純電平臺與油改電汽車區別極大

初期的新能源汽車多為“油改電”車（包括PHEV插電式混動車），此類車的操控感體驗可以說大部分都很糟糕，因為完全沒有考慮到懸架的調校以及結構變化對操控的影響。談到底盤懸架想來大部分汽車愛好者都沒有非常清晰的概念，認為底盤只要足夠“抗撞”就是高品質，用車過程中不變形不斷裂也就可以滿足了，所以底盤的設計應該非常簡單……然而這只是初級理解。

汽車底盤的設計可以說是整車最龐大的工程，從非專業的角度分析：材料與結構強度和發動機動力與傳動系統的匹配，底盤質心重心的細微差異對失控極限的影響，懸架系統的剛性對於失控極限的影響，車身結構抗扭剛度與操控極限的關係，以及結構特點是否按照聲學要求設計以實現NVH水平的提升。這其中每一個細節都是涉及到很多專業領域，而且必須融會貫通才能打造出優秀的底盤。

汽車底盤與懸架系統的水平決定了車輛的駕駛品質，這就決定了“油改電車”幾乎沒有駕駛品質可言。因為這些車大多是不具備核心三電技術，依靠採購電驅電池與電控系統，以現有燃油車平臺“改裝”出來的汽車；這些車企對三電的均衡與最佳化都做不好，即使有想要重新開發平臺的想法也無法實現。所以這些車的油電混合版即使有效能也不見得有操控，純電動版本相比燃油版和混動版一定是操控感最差的選項。

這兩詞彙在汽車領域最常被提及，不否認平臺模組化造車能夠降低車輛的生產製造成本，但是平臺的研發一定是基於其企業掌握的核心動力傳動技術，綜合平臺懸架調校能力打造出的最高水平產物。簡而言之，以平臺化製造的純電動汽車操控感可能不太好也可能非常好，但其不太好的標準已經是“油改電車”非常好的標準了——因為起點高。

目前能實現平臺化造成的品牌並不多，有代表性的品牌為比亞迪與特斯拉。其中特斯拉作為美系品牌往往被認定為技術流車企，然而早期的model系列的操控極限並不高，因其非同步電機來自臺灣富田、電池由松下供應（不穩定的鎳鈷鋁），唯一值得吹噓的電控系統也是收購的矽谷小公司。核心技術沒有掌握在手裡所以量產車的操控也不是那麼理想，但好在大功率電機能以優秀的直線加速能力掩蓋操控的不足——超出大部分人的駕駛技術，僅此而已。

自主品牌中目前只有比亞迪實現了核心三電的垂直研發與生產，同時實現了純電E平臺與DM混動平臺的模組化造車。客觀評價其量產車為DM版本感受最好，EV版本的操控極限要略遜一籌，原因也許是數百公斤的電池組多多少少還是有一定影響的。不過漢EV是否能帶來驚喜還不得而知，這臺車應該不會令人失望。比亞迪的兩大平臺不僅其品牌自用，目前確定與意向的戰略合作品牌有梅奔、奧迪、大眾、豐田、廣汽、北汽與長城等，由此可見平臺化造車的領先優勢有多大，當然平臺的供應也會比企業單獨採購與研發的成本投入更低。

總結：油改電車屬於過去式，新能源汽車也需要平臺化生產。未來會有更多的企業達到這一水平，伴隨電池型別的多元化（續航里程的增長），混動汽車會逐漸取代燃油車，最終電動汽車會取代混動車。

實際上油改電的車就像是為了省錢省時，舉個例子，哥哥的衣服裁剪一下去給弟弟穿，這就是油改電，而純電平臺正向研發的車就像是專門為弟弟去量身定做一款衣服，前者省時省錢，但肯定不合身，後者費時費力，但肯定更舒服，下面簡單說說放在汽車製造業這兩者的區別所在。

油改電生產的車基本原理就是用原來燃油車的底盤，把原來裝發動機的位置換成變速器，把原來放油箱的地方變成電池，在車身結構上並沒有質的變化，這樣的好處就是大大的降低的車企的研發成本，透過簡單的改造以達到燃油車到電動車的轉換從而從中牟利。

由於是油改電汽車的底盤是原來燃油車的地盤，所以能裝載的動力電池就非常有限，在加上動力電池能量密度發展的瓶頸，大部分油改電的車續航里程錶現都不好，另外整車的配重、風阻係數、空間利用率、輕量化處理等各個方面有明顯的短板。

其次，油改電汽車在安全性方面也遠遠不如正向研發的純電平臺的車，自燃、短路、故障率也遠遠大於正向研發的車型，所以個人建議購車應該選擇純電平臺正向研發的車型，例如特斯拉、威馬等車企旗下的車型都是正向研發的。