開玩笑，怎麼可能是“威脅”！國家大力推廣馬鈴薯種植，我們就不吃稻米了嗎？

Formula One是全球汽車工業的標杆賽事，類比即是：金字塔之於埃及，阿爾薩斯-洛林之於法華人，No.5之於香奈兒，孜然之於烤全羊……

Formula One不可替代，但不代表一山不能容二虎，歷史上的“二元君主國”也有玩得溜的對吧。新能源技術背景下的Formula E就像是後期崛起的空客，良性競爭成就了這兩家大公司，空客更是在波音100週年的時候送上了空客全球員工的祝福。

題主問題的本意，應該是“為何德國豪華品牌相繼進入電動賽車圈子了”對吧？那個打著“突破科技 啟迪未來”slogan的奧迪早就力推e-tron電動化事業了，以汽油機為品牌靈魂的寶馬都成立i品牌了，連英吉利海峽對岸的阿斯頓馬丁都嚷嚷著要造電動超跑，早入圈早成名啊。

對於豪華品牌的電動化浪潮，有一部分人是反感的。畢竟，當人們想到電動車的時候更多想到的是科技感，在情感連線方面的資訊比較少。很多人喜歡拉線手剎，甚至奉“無助力轉向”為正朔，汽油機的各大轉動部件更是有著各種情感牽動的功能，油門響應、渦輪遲滯、功率曲線、扭矩平臺、配氣邏輯、排氣聲振……這是一門“科學”與“玄學”共存的學科，因而我們在汽油機身上讀到了情感，我們有了情感連線。

但轉動部件、摩擦部件“過少”的電動車很難有“情感連線”，使用者教育效果不盡人意，這時候就需要國際賽事的介入，比如目前規模最大的Formula E。

奧迪、寶馬、賓士、保時捷這幾個德國豪牌都有著輝煌的賽車歷史，都有著擴充套件新能源陣營的戰略佈局，這時還不進場Formula E，更待何時？目前Formula E的燒錢規模遠遠小於Formula One，而且越早進場，意味著越容易在競爭還不算特別激烈的賽季，獲得儘可能多的冠軍和口碑。

被電驅動浪潮掀起最大波瀾的不是F1賽場，而是一年一度的24 Hours of Le Mans。上一年10月，奧迪“放棄勒芒，進軍FE”的傳言正式坐實，業內一片譁然。要知道，一位擁有十八戰、十三冠輝煌戰績（2000-2002,2004-2008,2010-2014）的大將離開勒芒，對勒芒品牌而言是多大的損害。

功勳戰車Audi R18 e-tron quattro LMP1(2014)

奧迪放棄勒芒，轉戰Formula E，並在今年7月接管了ABT Sportsline車隊以廠商名義參加2017/2018賽季的比賽，成立Audi Sport ABT車隊，個人認為是極為明智的。R18 e-tron不再擁有壟斷性的優勢，保時捷與豐田雙雄在P1組呼風喚雨，這時帶著十三冠退出佔據，再依靠ABT的底子和奧迪本身雄厚的電驅動技術，Formula E的賽事必然更好看。

奧迪加入Formula E的一個巨大優勢就是ABT Sportsline的底子非常好，目前已有6次捧杯/24次登領獎臺。

奧迪不僅是這四家德國豪牌裡最早進入Formula E的，而且還是最先將自家新能源技術轉接到Formula E賽場上的德國品牌，電動機、懸置系統、電力電子系統等等關鍵部件的開發深度和實戰經驗都在德國品牌中拔得頭籌。隨著賽車設定逐步放開，Formula E的競爭將越來越大，在即將到來的2017/2018賽季（第四賽季），使用新賽車的全新階段，奧迪基本就已站穩了陣腳。

如今Formula E的車隊陣列裡，由主機廠支援的還有Panasonic Jaguar（松下捷豹）、NIO（蔚來）、Mahindra（馬恆達）、DS這幾個，下個賽季還很可能有寶馬的加入！

寶馬與Andretti合作的事情早就在2016年秋季確認了，畢竟寶馬有宣傳i新能源品牌的需求，正如奧迪有宣傳e-tron新能源系列的需求一樣。接下來，賓士也將放棄DTM，2019賽季進軍Formula E，對應的是EQ新能源品牌的宣傳；至於保時捷，同樣是2019賽季，Mission E概念超跑早就說明了一切。

