你的兩個問題我可以反問你一句～飛機的型號都是一樣的嗎？不同型號的飛機起飛和著落需求是不一樣的，無法如你想象的建設滑越跑道！戰機是短距起飛和客機的長距起飛會有很大差別！

經過了多次乘機觀察後，機場除規模大小外，真還沒去研究過機場的設計問題。只知道浦東國際機場很大，飛機停在坪上很遠，我有幾次都得搭上巴士登機。而香港的待客機都靠候機廳很近，你從幾號候機廳檢票出口，沒多遠就可登上飛機。隨著這個提問，又讓我學習了一個新的課題，儘管學校時學的土木工程，但與機場場地承載機型的重量要求恐怕有所不同。

這裡所論述的僅限於商用機場，民航也屬於商用。而要完成一個機場的交付使用，從設計到完工，那就得要化去2一4年的時間。

飛機的起落無疑對機場的跑道有著承荷的特定服務要求。規劃一個機場到施工，用時大約需要2一4年時間。其中就要對每天成百上千的飛機的起落安全負有一定的支撐安全;於是鋪砌面就得需要堅實、穩定、耐用以及在任何氣候條件下都必須能夠讓飛機起落承受的重量提供充分的安全保障。

一個標準的機埸規劃往往早幾年就進入了預設計的程式。根據機型的分類，規劃出長度、寬度、強度，作出分類預算，其中通航機場和商業機場也有所不同。預算得考慮到機場承載的各種飛機的大小和每年的交通量及未來的交通量。機場施工前對土壤的結構性質分析至關重要;如果土壤不堅實，就得考慮來加強道面的載荷能力以及在材料選擇方面確定什麼材質更妥。

通常，跑道都由人工製成的水泥和瀝青來作為機場鋪面的材料，也可以兩者混合使用。不過材料還是要根據地質情況、飛機類形和成本核算而定。水泥是商業機場至少要使用的材料。水泥成本雖高，但堅實耐用，使用壽命更長。

機場道面在設計階段會選擇一種代表性機型的重量，但不是最重的機型來作為參考，而是根據其起落架佈局與重量分佈來作出參考。出於分析的目的，機場機型的執行都等量地轉換成所選設計的機型，用來計算道面所需施工的厚度，由於機場狀況不同，跑道砌面的厚度在10英寸至4英尺之間，包刮路基。道面鋪好後就要開槽，以便雨水排出場外，減少飛機在雨水場地被滑的風險以及氣候變化的熱脹冷宿造成對場面的變形。最後對機場設定分道的有色標記。

機場道面的強度，採用的是上世紀80年代的國際組織制定的飛機等級序號:(ACN一pCN)，開放的機場都有一個總重量和一個分配的pCN值。數值指示的是道面在通常情況下的承重能力。重量在125000磅以上的飛機就會分配上一個AcN值，用以對道面的影響。

飛機制造商會根據飛機的重心後限，最大機坪載重量、輪距、胎壓計算ACN，把道面的土基強度考慮在內。土基強度又分成四個等級:高(A)、中(B)、低(C)、非常低(D)。胎壓也會作出類似的等分:高(W)、中等(x)、低(Y)、非常低(z)。

設計中會有經驗評定和技術評定的兩種方法。PCN程式碼由5個部分組成:PcN數值、道面型別、最大用胎壓和PCN評定方法。根據PCN和ACN的結合，機場和飛機執行人就能清楚跑道的承受能力及日常的使用情況，跑道適應何種飛機起飛。如果超重型飛機超過PCN值很多且是常客，那麼機場也會出現問題。通常機場在使用20一30年後進行一次修復過程。

使用期間對機場的保養也很重要，一是經常檢查，及時修復。二，對於輪胎殘留在跑道上的黑色印痕那就得用高壓水槍車進行清洗。或用化學物理除膠。

民用機場的安全很重要。

全世界這麼多專家教授也不都是吃閒飯的，為什麼不設計成坡度跑道而都設計成水平跑道，這和空氣動力學、氣象學、機場地理環境、還要能適應各種型號的飛機起降等等因素所制約。