渦輪增壓和機械增壓（吸氣增壓）有各自的特點也有各自的缺點，當然在有的車型上它們可以並存起到互補的作用，且聽分解哈

渦輪增壓的原理，就是透過汽車自身的排氣帶動渦輪轉動來驅動壓縮機葉輪給進氣增加壓力，讓同樣體積的汽缸內填入更多的空氣，再配合噴油量的增加，達到最佳的空燃比，從而在排量不變的情況下，提升發動機的扭力和輸出功率。

雖然它最早源於賽車，但現在在家用汽車上非常普及，相比機械增壓裝備了更多的家用轎車。對於賽車來說渦輪增壓的增壓值比較高往往存在加速滯後和廢氣驅動所帶來的渦輪溫度過高，使得進氣溫度也同樣升高導致燃燒效率下降，所以效能車或賽車還要配合中冷器來進行使用。

但對於民用汽車來說，增壓的目的並不主要為了帶來更多的功率提升，更主要的是提升低轉速的扭力輸出，讓我們經常用到的發動機轉速下的扭力得到提升，你會感覺相比沒有增壓的車型，在輕踩油門時獲得更好的加速力道，同時低增壓車的加速遲滯並不明顯。國內我們比較早接觸大批次的民用增壓車型比如Passat1.8T，奧迪A6 1.8T等等。

所以對於民用汽車的渦輪增壓好處：

1.低轉速的推背更好一些

2.在擁有更好動力效能的同時油耗並沒有多少提高，如果善用發動機的扭力區間的話甚至還可以比同等沒有增壓的發動機更加節省燃油。

3.增壓器的結構比較簡單，沒有增加多少額外的車重。

渦輪的缺點也比較明顯，工作溫度高，雖然民用車的渦輪增壓值並不算高，但渦輪的工作環境和轉速都讓它的部件時時刻刻在惡劣的環境下使用：

1.渦輪車的機油消耗量會大一些，甚至有些車燒機油。

2.渦輪算是易損件，照顧不周容易漏油。早期的渦輪增壓車在高速公路上拉完高轉速後進入服務區往往需要怠速幾分鐘讓渦輪降溫，否則很容易導致機油迴圈潤滑停頓讓渦輪過早損壞，現在很多渦輪增壓車型都帶有了強制迴圈，比以前要好一些。

3.發動機並不是一運轉渦輪就工作，不同的渦輪車介入的轉速不同，在沒有介入前就是一臺自然吸氣的車子，對於一些小排量的增壓車，這會造成起步階段的動力感覺不佳。

機械增壓有自己的特色，並不是象渦輪增壓透過廢氣驅動進氣增壓，而是直接透過發動機的曲軸轉動帶動進氣葉輪增加進氣壓力。

相比渦輪增壓，機械增壓沒有了熱源的接觸，不存在容易過熱的問題，而且透過曲軸帶動，讓機械增壓在車輛啟動的那一刻就介入工作，而且隨著發動機運轉的加快，增壓值也不斷的提高。

所以機械增壓的優點也很突出：

1.沒有滯後

2.發動機一運轉就介入工作

3.增壓值隨發動機轉速提高而提高，動力輸出更加線性。

我們比較熟知的車型裡，比如MINI Cooper S採用的就是機械增壓。

不過機械增壓也有自己的缺點。

1.轉速越高發動機的阻力越大。

2.相比同等不帶增加器的車型油耗更高。

我們能看出來渦輪增壓和機械增壓各有優缺點，那麼有沒有能將兩者的優點進行融合的車子，豈不是更加理想？

尚酷的1.4T發動機，渦輪增壓和機械增壓並存的車型，對比過的朋友會發現，它的動力表現要比國內的Golf1.4T好很多。

當車輛啟動時，首先工作的是機械增加，當發動機運轉到2000多轉的時候，渦輪增壓介入，在發動機在2000多到3000多這段我們日常經常會用到的區段渦輪增壓和機械增壓共同工作，讓1.4升發動機獲得更理想的功率扭矩數值。當發動機運轉到高轉速區間，機械增壓切開只保留渦輪增壓繼續工作。

當然雙增壓車的製造水平比單增壓車要高很多，介入淡出的穩定可靠性，動力輸出的流暢性都比單增壓車的製造要求更高。

其實懂點機械常識的都明白增壓發動機厲害，因為它的確用較小的排量輸出了較高的動力。但是值得指出的是1.5T和1.8自吸發動機功率相當。但油耗絕不是和1.5自吸相當。關鍵看你的使用環境。主要原因是渦輪遲滯，現在較好的渦輪增壓發動機渦輪介入轉速1500～1800。好多介入都在2000～2500。一般汽車發動機轉速2000轉，估計車速應該在80到100了，也就是這時渦輪才起作用。可是一般家用車多數使用車速應該在時速40～60之間，（家用車平均時速大多是30左右）。也就是渦輪不起作用，小馬拉大車能不費油嗎？當然渦輪介入後由於進氣充分，汽油燃燒完全，發動機效率高，會省點油。但缺點是渦輪增壓器多花一萬元，汽油標號要求高，保養費高。所以家用車市區跑的多還是選自吸，高速跑的多選增壓。

渦輪增壓壓氣機是離心泵，屬於速度型泵，特點是高速效能好，低速就呵呵了。機械增壓是羅茨泵，屬於容積泵，特點是低速效能好，高速就呵呵了……所以，還是要複合式增壓才是王道，通常為串聯複合式增壓，機械增壓作為第一級，渦輪增壓為第二級。