保時捷不僅要加入Formula E戰團，還力圖成為2018/2019賽季的電池供應商，只可惜這份合同已被邁凱倫砍獲。更令大家驚訝的是，保時捷居然在今年7月宣佈退出勒芒LMP1組別，這也意味著豐田即使2018勒芒封侯，獎盃含金量也會大打折扣，畢竟史上最強的兩隊勒芒連冠王（Audi/Porsche）不在華山之巔，自認稱霸武林也沒啥意義了。

回到“情感連線”這條主線上面來。方程式賽車從來都是煽情的，91次捧杯、至今依然牽動著世人心的舒馬赫，62次捧杯且還在上升的漢密爾頓，巴西為其舉辦了國葬儀式的永恆車神塞納，在《Rush》中重回歷史舞臺的機械/商業天才Niki Lauda。每一位都是方程式賽車場下來的名人，他們開過的車，都像有了靈魂一樣，被車企車迷車痴們供奉朝拜。

國際汽聯如今試圖在新能源領域，也就是Formula E賽場上打造新的一批賽車英雄。就如當年那樣，大家不再只是看著車子繞圈，而是沉浸在車手們相愛相殺的遊戲中，看著種馬一樣到處播種的James Hunt，看著從病床掙扎到賽場的Niki Lauda，看著James把侮辱Lauda的記者一拳砸暈在雜物間，看著車子同樣擁有了人的靈魂和脾性。

我們曾以為，沒了轉動的部件，音樂就沒了靈魂。現在又有多少人，揹著兩個巴掌大的CD隨身聽去逛街呢？音樂從來不缺靈魂，因為靈魂儲藏在旋律裡，不在CD/MD/MP3這些載體中。Formula E就是這樣向世人佈道，讓大家去重新認識電動化的情感世界。

奧迪、寶馬、賓士、保時捷四家德國豪牌相繼進場，絕對是Formula E組委會最大的榮幸，這四家能帶來的推廣投入和觀眾流量，是目前所有現役品牌加在一起都不一定能比的。

過多的賽事介紹我就不廢話了，直接說說我這個從99年開始看F1的車迷的看法吧：Formula E不可能威脅F1的地位，至少短期內不可能。

為什麼？因為這個比賽受“節能減排”的大環境影響很大。少了一些賽車運動所需要的激情與夢想：沒有迷人的聲浪、不需要考慮出彎保持發動機轉速、也沒有底板蹭地冒出的金屬火花，車手只需要盯著剩餘電量和電池、電機溫度調整駕駛方式就行了。正賽限定180kW輸出功率，還不及很多2.0T發動機的輸出功率。恕我直言，視覺速度可能還沒有F3快。

好了，說點正能量的吧：雖然我非常非常非常非常非常非非常常不喜歡電動車，而且之前蔚來EP9在紐北的成績在不到兩週時間就被邁凱倫P1 LM刷回來時也非常振奮（詳見答案“為什麼汽車廠商都熱衷於在紐北跑圈？”）。但是，老夫隱隱感覺，電動車這個歷史的車輪是擋不住了，真正讓我開始轉變的是下邊這個剛剛釋出的效能怪獸：

如果民用版的電車都可以把效能做到這麼嚇人，價效比做到如此不留活路，那麼現在大量的廠商加入Formula E，並投入大筆研發費用，不敢想象今後會造出什麼效能怪獸。

如果Formula E賽車在比賽中的速度，包括加速、大直道尾速、過彎速度都能快過F1，那麼它才有希望威脅到F1的地位。

未來的Formula E賽車：

從2018-2019賽季開始，Formula E會使用由Spark Racing提供的底盤。

用上了類似GT賽車遊戲中紅牛方程式那樣的全封閉式座艙，自帶車手頭部保護功能，這點是F1都猶豫了很久的，

而且F1最終只是通過了在下個賽季啟用Halo“人字拖”式的頭部保護系統。所以，在這點設計上甚至領先F1。

除了統一的底盤外，2018-2019賽季的電池全部由邁凱倫來提供，動力系統才會由各車隊自己來研發。並不贊同電池技術這麼關鍵而且可能造福民用車的技術由單一供應商來提供，也許是為了控制成本，但是賽車運動對於普通消費者來說最大的意義就是可以將尖端的汽車技術下放到民用量產車中去。

