看上去省油和加速效能是一矛盾，但是本田開發混動系統的初衷，似乎就是為了調和這個矛盾。而且本田的i-MMD混動系統逐漸對豐田的混動系統的地位構成威脅。
本田現在用的i-MMD混動系統有三種工況，分別是純電動（發動機和發電機處於休息狀態）、依靠發動機供電的純電動（動力電池電量不足或車輛需要足夠動力）以及發動機單獨驅動。所以實際上是分兩種，發動機驅動和電動機驅動。
低於70公里時速，全部由電動機驅動，發動機的運轉只是在給電動機供電，而多餘的電量將會給電池充電，這部分給人感覺像是增程式電動車。雖然先發電再充電的環節效率並不高，但是相比在低速段單純由發動機驅動而言，還是有優勢的。畢竟發動機始終以一種最經濟的狀態在工作。由於電動機輸出線性的特性，因此車輛實際的加速感受也非常強勁線性。
在高速時，發動機單獨驅動車輛，而且發動機與車輪之間並沒有傳統意義上的變速箱，只是透過一組離合器進行聯結，以提高效率。此外，本田還對i-MMD進行了深度的小型化和輕量化設計，新開發的大功率電動機，採用了方形銅線來提升繞組緊密度，在提升動力水平的同時還得以減輕了重量和減小了體積，所以整套i-MMD系統的質量和體積被控制的非常出色，這也是保證整車燃效最基本和根源的部分。
綜上，本田的i-MMD結合了電動機驅動的優勢，提高汽車的響應速度，另一方面對混動系統進行簡化和最佳化，保證了系統的燃油經濟性。希望有回答到你的問題。
看上去省油和加速效能是一矛盾，但是本田開發混動系統的初衷，似乎就是為了調和這個矛盾。而且本田的i-MMD混動系統逐漸對豐田的混動系統的地位構成威脅。
本田現在用的i-MMD混動系統有三種工況，分別是純電動（發動機和發電機處於休息狀態）、依靠發動機供電的純電動（動力電池電量不足或車輛需要足夠動力）以及發動機單獨驅動。所以實際上是分兩種，發動機驅動和電動機驅動。
低於70公里時速，全部由電動機驅動，發動機的運轉只是在給電動機供電，而多餘的電量將會給電池充電，這部分給人感覺像是增程式電動車。雖然先發電再充電的環節效率並不高，但是相比在低速段單純由發動機驅動而言，還是有優勢的。畢竟發動機始終以一種最經濟的狀態在工作。由於電動機輸出線性的特性，因此車輛實際的加速感受也非常強勁線性。
在高速時，發動機單獨驅動車輛，而且發動機與車輪之間並沒有傳統意義上的變速箱，只是透過一組離合器進行聯結，以提高效率。此外，本田還對i-MMD進行了深度的小型化和輕量化設計，新開發的大功率電動機，採用了方形銅線來提升繞組緊密度，在提升動力水平的同時還得以減輕了重量和減小了體積，所以整套i-MMD系統的質量和體積被控制的非常出色，這也是保證整車燃效最基本和根源的部分。
綜上，本田的i-MMD結合了電動機驅動的優勢，提高汽車的響應速度，另一方面對混動系統進行簡化和最佳化，保證了系統的燃油經濟性。希望有回答到你的問題。