不好說，這個目前的幾家價格都不便宜，還沒發異地還車，而且就算異地還車也都是固定地點，還完可能離目的還有距離，最主要的是大城市已經明確說了禁止這玩意，小城市拖不起來這個專案的。

首先明確一下什麼是共享經濟（share economy）《 哈佛商業評論》《 金融時報》等許多人認為“分享經濟”是一個不正當的用語。數字經濟之父，Don Tapscott 在其新書《Blockchain Revolution》中就以Airbnb、Uber為例，解釋了區塊鏈未來的顛覆式應用場景，以去中心化和分散式為主要特徵之一的區塊鏈才是實現共享經濟的底層技術，也極有可能顛覆“目前的共享經濟巨頭”。目前的共享經濟都有一箇中心（Uber、ofo、Airbnb），它是以盈利為目的的，使用者的資料和押金以及支付的使用費用，是其賺錢的重要渠道，資料和押金更是重要的資產。其實，目前的共享經濟只是把租賃搬上了移動網際網路，做租車行、分類資訊網站、甚至是旅遊景點車輛出租的活。把供需雙方的資訊打通。

進入正題。以時下這種熱潮來看，打“共享經濟”創業的企業會很多，這麼說來，似乎沒有不可以“共享”的行業了，電動車也肯定在其中。共享雨傘有都出現了。在出行領域，出行方式無非那麼幾種，滴滴之後，藉著概念的紅利，共享腳踏車興起，這兩者是出行裡使用者的長期痛點。對於人數眾多的大城市，以及人數眾多的城市郊區（往返市區上班）而言，有車可打和公交地鐵的接駁是每天都面臨的問題。滴滴和ofo等都極易獲得市場的認可，畢竟這類的使用者基數太大，極易形成固定使用者群養活企業。

對於共享汽車、共享貨車、共享電動車，它們的發展速度和規模會滴滴、ofo差很多。使用場景和頻率上，這幾類都比較單一。共享汽車是使用者在有規劃的或者遠途出行才會用到，這個可以直接參考各類傳統租車企業即可。共享貨車有專業的市場需求，目前也有很多企業在做“共享平臺”，甚至有人自己買車去平臺接活，類似於滴滴快車。客單價高，但不一定有足夠的訂單。

共享電動車在邏輯上來說，的確是中距離出行的補充，甚至是短程中對速度或者載物的需求。但是，中距離這個距離是比較尷尬的，使用者遠一點會打車或者選擇公關交通，近一點則會優先使用單車。同時，

一 政策對電動車是限制的。電動車的市場迅速擴大，導致因電動車超速、不遵守交通秩序橫衝直撞發生的事故增加，有些政府是明令限制的，連快遞、外賣這種電動車重度使用的企業都受波及，共享單車同樣面臨這個問題。

二 運營維護成本高企。成本包括車企和使用者的成本。電動車的充電問題是個難題，如若使用途中沒有電是個很尷尬但是很容易出現的情況，還有剎車系統的維護，人命關天……企業如何有效的低成本的維護？對使用者來說，體驗如何保證？車輛被盜取自有也會存在，偷電池賣也肯定會出現的。

三 產品成本和質量。不比腳踏車，電動車由於電驅動，速度快。使用者的人身安全保險，車輛的被動安全保障需要提升，這個研發成本是需要考慮進去的。

四 市場監管，特別是停車上會更嚴格，目前以共享名義侵佔公共資源和空間的情況越來越明顯，以後會有爆發衝突的可能性，也許在社會的監督下，公司安排專人維護停放，但這個成本太大，寄希望於使用者自己更不太可行。

對於共享電動車以上都是需要考慮和解決的，個人認為做起來比較困難，如果有大的資本進入一切都可以忽略不計，對於國內這種以資本解決問題的方式，大家都深信不疑。

回答第二個問題。

傳統大廠還是網際網路小廠，這個不存在矛盾，關鍵是看是否有人選擇了你。

這個就像ofo選擇永久一樣，鳳凰、飛鴿也是大廠，技術也沒有大的差異。共享電動車下，電動車廠家重要的是能不能生產出符合要求的定製的產品，甚至是新研發測試新開生產線，如果技術符合要求，那麼就是拼品牌、體驗、價格了，便捷、快速、安全是共享電動車會提倡的，產品也要往上靠。沒有辦法根據現在的情況去判斷。