關於動力部分，看到有其他答主放的FE漂移影片，這其實和電機扭矩輸出瞬間可達峰值以及FE賽車任然是後驅有關係，觀賞性不錯但是也使得成績提升空間有限制。其實可以考慮放開研發四輪轂電機，電控系統可實時分配四個電機的功率和扭矩輸出，那麼就有可能在過彎時實現四個車輪輸出的都是最合適的功率和扭矩，也能讓賽車過彎更快。

影片：http://www.iqiyi.com/w_19rtlyig5p.html

這一技術並非幻想，德國斯圖加特大學的電動方程式賽車已經實現了，國內同濟大學的電動方程式賽車也已經開始使用並不斷最佳化。

加入Formula E的這四個品牌有哪些電動車技術？

新加入Formula E的品牌，德系ABB還有保時捷都到齊了：

德系廠商這麼著急也是由外部環境導致的，德國希望到2050年減排二氧化碳80%，那麼很有可能需要從2030年開始只銷售零排放的車輛了，所以德系品牌集體進軍Formula E也就成了順理成章的事。

1. 奧迪

今年7月份，奧迪正式對外宣佈，其已經正式接管了ABT Sportsline車隊。而且奧迪在接管之前已經逐步參與到了這家車隊的日常事務中。他們將以廠隊身份參加2017-2018賽季的比賽，是這四個德系廠商中最早進入這項賽事的，2017年11月30日香港站比賽就可以見到這支奧迪Formula E車隊了。

奧迪早在勒芒賽車上就已經使用了e-tron混合動力系統，e-tron也是奧迪電動技術的標籤，就和quattro四驅系統一樣。e-tron來自於奧迪2009年確立的e-performance計劃，還在e-tron概念車中引入了增程式混合動力的概念。擁有這些混合動力的技術儲備，進入Formula E比賽也就更加得心應手。

除此以外，奧迪的e-tron SUV將於明年釋出，續航超過500公里，而且全新的奧迪A8也會有e-tron版本。

2. 寶馬

寶馬將會參與2018-2019賽季的比賽。

寶馬在電動車領域的研發應該是ABB中最早的。早在1991年寶馬的ZT部門就在當時的法蘭克福車展上展出了一款名為E1的純電動小車，現在看來還有點像i3呢，最高時速120，續航200公里，在當時已經是相當不錯的成績了。

不過這款車在一次充電過程中發生電氣故障引發了火災，燒燬了實驗室。此後寶馬認為電動車太不安全了，於是將大規模量產電動車的計劃擱置了20年，轉頭去研發氫能源發動機。直到2011年寶馬i8和i3的推出，它也是德系三強中第一個大規模量產純電動車的品牌。

除此以外，寶馬還將i8作為安全車、i3作為醫療車提前參與了Formula E比賽。

但是寶馬在賽車領域的參與度已經很低了，退出F1已經多年，現在只剩下DTM和GT3組別的比賽了。所以在賽車領域的電動車技術儲備非常有限。

3. 賓士

進入Formula E比賽的時間最晚，要到2019-2020年賽季。

賓士在純電動方面的研發算是比較晚的了，前不久廣州車展上展出了首款將會中國產的純電動車輛EQA。

但是由於賓士一直有參與F1賽事，而且近幾年的成績非常出色，F1上的KERS和MGU-H等混合動力技術都十分成熟，對參加Formula E賽事有很大幫助。

4. 保時捷

同樣也要到2019-2020年賽季才會加入Formula E比賽。

保時捷在勒芒和WEC賽事中同樣是戰功赫赫，而且保時捷是勒芒歷史上獲得冠軍最多的廠商。而且也將勒芒賽車上的混合動力技術運用在了旗艦超跑918 spyder上了。

而這款超跑保時捷本來沒有量產計劃，是看到有太多的人被這款車百公里加速2.8秒，百公里平均油耗3L的效能所吸引，並有購買意向，所以才決定量產的。

話說多了還是要總結的：

這四個德系廠商除了寶馬以外都是以掌握混合動力技術為主，大規模量產化的純電動車型還在醞釀之中，奧迪這個時候加入一向純電動汽車賽事，作為技術研發試驗的平臺無疑是一個非常明智的決定。

