不一定。

從用車定價來看，摩拜單車為半小時0.5元，ofo單車1元/小時。

如果僅以使用費估算，即使使用者做到1個億，每人每天使用2次，每天也才2億元的營收。

如果按照上述高強度的使用方式，單車的硬體損耗就很多，再加上其他管理費用，這可能是個虧本或微利的商業模式。

更重要的是，由於其短途特點，及對標公交和傳統“公共腳踏車”，其定價上浮空間有限，如果高於公交出行成本，可能會使很多人放棄“單車”出行。

以摩拜單車為例，以使用者使用頻次，摩拜單車平臺正在建立使用者信用積分制度。

簡單說，在押金模式基礎上，摩拜單車正在嘗試對使用者進行分類。分類標準可以是按信用，也可以是按預存費用。

一方面，“押金池”資金雖然可能做到很大，但這並不屬於平臺收入；另一方面， 如何把押金池的資金或使用者押金，轉換為收入，才是平臺重點考量的關鍵所在。

因此，雖然租車可以沒有“押金”，但是，有了“押金”之後能很好的實現使用者分層管理，逐漸形成押金與預存費用轉換的模式，包括：

1）預存費用越多，所需繳納的押金越少。

2）預存費用較大且不退的使用者，可以免於繳納押金。

當然，這只是押金轉換收入的模式，此外，不論是道路規劃的問題，還是使用習慣的偏好，腳踏車出行的安全風險確實高於步行，因此，單車平臺就可以成為特定保險險種的銷售平臺或入口。

此外，基於使用者騎行資料的積累，篩選出重度使用者，對接使用者與高階腳踏車品牌，同時，此部分使用者購置腳踏車，也允許加入到單車平臺，那麼， 這個時候的單車平臺就具有了“共享經濟”特徵。

因此，從商業模式來看，摩拜單車或ofo單車等名為“共享單車”實為“租賃單車”的平臺，確實與傳統“公共腳踏車”有較大的區別和想象空間。

更重要的是，腳踏車租賃並無許可准入門檻限制，只要平臺註冊使用者數足夠大，就有機會成為一個全新的入口級平臺。

而這應該也才是摩拜單車或ofo單車，不斷加大單車投放量和廣告宣傳的關鍵所在。

　　從滴滴和Uber的合併案來看，摩拜與ofo合併後價格上漲的可能性是非常大的。

　　任何一個行業的競爭多以價格戰來體現，共享單車行業也不例外。眼下，共享單車行業不僅有摩拜、ofo，還有小藍，小鳴等多個品牌。激烈的競爭之下，很多使用者騎共享單車基本是免費的。在一些地區，消費者不僅可以免費騎共享單車，還能拆紅包，紅包的大小不等，小的幾塊錢，大的幾十塊錢。

　　如果沒有競爭，共享單車不會變相免費，更不會有紅包來拿。當然了，對於共享單車平臺而言，激烈的競爭會提高其運營成本，畢竟紅包補貼是真金白銀。在摩拜和ofo市場份額佔據絕對領先位置的市場背景下，兩家合併後將可以壟斷國內的共享單車行業。有資料稱，摩拜和ofo的市場份額在95%左右，其他多個共享單車品牌的市場份額不足5%。不難想象，一旦兩家合併，就是絕對壟斷的地位。

　　摩拜與ofo合併後，幾乎壟斷了共享單車這一行業，也在這個行業擁有了絕對話語權。屆時，共享單車行業的價格，幾乎是摩拜與ofo說了算的。不可否認，現在共享單車的價格也不高，半小時5毛錢，與公共腳踏車的價格相當。由於前期投入太高，加上瘋狂的補貼，摩拜和ofo都不盈利，兩家合併後壟斷了這個行業，提價亦是必然，畢竟資本是逐利的。

　　在網約車行業，滴滴吃掉了快的和Uber後，幾乎壟斷了整個網約車領域。合併完成後，滴滴專車和快車的價格都開始上漲。目前，滴滴出行的價格比出租車還要高。同樣，摩拜與ofo合併後，漲價也是必然的，而且還會不斷漲價。