看圖片是豐田穿越者，看過一個影片穿越者的越野比酷路澤都厲害，Everest用的是多片離合器，重度越野時間長了離合器受不了，再說了穿越者用的是海拉克斯的平臺，要玩越野就他了，Everest也是福特皮卡車平臺出來的，可惜國內只有2.0-2.2汽油柴油，澳洲是3.2的沒發比。

硬派SUV是探尋未知、闖蕩天涯、開拓冒險的必備利器，是越野老炮心目中首選車型。我也特別喜歡，因為職業的關係，一直和各類硬派越野車打交道，從30萬左右到百萬級別的，都有所瞭解，對硬派越野情有獨鍾，因為他能去的地方別的車去不了，他能幹的活別的車幹不了，他所獨有的優勢讓越野迷們欲罷不能、深陷其中、瘋狂著迷。總而言之，他的賣點是“經常或偶爾或夢想重度越野”、“喜歡車子高大、寬大、視野好”、“對乘坐舒適度不太重視”、“對內飾豪華感、精緻度不太重視”；他的特點是“能裝、能跑、能爬、能突、耐操、穩定、耗油”。福特Everest和豐田奔跑者可以算硬派越野中的初中級水平，而且是硬派越野中的小眾車型，至於哪個綜合性能更出色，就給大家聊聊吧。

豐田奔跑者，英文名fortuner，又叫穿越者。這款車可能大家不怎麼熟悉，這是豐田主要為東南亞、中東打造的一款越野車，其定位在PRADO2700之下，在城市SUV-RAV4之上，與豐田的HIGHLANDER價格重合度高，在中國的銷售方式是“平行進口”，極為小眾的一款車。

基本資料：車長4795、軸距2750，這個軸距的級別也就是中型SUV的水平，乘坐空間並不算大，其裝載能力肯定也就大大縮水了，如果出去“豁”，比如去一下無人區，需要補給的東西能不能裝得下，需要考慮一下。2.7自然吸氣發動機，馬力和扭矩都不是很大，柴油版的扭矩大了不少，匹配的6AT變速箱，動力輸出夠用是夠用，但絕不能稱為強勁，這就侷限了越野程度，從動力判斷，這款車最好還是不要幹太糙的活。他的四驅系統佈局與PRADO非常類似，都是以後驅平臺為基礎所開發出的四驅系統，使用託森中央限滑差速器，同時還帶有一把機械式差速鎖。日常駕駛時為全時四驅狀態，中央差速鎖鎖止後，前後軸固定50：50的扭矩分配，而前軸與後軸上裝備的都是普通開放式差速器。從四驅能力看，較為艱難的障礙，比如對角線滑輪就通過不了。

新款Fortuner TRD Sportivo。將在泰國市場搭載一款2.8升渦輪增壓柴油發動機，可選裝四驅系統。Fortuner TRD Sportivo車型擁有一系列的TRD徽章、紅色縫線儀表板、黑紅配色的真皮座椅、仿碳纖維材料面板、紅色一鍵啟動按鈕、紅色背景的儀表盤、11個揚聲器的JBL品牌音響等等，可謂效能、價效比提升不少。

我覺得，奔跑者的身份註定了它比較小眾，30萬左右的價格在國內沒有優勢，喜歡他的，可能是追求與眾不同吧。

福特Everest。之前馬路上極少看見，不過最近好像多了一些，但仍然屬於絕對小眾車型。曾經對這款車不感冒，原因主要是樣子不太好看，尤其是前臉和尾部的造型有點接受不了，總感覺怪怪的，好像設計師沒有用心一樣，還有就是有一種“糙糙”的感覺。一款長的不好看的車自然吸引不了我的興趣，哈哈，沒想到自己也是外貌協會的。

深入瞭解Everest後，覺得還是又很多可圈可點之處的。寬大的車身、高高的視野、長長的軸距，這些都是他硬派的典型特徵，開起來虎虎生風，很有“一覽眾山小”的感覺，哎呦，還不錯哦。不得不說是他的發動機，仍然是那款福特的明星發動機，2.0T，不要覺得是2.0排量的，馬力和扭矩是夠用的，一點也不覺得肉，而且故障率很低，可靠是越野的首要條件。如果你看過電影《77天》，你就會有感覺，如果穿越無人區，必須有非常可靠的車子，否則後果不堪設想。另外，他的四驅結構和能力也很強大，非承載式車身，多種越野模式選擇讓這款車給人很強的信心，整體越野能力應該在PRADO2700之上，應付比較複雜的路況沒有任何問題。

當然，我覺得Everest可以改進的地方，或者叫缺點也有，比如，做工的粗糙問題、內飾的設計問題、前臉造型的最佳化問題，如果換代車型有改進的話，我想Everest絕對是一款硬派越野中的好車。