1.什麼是Formula E電動方程式？

顧名思義，Formula E電動方程式比賽是由國際汽聯FIA官方舉辦，純電動賽車參加的比賽，首屆Formula E於2014年9月在北京舉行第一站的比賽。

2.Formula E有哪些獨特之處？

l Formula E全部為純電動驅動，練習賽和排位賽時的最大功率為200kw，而正賽中的功率將被限制為180kw；

l Formula E賽車的電池容量無法支撐跑完全程，所以每個車手配有2部賽車，需要在賽程中途更換車輛；

l Formula E賽車的輪胎並非F1賽車使用的熱熔胎，而是使用帶有特殊花紋的賽用輪胎；

l Formula E的賽道是由城市中的某段道路臨時封閉改造而來，並不使用F1的專用賽道；

l 獨特的Fanboost車迷加速機制，車迷們可在比賽前12天起上網為自己喜愛的車手投票，票數排名前三的車手可在正賽中獲得額外的100kJ能量，電動機最大功率提高為200kw；

3. Formula E會對F1構成威脅嗎？

從目前Formula E的賽車效能和賽事規則來看，它與F1的定位存在很大的區別：

從大趨勢上看，傳統燃油汽車的發展已經基本趨近極限，F1作為傳統賽事，也開始在賽車上增加混合動力單元。儘管如此，由於F1賽事對於效能的極端追求，參與F1賽事的成本巨大，只有部分傳統汽車巨頭才有足夠的財力和技術來參與，總體來說就是太燒錢。

而FE存在的意義更多的在於對純電車競技的可行性進行研究和驗證，為未來新能源車全面登上賽車運動舞臺進行前瞻性的一些探索，而且FE上所運用的技術，如電池、電源管理等，將能夠更多的運用到民用電動車上。

從FE的特點上看，它的賽車設計和賽事規則很大程度上減少了參與者的成本支出，比如限制到200kw的動力單元、統一規劃的空氣動力套件、統一提供的輪胎、利用城市道路作為賽道等等，這一切就決定了雖然FE賽車效能遠遠不能與F1賽車相提並論，但是FE賽事的燒錢程度也遠低於F1，這麼一來，就有更多的玩家能夠參與進來，像奧迪、寶馬、捷豹這些老牌車廠，甚至初創新能源品牌蔚來汽車等都紛紛宣佈進軍Formula E。

4.為什麼奧迪、寶馬、賓士、保時捷等廠家相繼宣佈進入Formula E電動方程式？

奧迪是首個參加FE的德國廠商，其實FE首個賽季的參賽車隊ABT Sportsline就是與奧迪合作的，而到了最新的賽季，車隊得到了奧迪的正式冠名，更名為Audi Sport ABT 奧迪舍弗勒車隊。奧迪與舍弗勒（德國著名汽車零部件企業）合作研發的最新FE賽車奧迪e-tron FE04將於今年12月2日-3日在2017/2018賽季正式亮相，由於FE在功率上的限制，所有廠商的賽車最大功率都一致，所以新賽車的研發將專注於傳動效率、懸架調教和軟體最佳化等方面。

另一家德系巨頭寶馬也已經宣佈與2018賽季正式進軍FE。在此之前，寶馬已經連續多個賽季為FE提供安全車與醫療車，車型就是自家旗下的新能源車型i3和i8，從這個角度看，寶馬其實與FE緣分也不淺，通過幾年的旁觀，寶馬這次終於下定決心親自下場參賽了。

至於賓士，在德系三強中顯得略微有些保守，不過它也已經宣佈將於2019/20賽季正式參加FE的比賽。

保時捷也已經於今年正式宣佈在本賽季結束後退出WEC世界耐力錦標賽，轉而參加2019/2020賽季的Formula E。

作為一個賽車迷，說說我的看法，我在賽車圈最喜歡的三個品牌分別是法拉利、奧迪和保時捷。

法拉利不用多說，上世紀70年代徹底退出了F1以外的所有賽事，從而專注F1，其他比賽如果你看到法拉利賽車的身影，也只是法拉利為客戶車隊提供比賽車輛和技術支援。所以儘管越來越多人覺得現在的F1越來越不好看，但作為一個有積澱的最頂級汽車賽事，F1在未來相當長一段時間內依然會有很強的壁壘，而法拉利、邁凱倫、威廉姆斯這些老牌車隊也不會輕易離開這項賽事，F1和這些車隊幾乎是互為背書的。

