一樣的，它的電路系統還是存在故障，如果你不介意經常性的去4S店排除故障碼，可以考慮，這裡並不是說它不好哈，豪華品牌還是有它豪橫的地方的，車是好車，只是小毛病稍微多了點。喜歡就買。

路虎PHEV汽車並不值得選擇-關鍵詞為三缸發動機

路虎發現與極光兩車推出了PHEV插電式混動版本，作為傳統的燃油動力汽車製造商，路虎能夠轉型插電新能源汽車被寄於了厚望，因為在內燃機技術領域的表現還是可圈可點的。但是這些豪橫的品牌在轉型過程中必然會出現品質降級，比如發動機更換為英傑力直列三缸增壓機，這臺機器會帶來怎樣的體驗呢？

眾所周知，直列三缸發動機在怠速共振方面總做不到高水平，因為在一條直線上的三組氣缸就像一條蹺蹺板，三缸以1-2-3或1-3-2的順序交替點火做功會讓機體搖擺。尤其是點火間隔角誇張到240°的三缸機，其點火做功後留出了充足的時間讓機體擺動，在中低轉速區間這種擺動的幅度會相當大，結果則會造成機體左搖右晃因其車身共振，只有在中高轉速區間點火間隔時間短才會好一些。

三缸發動機目前沒有任何一家企業能夠將其做到平穩執行，不論是英傑力的三缸還是BMW的三缸都不例外。而插電式混動汽車在HEV模式中是需要內燃機參與驅動的，尤其是對於NEDC測試純電續航里程比較短的混動汽車而言，HEV模式其實才是最主要的執行模式。EvoquePHEV的儲電測試續航為66公里，中低速駕駛時能達到50公里左右就算不錯（水平很低），而高速駕駛時電耗會非常高。

參考Evoque混動版，其後橋驅動電機的功率僅為80kw，而允許電驅模式的最高時速為135公里。電動機的特點為起步即可爆發最大扭矩，因為電流傳輸速度是僅次於光速的，形成電磁場的速度足夠快則能在起步時獲得最強加速能力；但是電動機在高轉速恆功率區間又會出現嚴重的扭矩下滑，汽車馬力的計算公式為{（rpm×N·m÷9549）×1.36＝PS}，扭矩的下降只能依靠提升rpm轉速實現穩定大馬力，而高轉速等於高電耗。

80kw的電動機對於A級以上的SUV而言是很弱的動力儲備，參考技術更加先進的中國產PHEV汽車，這些車的後橋電機基本在120kw以上，中型車則會裝備180kw標準的大功率機頭。只有功率儲備足夠大才能在正常高速巡航時不達到恆功率區間，扭矩不明顯下滑才不會嚴重增加耗電量。所以極光PHEV以純電模式高速駕駛時的實際續航會非常低，作為插電式混動汽車的實用價值是同類型車的墊底水平，長時間以三缸發動機混合動力輸出的體驗又會很差了。

發現極光PHEV的平臺本身並不落後，因為內燃機系統驅動前橋、電驅系統驅動後橋。這是中國產15/20萬級插電混動汽車普遍使用的雙擎平臺，只是這些中國產車總會選擇直列四缸發動機；這種系統的特點是能夠切換後驅與四驅，比如在純電模式中就會是後輪驅動，在HEV模式中則為前油後電的四驅。如果以這些車作為參考的話，路虎插電混動汽車應該給出怎樣的評價呢？

試想一臺價格數十萬的英系插電混動汽車，車輛的NVH水平不如15/20萬級的中國產車，純電續航里程差距又很大，純電模式中的效能感受也會有很大的差異；在混動模式中這些低價車有更強的加速能力，有REEV/HEV兩種執行模式，綜合能耗會比定位高階的路虎插混明顯低。最終得出的結論為路虎混動新能源汽車的最大亮點為：車標，設計感實際也是挺平庸的。

總結：印裔英系車路虎PHEV並沒有吸引力，價格註定不低、品質註定不高，這種車在海外市場只能以偏低端定位開啟市場，在國內汽車市場中如果仍舊以一種“豪橫”的態度面向消費者，那就這個這個品牌回印度去吧。