華人對雙離合變速器的認知，要感謝大眾。大眾在中國市場，從05-06年被豐田本田打的焦頭爛額，到連續風光10年，應該說除了技術上的不斷進步，以及更接地氣的本地化之外，在營銷上還打了兩張非常牛B的牌，一個是成為08年中國奧運會的主贊助商，以及在國內大規模大範圍不遺餘力堅持不懈的推廣"TSI+DSG”黃金動力組合有直接關係。

這次，丟開TSI技術不說，只說DSG技術，是大眾將DSG雙離合變速器這種原來用於賽車和跑車的技術用於了普通民用車，經過10年的發展，越來越多的車開始使用雙離合變速器，特別是自主品牌，也越來越多匹配在各自的車型上。

先簡單說說雙離合變速器。很多人覺得雙離合變速器很牛X，其實簡單點說就是，雙離合變速器的結構還是手動變速器的結構，只不過將手動變速器的奇數檔和偶數檔齒輪分開裝在兩個軸上，然後再多增加一個離合器，再加上控制電磁閥箱（或電動執行機構）、微機電控系統。它的結構遠遠沒有AT自動變速器複雜，AT由液力變矩器、多排行星輪系、陣列多片離合器、陣列多片制動器（或制動帶）、多個單向離合器（或稱超越離合器）、控制電磁閥箱、微機電控系統構成。一個5前速的AT變速器通常會有多達3排行星輪系、4到5組多片離合器、3到4組制動器、2到3個單向離合器，而且基本每增加一個檔位就可能需要增加一排行星輪系並至少各增加一組多片離合器、制動器、單向離合器，那你想想現在使用越來越多8AT、9AT有多複雜？

由於AT變速器的液力變矩器、行星輪系對材料和加工裝配精度要求遠高於雙離合變速器的定軸輪系和換擋撥叉、結合套、同步器等，且其多片離合器、制動器、單向離合器的數量眾多結構複雜，要將其佈置在有限的空間內，對材料和加工裝配精度的要求也遠高於雙離合變速器的兩個離合器。所以，AT變速器的機械部分無論在技術複雜程度、技術含量方面又或是成本方面都遠高於同級別、同檔次的雙離合變速器。

這也是為什麼現在全球車企基本都從ZF和愛信採購AT自動變速器，因為能研發、設計、製造AT變速器機械部分的廠不多，而能做好的就更少。但是，理論上只要能研發、設計、製造手動變速器的廠商，都可以研發、設計、製造雙離合變速器的機械部分。注意，這裡說的是機械部分，因為雙離合變速器的控制部分相對也比較有技術含量。

與AT變速器相比，雙離合變速器的優點是機械結構簡單、技術門檻低、成本低，在加減速清晰簡單的路況下，換擋直接迅速，無動力中斷，傳動效率高，省油，特別適用於賽車、跑車等無需在低速狀態下反覆加減速的場合。但因為當初大眾對民用車路況的複雜性判斷不足，導致DSG大規模投放民用市場之後，特別是對於中國這樣環境和路況複雜的國家，暴露出許多缺點。

比如，雙離合自動變速器要求控制系統及相關檢測、執行裝置必須具有很高精度和精準的時序配合才能避免機械干涉，對成本有限的普通民用車來說屬於技術上冒險，是有違基本工程設計原則的。其次，在行駛條件複雜多變尤其是城市堵車的情況下，車輛需頻繁啟步，由於自控系統無法具有人為操作手動離合器的預見性和靈活性，不可避免地會使雙離合頻繁、長時間處於半聯動狀態，導致過熱、嚴重磨損等後果。再者，雙離合器自動變速器的換擋預位控制策略對於賽車、跑車等加減速要求簡單的情況而言，相對較易實現，但對普通民用車複雜多變的行駛條件尤其是城市堵車情況，由於控制策略不可能有預見性，因此幾乎無法良好實現，必然會出現換檔預位控制混亂，影響換檔響應性、平順性、可靠性等。

