的邏輯不一樣。也有人說，高低功率的發動機結構有所不同，這個不能一概而論。目前來看，市面上高低功率的發動機大致可以分為這三類：

硬體相同，軟體調教不同：大眾EA211的高低功率、凱迪拉克2.0T LTG的高低功率；

硬體基本相同，渦輪增壓器微小區別：沃爾沃2.0T Drive E；

硬體有所區別：大眾EA888第三代的高低功率版本，高功率版本對硬體和燃燒系統專門最佳化。

車企為什麼要分高低功率？

1、建立產品序列

每個人的預算和對動力的需求不同，因此如果僅僅採用一款2.0T發動機，難以覆蓋更多的人群。因此將發動機分為高低功率，可以讓產品滿足更多人群的需求，比如說奧迪A4L，透過高低功率的搭配，奧迪A4L建立起了1.4T、2.0T超低功率、2.0T低功率、2.0T高功率4個不同動力版本的產品序列。

2、增加利潤

相比重新開發一臺不同排量的發動機，將2.0T的發動機分為不同的功率，技術架構相同，零件通用，生產線共用，無疑能夠節省更多的成本。而且不僅是生產成本，維修保養、升級換代等成本也要更低。

所以說，發明高低功率發動機的人毫無疑問是一個營銷天才，對於消費者而言，其實也給了我們後期刷ECU升級動力的選擇。