奧迪A4L/賓士C200/BMW3 Series對比 怎麼選？
德系三劍客的角逐一直以來就是一場沒有結果的戰役。
隨著近兩年各品牌的不斷髮力，這之間的選擇在我看來似乎也變得並不像從前那般難以抉擇了，現在的C級/A4/3系怎麼選？
先從最新鮮的A4L說吧，“燈具廠”的這次作品更新真的可以說是久違的期待了，隨著新車上市，A4L並沒有讓我們失望，全新的動力組合、全新的外觀、全新的內飾設計，都讓我們看到了這位“老朋友”年輕的活力。
新一代A4L開起來的感覺也是同樣，CVT已被傳動效率出色的雙離合代替，輕盈、線性的動力輸出感受頗好。
賓士C Class，總結一個字“妙”。這家百年老店在更新了自己的旗艦車型之後，緊隨其後的並不是E級，新一代的C級的面世真的是太討巧了，“小S”這個冠名順理成章。就BBA來說，我個人真覺得新C級在設計氛圍上的營造都要強於後兩者。
賓士C Class的C300以下車型，自2009年以來也是如此。當時，渦輪增壓發動機取代了機械增壓發動機，原因是機械增壓發動機運轉不太平順，且工作效率低。不過，賓士C200在降低排量和採用渦輪增壓技術之後則為其帶來了一些獨特之處：名為C200，但在它發動機倉內工作的則是一臺1.8升的缸內直噴發動機。透過一個渦輪增壓器，最大功率達到了184馬力，並能提供270牛·米的最大扭矩。在功率和扭矩上與BMW 320i排量更大的2.0升發動機完全相同。
BMW 320i同樣採用缸內直噴技術，但是它卻採用了雙渦管渦輪增壓技術。因此，無論是從廠方提供的資料，還是從實際情況來看，BMW 320i的排量比賓士C200更大，但是測試的實際油耗還要略低一些。當然，這也要歸功於自動啟/停系統的幫助。
運動一詞在如今的BMW3 Series身上似乎不在是像從前那麼清晰了，但出色的駕控感受依舊是那股濃濃的寶馬味兒。作為BBA最先完成換代的車型，鮮明的特質也許是在為下次的驚豔蓄力吧！
對於BMW3 Series的老車迷而言，當年那些配備直列6缸發動機的車型才是他們心中最純粹的3系。他們肯定對放棄使用直列6缸發動機的3系車型怨聲載道。這種小型6缸發動機以出色的轉速提升掩飾了牽引力上的不足。近些年，BMW 320i使用的牽引力更大的渦輪增壓4缸發動機無疑是增強了6缸發動機的效能。
這兩款車型的動力輸出處於同一水平，比較明顯的差別則是體現在發動機的工作表現當中。賓士C200運轉平順，並在負荷加大時也能保持相同的狀態。而BMW 320i的發動機則顯得比較生硬。
另外，BMW 320i的中途加速表現並不像賓士C200那樣主動，這主要是由於使用了8擋手自一體變速器的緣故。在勻速行駛時，變速箱會馬上選擇更高的擋位，讓BMW 320i以更為省油的低轉速狀態行駛。如果大力踩下油門，變速箱要在傳動比中尋找合適的擋位，然後才能配合發動機全力推動車輛加速。這是這臺卓越的多擋位變速箱的惟一缺點，不過可以克服，只要駕駛者用手動模式自己換擋。
賓士C200的情況則有些不同，如果駕駛者想要干預其工作，7擋手自一體變速器並不特別支援。這臺變速箱更重視乘客的舒適性，變速溫和，反應還有些緩慢。不過，這很適合賓士的風格。
即便BMW 320i變得比以往任何時候都更為舒適，但在乘坐感受這一方面仍然是賓士的優勢。賓士C200的懸掛系統更為細膩，也更為安靜。或許有人認為兩者舒適性相差無幾，那是因為寶馬在座椅上下了功夫。此外，他們還提供了更為寬敞的後排空間。
而且，BMW 320i透過較低的售價（德國市場）和更為現代化的設計得到了更多分數。智慧控制系統iDrive和資訊娛樂系統使用起來都要比賓士C200的控制系統更為直觀，而賓士C200的操作要更多依靠直覺。此外，BMW 320i還可透過顯示屏中層層疊疊的電腦選單來管理車輛的重要功能，這些操作還能夠用方向盤上的按鍵來完成。
作業系統的人性化設計能夠起到決定性作用嗎？我想它只是在某種程度上起作用。原因在於，這兩款車型在最重要的方面都很出色，並不會有那位顧客因為BMW 320i的某一點先進之處而放棄購買賓士C200。其實，人們都會信賴自己喜歡的車型。
如果你是緊隨潮流的人，新A4L顯然更對你的胃口。而賓士C Class，絕對不會成為一個錯誤的決定。至於你的那些運動基因和情懷就留給BMW3 Series吧。