但賓士、寶馬、雷諾、蓮花、豐田、本田，這些汽車廠家的廠隊卻相對靈活的，所以除了老牌F1名隊，任何品牌如果要投入一個方程式比賽，FE必然比F1更合適。

很多回答已經提到，廠家進入FE成本不高，賽車運動一直都是廠家商業宣傳的渠道之一，而且也正好配合汽車新能源化的轉變。短時間內，FE地位還不能取代F1，但FE可以吸引更多年輕一代成為粉絲，而F1在這個方面的吸引力可能會越來越有限。FE在更低准入門檻的同時，城市街道賽的模式也更容易吸納更多的觀眾。

奧迪廠隊進入FE已經是實錘，賓士寶馬保時捷都是放出的訊息，但基本也已經確定。廣大車迷們終於又可以在一項賽事裡支援自己喜愛的品牌了。上一次BBA同時出現在一個賽事裡還是DTM這個德國本土化的賽事，但該賽事走向世界的路子並不成功。所以，在FE我們終於可以看到BBA在一個世界級比賽中同場競技，外加保時捷。

以奧迪為例，我們來看看汽車品牌參與賽事與品牌傳播的關係。

奧迪在上世紀80年代，用Quattro車型進入了鼎盛時期的WRC B組賽事。隨著人們對這項賽事的狂熱追捧，80年代中期，進入WRC的汽車品牌包括了奧迪、藍旗亞、豐田、標緻、MG、雪鐵龍、雷諾、歐寶、馬自達、斯巴魯、大眾、日產、斯柯達、保時捷……甚至法拉利也研發了B組賽車，足以見得這項賽事的火爆程度。奧迪憑藉強大的quattro四驅系統和傳奇的五缸渦輪發動機，在如此激烈的競爭中拿下兩屆車手總冠軍、兩屆車隊總冠軍。幾十年過去了，人們提到奧迪的時候，quattro是最響亮的一個標籤，也對量產車的銷量起到了積極的作用。

1984年Audi Quattro A2拉力賽車

80年代後期和90年代初，奧迪透過四驅的優勢在北美的Trans-Am賽事和早期的DTM也都有不俗表現。

Audi 90 quattro IMSA GTO

進入21世紀，奧迪的成就大家就更熟悉了，從1999年-2016年，奧迪在勒芒24小時耐力賽上獲得了13次冠軍，兩次連續蟬聯5屆冠軍。奧迪透過參加勒芒，展現其賽車的可靠性，而每個階段的賽車也有不同的側重點。

奧迪R8採用的是V8雙渦輪汽油發動機，而到了R10時期，動力改為了V12 TDI柴油發動機，體現了柴油發動機環保節能可靠的特點。之後的R15縮減為V10，到了R18時代，縮減到了V6柴油。2011年的R18 ultra賽車還重點傳播了ultra輕量化的概念。之後的R18 e-tron quattro，透過加入混合動力系統，在賽車上實現了四輪驅動。

Audi R8

Audi R10 TDI

Audi R18 ultra和R18 e-tron quattro

可以看出，奧迪在每個時期賽車上使用的技術，也符合了其量產車技術的發展與推廣趨勢。那進入FE的決定也就順理成章了。順便說一句，這也是奧迪第一次真正投身到世界頂級的方程式賽車中來。

Audi Sport ABT Schaeffler

綜上所述，奧迪在每一次全力投入到某個賽事時，都會有優秀的表現，註定不想當陪襯，所以這回進入FE，動作比賓士寶馬保時捷都要快。一方面，奧迪其實早就悄悄來FE探路了，那就是ABT車隊。熟悉奧迪的朋友都清楚，ABT和奧迪有深厚的淵源，而且FE剛舉辦的時候，ABT車隊就已經進入，一直可以被認為是半個奧迪廠隊，目前時機已經成熟，奧迪全身投入FE，鋪路比別人早，進入比別人早，在強大對手進入前，提前做好功課，所以頭年進入就已經成為年度冠軍的有力爭奪者。但我還有一個期望，就是FE可以在中國大陸重新設立分站，畢竟第一場FE比賽就是在北京，可現在不出境卻沒法看到現場比賽了，有點遺憾。