所以，對於雙離合自動變速器用於民用車，尤其是城市堵車路況，因其結構原理的制約，無論換檔響應性、平順性還是可靠性、耐用性都無法與同級別、同檔次的AT相比，所以基本上也不會更加火爆的發展下去，更不可能在民用車上取代AT變速器。有些車廠熱衷於使用雙離合自動變速器，只是因為其技術門檻低、成本低，或是自己沒能力開發、製造性價更好的AT，與什麼技術先進高階無關。所以，對於雙離合變速器，不要認為是什麼高不可攀的技術，也不要相信“外國的月亮比中國圓”。最後想提醒各位，如果你的車是經常行駛在擁堵路段的，你又想省心省力省時省錢的用車，還是遠離雙離合變速器更好一點。

雙離合生產和研發成本都很低，獲得更多的利潤，畢竟賣車賺錢才是主要目的，雙離合要比液力變矩器省錢的多了，結構也簡單的多了，壞不壞是以後的事情。

雙離合並不是說不好，而是時代的產物，由於傳統at的成本高，cvt雖然經濟，但承受的扭距不高，造就了它的產生。這麼說吧，雙離合它的優點，就 是成本低，傳動快，承受的扭距大，所以高檔效能車，你看到都是實用雙離合。但它在設計上有一定的缺陷，那就是發熱量大，會造成一定的後果，也就是發生故障。當然雙離合還是有兩種型別的，一種是溼式，一種是乾式，溼式很好的解決了發熱問題，但也帶來了另一個問題就是容易打滑的問題。乾式就是發熱問題造成的故障率。由於成本低，其次人們看到高檔車都是實用它，所以目前很多車商都開發實用它。

現在買雙離合完全沒有問題。

雙離合的優缺點很明顯，成本低，專利無限制，所以有實力的可以自己造。

目前雙離合已經完美解決核心問題過熱問題，包括耐用材料和報警，以及控制器和離合盤分離，不存在過熱損壞。即使過熱，也有報警，等一會散熱也很快。

現在最大的問題就是耐用性的問題，這個才是核心，一是材料問題，好材料成本高，不亞於AT。二就是由於駕駛問題，雙離合更適合於溫柔駕駛的人，暴力駕駛容易導致離合盤過度磨損導致闖檔，需要更換離合盤。

所以，只要溫柔駕駛，雙離合完全可以買。

中中國產雙離合為代表的就是吉利7速，長城7速，比亞迪6速這幾個都是溼式的，而且有用了先進技術，客戶反饋很好！上汽的7速乾式和6速溼式，江淮的6速乾式，傳奇的7速乾式，這些都是頓挫稍微嚴重的，不過都是低速，總體來說質量都不錯了！

不是中中國產雙離合不好，而是所有雙離合都不好，低速頓挫，容易過熱保護，容易壞。這是雙離合的技術缺陷，這個是很古老的技術了，為何數十年以來都不使用在家用車上，是有道理的。雙離合優點很明顯，缺點也很明顯。

1.首先從成本上來說，雙離合就是手動變速器箱子，離合兩個疊加，加上電腦控制器，和以前的AMT形式差不多，成本要比AT便宜不少。

2.工藝，雙離合基本是靠手動變速器升級來的，工藝也就是能保證兩個疊加的變速器工作不干涉，目前用在民用車上才10年左右時間，工藝標準還沒上升一個臺階，特別是中中國產機，應該都是踩著最低要求最低標準製造出來的。

3.動力傳輸，變速器最大的作用是動力傳輸，雙離合傳輸動力相對比自動箱小，但是比CVT又好一些，但是由於低速是都是半聯動，容易過熱，許多廠家就會設定過熱保護，這樣就很容易完成動力傳輸中斷，如果遇到爬陡坡，或突發情況，存在安全隱患。

4.平順性，除了CVT，其他的都會有升降擋頓挫，DCT的如果調教不好，很容易低速抖動，畢竟是模擬手動擋，半聯動狀態，老司機也會抖一抖，何況電腦設定的引數，不一定適合所有路況。但是AT就相對好些，變矩器和多片溼式離合能保證動力一直傳輸，並釋放掉不需要的能量。

要說DCT以後要取代AT，這個不靠譜，畢竟最大的變速箱廠家之一愛信，目前都還沒進軍DCT市場。