奧迪A4L/賓士C200/BMW3 Series對比 怎麼選？
德系三劍客的角逐一直以來就是一場沒有結果的戰役。
隨著近兩年各品牌的不斷髮力，這之間的選擇在我看來似乎也變得並不像從前那般難以抉擇了，現在的C級/A4/3系怎麼選？
先從最新鮮的A4L說吧，“燈具廠”的這次作品更新真的可以說是久違的期待了，隨著新車上市，A4L並沒有讓我們失望，全新的動力組合、全新的外觀、全新的內飾設計，都讓我們看到了這位“老朋友”年輕的活力。
新一代A4L開起來的感覺也是同樣，CVT已被傳動效率出色的雙離合代替，輕盈、線性的動力輸出感受頗好。
賓士C Class，總結一個字“妙”。這家百年老店在更新了自己的旗艦車型之後，緊隨其後的並不是E級，新一代的C級的面世真的是太討巧了，“小S”這個冠名順理成章。就BBA來說，我個人真覺得新C級在設計氛圍上的營造都要強於後兩者。
賓士C Class的C300以下車型，自2009年以來也是如此。當時，渦輪增壓發動機取代了機械增壓發動機，原因是機械增壓發動機運轉不太平順，且工作效率低。不過，賓士C200在降低排量和採用渦輪增壓技術之後則為其帶來了一些獨特之處：名為C200，但在它發動機倉內工作的則是一臺1.8升的缸內直噴發動機。透過一個渦輪增壓器，最大功率達到了184馬力，並能提供270牛·米的最大扭矩。在功率和扭矩上與BMW 320i排量更大的2.0升發動機完全相同。
BMW 320i同樣採用缸內直噴技術，但是它卻採用了雙渦管渦輪增壓技術。因此，無論是從廠方提供的資料，還是從實際情況來看，BMW 320i的排量比賓士C200更大，但是測試的實際油耗還要略低一些。當然，這也要歸功於自動啟/停系統的幫助。
運動一詞在如今的BMW3 Series身上似乎不在是像從前那麼清晰了，但出色的駕控感受依舊是那股濃濃的寶馬味兒。作為BBA最先完成換代的車型，鮮明的特質也許是在為下次的驚豔蓄力吧！
對於BMW3 Series的老車迷而言，當年那些配備直列6缸發動機的車型才是他們心中最純粹的3系。他們肯定對放棄使用直列6缸發動機的3系車型怨聲載道。這種小型6缸發動機以出色的轉速提升掩飾了牽引力上的不足。近些年，BMW 320i使用的牽引力更大的渦輪增壓4缸發動機無疑是增強了6缸發動機的效能。
這兩款車型的動力輸出處於同一水平，比較明顯的差別則是體現在發動機的工作表現當中。賓士C200運轉平順，並在負荷加大時也能保持相同的狀態。而BMW 320i的發動機則顯得比較生硬。
另外，BMW 320i的中途加速表現並不像賓士C200那樣主動，這主要是由於使用了8擋手自一體變速器的緣故。在勻速行駛時，變速箱會馬上選擇更高的擋位，讓BMW 320i以更為省油的低轉速狀態行駛。如果大力踩下油門，變速箱要在傳動比中尋找合適的擋位，然後才能配合發動機全力推動車輛加速。這是這臺卓越的多擋位變速箱的惟一缺點，不過可以克服，只要駕駛者用手動模式自己換擋。
賓士C200的情況則有些不同，如果駕駛者想要干預其工作，7擋手自一體變速器並不特別支援。這臺變速箱更重視乘客的舒適性，變速溫和，反應還有些緩慢。不過，這很適合賓士的風格。
即便BMW 320i變得比以往任何時候都更為舒適，但在乘坐感受這一方面仍然是賓士的優勢。賓士C200的懸掛系統更為細膩，也更為安靜。或許有人認為兩者舒適性相差無幾，那是因為寶馬在座椅上下了功夫。此外，他們還提供了更為寬敞的後排空間。
而且，BMW 320i透過較低的售價（德國市場）和更為現代化的設計得到了更多分數。智慧控制系統iDrive和資訊娛樂系統使用起來都要比賓士C200的控制系統更為直觀，而賓士C200的操作要更多依靠直覺。此外，BMW 320i還可透過顯示屏中層層疊疊的電腦選單來管理車輛的重要功能，這些操作還能夠用方向盤上的按鍵來完成。
作業系統的人性化設計能夠起到決定性作用嗎？我想它只是在某種程度上起作用。原因在於，這兩款車型在最重要的方面都很出色，並不會有那位顧客因為BMW 320i的某一點先進之處而放棄購買賓士C200。其實，人們都會信賴自己喜歡的車型。
如果你是緊隨潮流的人，新A4L顯然更對你的胃口。而賓士C Class，絕對不會成為一個錯誤的決定。至於你的那些運動基因和情懷就留給BMW3 Series吧。