綜合比較，毫無避諱的講Everest的水平要超過豐田的奔跑者，如果僅在這兩款車中選擇，推薦Everest。

「豐田·穿越者」四驅系統具備亮點·整車技術水平遠不如Everest

內容概述：

2700穿越者動力特點解析四驅系統與Everest的區別

日系汽車最擅長的是什麼？客觀答案不是技術研發或者外觀設計，而是具備強大的營銷包裝能力；豐田汽車在日系品牌中尤其突出，該品牌的硬派SUV普遍裝備極其落後的動力傳動系統，四驅系統以基礎的分時四驅和託森差速器為主。

不能否認源自格里森的託森差速器是很不錯的配置，只是單純依靠這項配置並不能提升車輛的綜合品質。2020款平行進口的豐田穿越者（也稱奔跑者）就有這種特點，先來了解動力的真實水平吧。

2700穿越者

相信豐田PRADO2700的知名度是非常高的，原因主要是羸弱的動力，以及落地後基本不得不去加裝低效率機械增壓器的缺點。駕駛2.7L自然吸氣動力的PRADO，在平路上通勤勉強夠用，在高速公路和山路就只有被超車的份了，甚至很多貨車都可以輕鬆的超越這臺車——穿越者裝備的發動機是同款，動力儲備標準如下。

最大功率120kw-5200rpm達到峰值最大扭矩246N·m-3800rpm達到峰值

這是什麼水平呢？要知道優秀的1.5T發動機已經有132kw/300N·m的動力儲備，而且最大扭矩可以在1250~3500rpm區間內維持峰值；也就是說小排量的增壓機的低轉速扭矩爆發力要強勁很多，或者說2700PRADO與穿越者的動力是遠不如優秀1.5T的哦。

越野車需要的是什麼？理想的狀態應當是車輪低轉速即可輸出足夠大的馬力，車輪可以緩慢的轉動並推動車輛脫困；這是能防止車輪高轉速造成打滑陷車的最佳狀態，而實現大馬力的基礎是大扭矩。

扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力，在轉速相同的前提下一定是扭矩越大則馬力越大；穿越者的2.7L發動機在1000/3000rpm的範圍內，做功產生的扭矩是遠不到246N·m的，這就等於駕駛著1.5、1.6……直到2.5L左右自然吸氣發動機的最強動力標準。然而按照這些排量的最大扭矩為參考，標準也不過是在150~230N·m之間波動，相比1.5T-300N·m的標準而言是不是太差了呢？

重點：單純的發動機技術落後還不是太糟糕，這臺車匹配的變速箱就像玩鬧似的。

5MT4AT

手動擋用五速已經是非常低端了，寶駿五菱都已經用到6MT；至於4AT是連三菱Pajero之流都不屑於再使用的機型，Pajero最起碼也是個5AT。四擋自動變速箱是通用汽車在1939年開始普及，也就是說穿越者的變速箱技術標準是81年前的標準；所以這臺車只能以低廉的價格，面向非洲和中東的車市，雖然澳洲也有豐田穿越者，然而澳洲也不算個什麼。

【福特Everest】是豐田穿越者經常拿來對比的競品，很好奇為什麼豐田喜歡自取其辱。Everest新款裝備的發動機為2.3T-CAF488WQGJ型號的直列四缸發動機，豐田2.7L也是直列四缸，那麼這臺排量更小的增壓機有怎樣的動力儲備呢？

最大功率202kw-5500rpm最大扭矩455N·m-2500rpm

扭矩多出了209N·m，峰值來的更早，增壓器的介入轉速實際只是1000轉多一點，也就是說這臺機器從起步加速踩油門開始，輸出的扭矩就已經遠超穿越者2700了。那麼就以2500轉為參考，209的差距會讓輸出的公制馬力有多大差距呢？

按照馬力公式計算的結果為：穿越者70PS左右，Everest162PS。公制馬力的驅動力標準為「1PS＝75公斤力·一米一秒」，也就是一馬力就能將75公斤的物體推動到每秒移動一米。那麼兩車在轉速相同的前提下，Everest多出92PS左右的馬力，這就等於多出了6.9噸每米每秒的驅動力標準，動力感受差距會有多大呢？

然而僅僅是動力的領先似乎還沒有很大的說服力，Everest匹配的變速箱是10R80-10AT手自一體。這套組合用於福特Explorer、Mustang、Chevrolet Camaro等車，同系列變速箱還有F150猛禽使用，技術水平和穩定性應當是無需置疑了，Everest的兩大總成與穿越者相比——真的等於穿越時光。

四驅系統差異

1：豐田穿越者唯一的亮點是「託森差速器」，這種機械結構的差速器可以實現鋪裝路面駕駛的正常差速，與分時四驅相比多出公路駕駛的能力。其實這套系統就是簡配之前的PRADO，不過託森差速器其實更適合轎車用於提升操控，越野車使用的前提是有充沛的動力儲備，否則也沒有什麼意義。

其次是分動箱集成了差速鎖，鎖止後可以回到分時四驅的穩定分動狀態；客觀評價這臺系統確實不差，只是分動即使穩定了，車輪的轉速“不穩定”又談什麼越野呢？稍微大一些的坡道即使別住的輪胎，加速不動是不是也會很尷尬。這就是穿越者的水平，四驅不差但綜合技術水平太差。