比賽歸比賽，奧迪接下去電動化的程序也會迅速跟上， Audi e-tron quattro concept 與 Audi e-tron Sportback concept 也預計將於 2018 年及 2019 年投入生產。

2015 Audi e-tron quattro Concept

2017 Audi e-tron Sportback Concept

歷史總是在不停地重複相似的故事。

故事1：

YouTube於2005年2月15日創立，2006年以16.5億美元被Google收購；

土豆網於2005年4月15日上線；

優酷網於2006年6月21日成立；

12年過去，影片平臺是多大的一個利益盤子？

故事2：

蘋果公司於2007年1月9日釋出第一代iPhone；

宏達電子（HTC）於2008年10月22日釋出首款安卓觸屏機G1，此機還兼備物理鍵盤；

小米公司於2011年10月釋出M1手機；

諾基亞於2013年9月3日被微軟收購；

10年過去，物理鍵盤逐漸被塵封，觸屏機遍天下，連汽車都在去物理按鍵化，誰能擋得住歷史開車？

故事3：

國際汽車聯盟（FIA）於2012年成立Formula E；

首個賽季（2014/2015）首場比賽於2014年9月13日在中國北京舉行；

NEXTEV蔚來車隊於2015年6月28日獲得首屆Formula E冠軍；

這點@王洪浩老師說過，確實讓其他車廠酸了一把。

奧迪在Formula E里布子已久，2017/2018年賽季，直接接替掉了ABT Sportsline車隊；

寶馬計劃自2018/2019賽季參賽；

賓士計劃自2019/2020賽季參賽；

保時捷計劃自2019/2020賽季參賽；

類似的故事還在不斷地上演，未來是可預見的，那麼這些期望牟利者參與進來都是遲早的事情。

所有重要的歷史轉機，都離不開政治、資本、技術的綜合作用，F1作為老派的頂級賽車運動，已經完成了汽車歷史上的重要技術使命，而現在產生的新技術很多隻停留在“實驗室級別”。即便多次調整發動機型號的規則，依然只能讓各汽車廠商們造出一些完全無法民用的傢伙。F1近些年的幾次規則修訂，以犧牲觀賞性的代價在挽留燒不起錢的車隊們，但這個方法已經開始力不從心了。

地球的未來是屬於電力（E）的，各國政府都在不遺餘力地佈局新能源戰略，各家公司也必須聞風而動。對於汽車廠家，花大價錢在內燃機上壓榨每一滴汽油的生意，明顯不如在電池電機電控上做新的文章更划算。

不是內燃機要亡了，而是新的時代要來了，你沒那個能力攔著它。

說說最近曝光度比較高的奧迪FE車隊吧，用ABT探路然後這個賽季直接替掉，說明資本還是擁有著無尚的資源支配權力的。

其實，奧迪的e-tron戰略在2009年就開始了，首次亮相就把調子定的很高，基於R8開發的概念車e-tron concept是230kW，4500N·m的資料，是純電車，但是萬事具備，只差電池，當時恐怕沒有可以支撐起這臺車量產需求的電池。直到2012年，才轉化為量產的R8 e-tron。

2010年，奧迪A1 e-tron釋出，試圖在平民用車領域嘗試增程式路線，比較有趣的是這臺車的發動機是一臺轉子引擎。

2011年，奧迪A3 e-tron在上海車展釋出概念車，採用了PHEV插電式混合動力，之後量產版在2014年面世。

2011年的urban concept是一臺有趣的車，試圖在佈置形式上做一些探索。

2014年，奧迪TT offroad concept北京車展首發，開始嘗試無線充電的可能性。

所以，其實有錢的主機廠一點都不木訥，他們也知道未來是屬於電車的，只是不知道哪個技術路線是出路，所以基本上每個技能點都點了一遍。

現在好了，有個頂級汽車賽事做的就是電動車，只是一開始為了控制成本規模，車輛配件都是統一提供的，現在慢慢要開始放開了。因此，奧迪參與進來就一點也不難理解了，既然自己燒錢研發也是研發，為啥不順便把比賽參加了，拿個成績做品牌宣傳呢？

汽車比賽，哪裡會有那麼多英雄橫空出世，拼的都是家底，早進場不吃虧。