首先，為什麼純電動汽車大多數都沒有配備變速箱：

第一點是電動機的工作特性決定的，電動機理論上轉速為零時扭矩最大，低速扭矩較大，工作轉速範圍較寬，而內燃機低速時扭矩很小，無法是車輛成功起步，且內燃機工作轉速較電動機窄，高速扭矩下降嚴重，所以這就使得內燃機必須配備變速器來降速增扭，而對電動機來說就不是那麼需要了。

第二點是最關鍵的，電動車其實配置變速器動力性會更好，相當於錦上添花，比如特斯拉車型Roadster的最初設計是180kW電機+2檔變速箱，由於電動機的工作特性決定了當電動機高速運作時，扭矩會急劇下降，所以這就是100公里加速時為什麼電動車後程乏力的原因，如果電動車能配備變速器，那麼高速時透過變速器降速增扭，就可以彌補這個不足，這就是特斯拉roadeter設計的初衷。但加入多級變速器後整車質量增加，且擠壓了電池空間，這會使車的續航能力打折扣，而且變速器本身存在功率損失，經濟性降低，而且最為致命的是電動汽車變速器開發進度較慢，拖累整車的研發。綜上，最後特斯拉變更方案240kW電機+80kWh電池。後來的特斯拉Model S P85採用的也只是單級齒輪變速箱，這個變速箱提升動力效能力有限，並且經濟性也不高，這足以看出優秀的電動車變速箱開發的難度較大，企業目前還是認為單級變速箱利大於弊，或者不用變速器利大於弊。

回到國內，這個現象就更明顯了，沒有那個廠家會願意投巨資去開發一個優勢還不明顯的電動車變速箱（或則說，內燃機變速箱其實也沒有那個廠家願意去投資研發，更何況電動車）。所以目前，電動車普遍是不會配備多級變速箱的。

以上是為什麼電動車變速箱還沒有普及的原因。

但是，總的來說電動車配置多級變速箱將是一個趨勢，由寶馬i8的兩檔變速箱就可以看出來，電動機高轉速時，扭矩衰減明顯，後程加速乏力，為了彌補這個缺點，引入多級變速器的必要性已經很明顯了。

從這個新聞電動車多級變速器的重要性，可見一斑最近一家叫DSD的公司最新研發的一款多齒比電動車變速箱將實現商業化應用。AVL、Delta賽車、GKN、捷豹路虎、印度塔塔鋼鐵、威廉姆斯、Zytek等知名企業已經針對這一專案成立了投資財團，足以看見多級電動車變速器的魅力。DSD公司開發的變速箱必須具備體積小、質量輕、傳動效率高等特點，這樣才能利大於弊。DSD變速箱計劃於2018年實現量產，到了2022年，DSD公司還將開發出更加先進且適用範圍完全覆蓋電動車的多齒比變速箱。

而且，我們學校的汽車實驗室也在積極的研究電動車變速器，總的來說，這將是以後的一個趨勢。

電動車一般路況下不用變速，但是上特別陡坡時就需要一個低速檔來提供大扭矩，以保證不會倒退。我認為不必波箱，增加一個副變速就足夠應付所有路況了。

要不要變速器，首先要了解電動機的控制方式。電動機自從被髮明以來，（恆速的除外）根據其需要變速、啟停的特性，已經經歷了兩次重大的變革。原來恆速+離合達成啟停的目的；第一次變革，電動機+變頻器達成啟停變速的目的；第二次，電動機+伺服控制器達到啟停變速的目的（一開始主要用於精密機床）。當然，伺服控制系統成本會高一些。一部汽車最優的配置是22.5KW*4臺，直接作用於半軸上，透過伺服控制。動力達到“按需分配”，兩驅，三驅，四驅的概念已經很模糊了。這樣算下來這套控制系統加上電機成本可能在16萬元以上。加上汽車中央控制系統、汽車其它製造成本，還有電池、設計費用、稅費，總計約30萬元的成本，還得加上利潤，所以伺服系統用於電動汽車還需市場考驗。

早晚是要裝的，只不過它的動態範圍要低於汽油機，這源於電機做高速容易耗電而且低但力矩也低，這就需要加入變速箱應對高速或上坡的大力矩。

純電貨車有用手動變速箱提高低扭，提升載貨爬坡能力。民用乘用車一般不用變速箱，只有電機軸上接固定齒比減速機的，電動超跑有用變速箱的。