2：福特Everest裝備的四驅系統採用「多片式離合器限滑差速器」，這種結構的差速器同樣具備公路駕駛的差速能力，Everest也是全時四驅。不過限滑依靠的是壓緊多片式溼式離合，依靠壓緊離合器分動確實容易過熱，高溫會降低摩擦係數，導致前後橋獲得的分動不夠穩定。

但是這套摩擦片的扭矩容量在2000N·m左右，動力放大後仍然會有相當大的扭矩餘量；所以只要合理控制4H/4L模式的切換，對於非專業越野車手而言也算夠用了。其實大部分認為自己是在越野的司機，實際道路只是會讓麵包車走的慢一些罷了。

所以越野的極限不是普通愛好者需要考慮的問題，更多時間還是在鋪裝道路行駛，那麼Everest的優勢就是巨大的了——優勢在於溫和駕駛油耗更低，想要效能可以8秒破百，穿越者16-18秒內能破百就算合格了，加速能力真不如麵包車。

這就是豐田品牌硬派SUV的真實實力，此類車輛理論上不再適合任何汽車工業發達的區域，日系汽車吹的太大容易扯著淡。

天和MCN授權釋出

首先我要明確告訴作者，關於變速器肯定不是檔位越多越好。這點請不要忽悠讀者。說個簡單的道理，平時大家可以體會的是四檔力量大和提速快還是五檔呢？檔位越多相應的提速就慢，同時購買的成本越高！這裡面還有一個最大的問題就是發動機的動力本身就不大，如果用多檔位的變速器，那麼車的動力表現就更弱。所以小動力的車非常適合少檔位的變速器，這樣才能獲得更好的動力。同樣一款車,一樣的動力，一樣的重量，變速器老款是五檔、新款是八檔，老款提速的能力比新款好很多！同時兩車大油耗相差不大。這就很好的說明了問題。最後說一點是，買多檔位車的消費者被迫成為了變速器廠家和汽車廠商的冤大頭。

福特Everest和豐田奔跑者哪個綜合性能：

保養方面

福特為Everest提供三年/10萬公里質保，保養間隔為12個月/15000公里。

豐田奔跑者的質保期為三年/10萬公里，保養間隔更短，為6個月/10000公里。

空間方面

奔跑者的第二排空間是除了mu-X之外最大的，第二排座椅放倒操作起來也很方便，不過進入第三排的通道相當侷促，第三排的空間也僅適合應急使用。另外這款SUV的後備廂地臺較高，搬運重物時會頗為吃力。

福特Everest的車廂第二排頭部和橫向空間都很寬裕，而且第二排座椅還可前後移動，第三排的乘坐空間也僅比mu-X略小，Everest的後備廂容積也很大，但乞丐版車型的配置非常寒酸，車廂做工也顯得比較廉價。

動力方面

豐田為2016款奔跑者提供的是一臺2.8L四缸渦輪增壓柴油發動機，最大輸出功率130千瓦，手動擋車型的峰值扭矩為420牛米，自動擋車型則為450牛米。手動擋車型和自動擋車型的官方綜合工況油耗分別為7.8L/100km和8.6L/100km。

實際試駕感受而言，奔跑者的動力系統表現中規中矩，六速自動變速箱的換擋很平順，這款SUV的中段加速能力也很強，公路巡航時的動力表現能給人以足夠信心。

福特Everest搭載福特兩款最新的效能出眾的發動機：專為中國市場量身定製的2.0升EcoBoost汽油發動機和最新的2.2升TDCi四缸柴油發動機。

2.2升TDCi渦輪增壓柴油發動機不僅提供優秀的動力效能，同時還提升了燃油經濟性。兩款車型的綜合工況油耗分別僅為7.2L/100km和7.8L/100km。

越野效能方面

福特Everest和豐田奔跑者最小離地間隙差距都是225mm，接近角/離去角基本相同，都在30度/25度左右，最大涉水深度方面的優勝者則是Everest，達到了800mm，豐田奔跑者是700mm。

在路況十分複雜的情況下，豐田奔跑者的轉向手感要明顯更好，這套液壓助力轉向系統雖然偏重，但來自路面的力反饋很直接。奔跑者最擅長的是在稍有不平的砂石路上快速透過，車身可以維持很好的穩定性。

福特Everest因是全時四驅，電子助力轉向系統在越野行駛時的表現也很稱職，功能強大的越野模式選擇系統則能有效幫助駕駛者輕鬆應對各種多變的路況，而且出色的涉水深度也意味著它可以穿越其它SUV無法透過的更深的涉水路段。

綜合比較的話，不管是質保方面還是越野方面，Everest的水平要超過豐田的奔跑者，福特Everest會略勝一籌，更加出色。

Everest的全時四驅是日常使用者的必備和最實用的功能，分時四驅只能在非板油路面實用，日常駕駛用不上，巨大缺憾！